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ESPECIAL

// EM CASA// NO TRABALHO// NO GUARDA-ROUPA// NA GARAGEMO que vem aí de moderno e indispensável

PROJETO DE GUERRA

LAMBRETTA

Ural, ícone russo que nasceu a mando de Stalin

A trajetória da emblemática

grife scooter e a história

de seu mentor

MODA 2011

BENSPIESSAIBA POR QUE ESTE CARA É O MESSI DAS PISTAS

ERA UMA VEZ NO LESTE

MOTOS E TRAPAÇAS

Um ensaio sensual (e um papo cabeça)

com a mineiraMarien Carretero

RIDERS GIRL

Um desafio de 103 km: no rio Pó a bordo de um

airboat, monstro que vai sobre água e terra

empurrado por um motor V8

AVENTURA

LANÇAMENTO

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revistariders.com.br

NOVEMBRO NAS BANCAS

EDIÇÃO BRASILEIRA DA MAIS SURPREENDENTE REVISTA ITALIANA DE MOTO E ESTILO DE VIDAed

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Riders começa onde as outras revistas terminam. Não se trata de uma frase. Trata-se de um novo conceito. Mais que isso: de um compromisso. Falaremos de motos. Não por suas cilindradas e potência, mas pelo que elas representam. E não falaremos apenas de motos. Turismo, moda, gastronomia e todos os temas do universo lifestyle fazem parte de nosso cardápio. Tudo recheado por grandes entrevistas, grandes reportagens e grandes fotos. A todo instante, Riders vai convocá-lo para uma viagem.

Essa fórmula editorial inovadora e revolucionária nasceu na Itália há três anos e agora chega ao Brasil. E só se tornou possível porque um novo homem surgiu. E ele é você. Em nenhuma seção da revista buscaremos certezas. Riders é para aqueles que buscam as dúvidas. Mais que respostas, querem perguntas. Não será uma revista de receitas prontas. Será uma revista de provocações.

Esse modo de ser e de ver o mundo inspira todas as páginas de Riders. Aqui, a moto estará sempre presente, mas não nos resumiremos a isso. Exatamente como a moto está em nossas vidas: presente, nunca onipresente. Ao surgir, na Itália, Riders decidiu tratar de homens e motos em termos de escolhas e atitudes – e não de tecnicidades ou lançamentos. Sobre as mais espetaculares máquinas e todos os outros temas, traremos tendências, nunca ditaremos estilos. Será uma conversa, não um discurso. Riders fala de homens, motos e paixões. Ou, como dizemos: quatro rodas transportam o corpo, duas movem a alma. Essa é a nossa estrada. Boa viagem.

Uma revista sobrehomens, motos e paixões

riders

A inovadora fórmula editorial lançada há três anos na Itália agora chega ao Brasil. Riders é para quem conduz a vida como pilota sua moto

Edson Rossi // diretor de redação Riders Brasil

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Na itália, riders foi lançada há três anos e traz não somente personagens do mundo da moto, mas também de outros segmentos. riders é moto, mas antes é lifestyle e atitude. riders é para você

edson.rossi@nastarieditores.com.br

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Quem é Riders? Nosso leitor é um homem moderno, urbano e cosmopolita. Um homem que tem moto acima de 600cc ou se interessa por esse universo de liberdade e vento no rosto. Alguém que encara a vida como fonte inesgotável de alternativas. Cada seção da revista tem esta função: fazê-lo pensar num mundo de pluralidades e escolhas. De riscos, sem dúvida, por isso mesmo surpreendente e inesgotável. Conheça nas próximas páginas uma pequena amostra do que você terá a cada edição – a cada viagem.

O HOMEM DE RIDERS É ACIMA DE TUDO UM QUESTIONADOR

Na Itália, Riders foi lançada há três anos e traz não somente personagens do mundo da moto mas também de outros segmentos. Riders é moto, mas antes é lifestyle e atitude. Riders é para você

Riders é uma publicação da Nastari Editores sob licença da HLM-Hachette Lifestyle Media S.r.l.Rua Deputado Lacerda Franco, 300, c. 181, Pinheiros, CEP 05418-000, São Paulo, SP, Brasil.

A continuação das reportagens deste exemplar degustação está no hotsite de Riders. E a partir da chegada do número 1, ele dará espaço a um site com tudo o que importa a um homem moderno e completo. Nosso endereço será o seu portal na web.

VEJA AS REPORTAGENS COMPLETAS DAS PRÓXIMAS PÁGINAS EM REVISTARIDERS.COM.BR

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4 Riders 00/2010 garagem

teXto FRancesco ValentiFotoGRAFIA seRgio ghetti

Os primeiros motociclistas de choppers, os Hells Angels, odiavam as motos japonesas. O que achariam de Keino, que se mudou da Terra do Sol Nascente para Nova York e constrói as choppers?

DO JapãO a NOva YOrk, só DE iDa

Desde pequeno, em Fukuoka, no Japão, ele tentava subir na Yamaha 650 e nas motos off-road do pai. Como não conseguia, ele pegava uma folha de papel e as desenhava, a seu modo, com o banco bem baixo e o guidão bem grande para poder segurá-lo e ir longe, por entre as trilhas escavadas dos sonhos. Sonhos que, depois de grande, se transformaram numa realidade de duas rodas absolutamente original.

O menino, hoje um adulto, se chama Keinosuke Sasaki e é um japonês na faixa dos 30, insolitamente alto, de aspecto gentil e modos elegantes. Camisa quadriculada, All Star preto, sempre de boné do Blues Brothers ou de chapéu. Nada de couro e tachas. Mais que um biker, quase um skatista.

Keino pertence à geração dos mecânicos de customização da Zero Engineering, que deixou para trás a pátria da Honda para buscar fortuna no Ocidente, a terra das Harley-Davidson. A fortuna ele encontrou no Brooklyn, ao lado das docas do East River, onde milhares de italianos e irlandeses acabaram com as costas carregando e descarregando navios. Keino não ficou de quarentena em Staten Island: entrou pela porta da frente no palco da customização americana.

“Não pensava em me estabelecer aqui, não tinha a menor ideia do que acharia”, conta, enquanto empurra a carcaça da dirt track anos 70 no pátio da loja. Trata-se de um amontoado de tubos de aço com o monolink

GARAGEMUma seção destinada a mostrar verdadeiros santuários. Apresentaremos tanto os melhores e mais procurados ambientes profissionais do país e do exterior quanto os lugares montados dentro de casa por apaixonados ourives das motos

GaraGEM

disposto verticalmente sob o banco. O tanque e a extremidade final da garupa são de alumínio moldado a mão, com gosto e tenacidade. Para tudo, uma serventia: roda de 16 polegadas atrás e 19 na frente, guidão estreito. E um garfo, fino de dar medo.

Tempo na prisãoO destino de Keino se materializou na

fisionomia de Larry Desmedt, ex-presidiário especialista em mecânica, todo tatuado e com um fascínio por choppers. Tão apaixonado

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pelas Indian que acrescentou o nome ao seu: Indian Larry, mestre da customização.

Um dia em 2001, Keino bateu à porta da oficina de Larry no Brooklyn, a Gasoline Alley. Homem certo, no lugar e hora certos, Keino ficou lá por três anos, até se tornar o braço direito de Larry. “Para mim ele foi um amigo e mentor. Ensinou tudo sobre choppers e sua filosofia. Não era o tipo de pessoa que te mostrava como fazer: ele te colocava na frente de um tubo ou motor, explicava o que queria e ia embora.”

Mesmo sem palavras, o aluno absorveu os ensinamentos do mestre. Indian Larry transmitiu a Keino o sentimento de apego à bela mecânica. Com o chassi rígido e velhos motores Harley-Davidson trazidos de volta à vida, Keino aprendeu a construir choppers artesanais. São big twins refinadas, com o cárter entalhado e anéis sobre as hastes de impulso da distribuição. Já o bicilíndrico da Real McCoy, que debutou na Bike Week de Daytona Beach, tem dois cabeçotes diferentes: um Panhead e outro Knucklehead.

Adrenalina // “Quando a moto está pronta e dou a primeira acelerada, tudo passa: o cansaço, as contusões, os dedos esfolados”

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O drive da paixão “Porque eu gosto, é isso. É a mesma coisa

que Larry também respondia”. O mestre se foi em agosto de 2004, derrubado de sua chopper com chassi e garfo de correntes soldadas, usada em números de circo. Keino e outro discípulo, Paul Cox, levaram adiante a oficina de Larry por alguns anos. Porém, em um dado momento, chegou a hora de crescer.

Assim, em janeiro de 2008, no 73 da Union Street, nascia o ateliê-oficina fashion Keino Cycles. Ainda hoje, encontra-se em um canto um grande ponto de interrogação, de ferro enferrujado: o símbolo que balançava fora da Gasoline Alley, de Larry. Um sinal de reconhecimento daquele que foi um verdadeiro pai espiritual.

Do chefe, Keino herdou outro hobby destinado a se tornar parte da sua futura carreira: a joalheria. Enquanto na garagem de casa ele aprendia a montar e desmontar mono e bicilíndricos, no laboratório Keino se familiarizou com o trabalho com a prata e o latão, fundido com outros metais menos nobres e transformados em joias.

A joia é paixão recente. Mas moto vem de muito tempo. Keino ainda não sabia, mas já era um aprendiz da estranha arte de customizar motos, na qual um mais um pode dar três. Tudo questão de sensibilidade. É esse o trabalho de Keino: manifestar os espíritos que se escondem entre duas rodas raiadas, um monte de tubos de aço e o espírito chopper.

Para pagar os estudos na Escola Superior de Mecânica, no Japão, Sasaki havia trabalhado na linha de montagem da Mitsubishi por dois anos. Em 1998, conseguiu o diploma de mestre da manipulação do metal e da mecânica. Foi a confirmação de uma vocação, tanto que Keino mandou imprimir no seu cartão de visita: “Quando a moto está pronta e dou a sua primeira acelerada, algo se passa: o cansaço, as contusões, os dedos esfolados. Revivo as mesmas sensações das noites em que meu pai estava comigo, na garagem, para ver o que eu era capaz de fazer. E recomeça tudo outra vez”.

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Chefe índio // “Indian Larry, o mestre da customização, foi para mim um amigo e também um mentor. Ele me ensinou tudo o que há para saber sobre as choppers”

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ROAD BOOKNossas páginas de viagem. A cada edição, pelo menos dois destinos. Para você curtir sua motocicleta com a mulher, com os amigos ou mesmo sozinho. Sempre com dicas úteis e exclusivas de onde comer, onde ficar, o que conhecer pelo caminho...

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road book

teXto RiccaRdo RomaniFotoGRAFIA RiccaRdo Romani

Uma viagem de moto e barco a jato pelo curso repleto de mistério do rio cujas águas sediam a competição Pavia-Veneza. Em um percurso que alterna trechos em água e estrada tortuosa, o encontro entre dois tipos de duas rodas: on e off-road

E ao PÓ VIaJarÁS

Do Pó viemos e o Pó é grande. Na verdade, um grande rio. De 652 quilômetros, para ser mais preciso. E se torna particularmente importante fora da província de Pavia, a 35 quilômetros de Milão, na comuna de Linarolo, onde existe a famosa ponte de Becca. É neste ponto que o afluente do rio Ticino derrama suas águas. Além de ser crucial para o transporte de mercadorias e materiais de construção, o rio é também palco de uma importante competição, a Pavia-Veneza, verdadeira F1 aquática.

Mas da ponte para trás, em direção à nascente, porém, o Pó ainda é encoberto de mistério (ou quase). O que já basta para instigar qualquer espírito afinado com a pegada Riders. A vontade de conhecer, viajar e rastrear o lugar o máximo possível. De certo modo, é o desejo de ir no fluxo oposto, de não se entregar à massificante rotina da vida do “nós aqui fazemos assim”. Ou seja, o ímpeto de ir contra a corrente.

O único jeito do mundo de navegar águas como as deste trecho do Pó é o airboat, um barco a jato cujas peças não ficam submersas, o que permite a esses pequenos mastodontes operar em águas pouco profundas. Seu conceito é tão simples quanto suas pretensões (e origem) são americanas: uma espessa quilha de alumínio, virtualmente indestrutível, um motor V8 de 8.100 cc de 450 cv e um grande propulsor.

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Capaz de mover o barco em qualquer terreno (incluindo a terra). Graças à enorme potência de seus motores e design de seu casco, o airboat consegue transpor obstáculos que outras embarcações tradicionais não conseguem devido a suas hélices, capazes de eliminar destroços e obstáculos submersos.

Uma rara aparição de airboat em solo – ou rio – italiano custou 35 mil euros a George Sávio (ex-gerente do motódromo de Castelletto di Branduzzo, em Pavia). Segundo a lenda, ele se converteu ao credo do airboat assistindo a um episódio da série CSI, e decidiu comprar a dele antes mesmo dos créditos finais.

Quem conhece o tipo não duvida de que a história seja verdade. No casco de cinco metros da embarcação, cabem quatro pessoas e ainda sobra espaço para serem carregados objetos de médio e até de grande porte. Em nossa bagagem, levamos duas: a T-Ride Scorpa 250F e a Beta Urban, ambas 4T. A primeira é usada para motoalpinismo, com um coração de moto

de enduro (o motor da Yamaha WR250F), e a segunda é uma estilosíssima moto urbana, mas capaz de subir em qualquer lugar. A ideia foi promover um encontro on/off-road.

Nos dois tanques do airboat cabem 300 litros de gasolina. Pode parecer uma quantia enorme, você deve estar pensando, mas vale lembrar que esse tipo de embarcação faz só um quilômetro por litro.

Rio bravoSão 11h e tem início a subida. Mais que

um barco, uma vez ligado o airboat lembra um avião. Protetores de ouvido não são um item opcional, é claro. O V8 resmunga libidinoso na rotação mínima, mas, quando sobe, é o ruído da hélice que se sobrepõe a tudo. Sentamos como em um carrossel, sobre duas banquetas de alturas diferentes. Balança um pouco nos primeiros metros e o barco parece instável quando parte, mas também devo dizer que estamos sobrecarregados.

Tomado o primeiro impulso, a estabilidade chega e se viaja veloz, planando levemente sobre o espelho d’água. A aceleração é notável.

Trocar o rio pela estrada pode funcionar aqui. As pontes não são percorridas, mas cortadas por baixo e o que se está habituado a ver da terra ganha perspectiva completamente diferente. Como em paralaxe, o deslocamento da posição aparente de um objeto conforme a posição de quem o observa. Por sobre a cabeça passam estradas, trens, tubulações e cabos elétricos.

As margens são o espelho da alma deste rio: mudam de forma, cor e espessura e ganham vida com pessoas – às vezes com barracões, outras ainda com casas e galpões. Seu andamento é muito tortuoso: a cheia devasta, a seca interrompe e, quando a água se retira, a vegetação retoma os espaços que lhe foram subtraídos. São contínuas ramificações e riachos secundários, alguns sem saída, outros, ao contrário, que se ligam ao curso principal.

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Contra a corrente // Virtualmente indestrutível e capaz de se mover por qualquer terreno com velocidade, o airboat foi o mamute escolhido para levar dois belíssimos exemplares de motos da equipe de Riders

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Diferentemente do curso de um rio, nossa navegação não é errática. Devemos escolher a rota certa da proa, evitando acabar em algum canal sem saída. Às nossas costas, a vegetação se agita devido ao vórtice criado pela turbulência da hélice. E nós parecemos flutuar junto de revoadas de pássaros, enfileirados em formação, que nos tocam e nos acompanham continuamente. Voam compactamente, formando figuras geométricas de efeito. Estamos em seu habitat, poderíamos ser hóspedes indesejados. Em vez disso, parece que viajamos com eles, compartilhando a mesma via: o grande rio.

Pit stopA essa altura, é Sanazzaro de Burgondi.

Há um atracadouro fácil, um porto onde se pode descarregar as motos com facilidade. Vamos atrás de alimento na chegada à civilização, isto é, à região, por trás, pelo rio, e não pelo asfalto – o que também dá outra sensação estranha. Contra a corrente também em terra, uma agradável percepção presenteada pelo enduro, que permite descobrir as coisas e os lugares não pela porta principal, mas pela de serviço. Como a Beta e a Scorpa se aventuram por qualquer lugar, pode-se tentar as passagens

Beta UrBan 200UmaYamaha Tricker, um pouco Beta Alp, com toque pessoal e redondinha. É bela e apenas isso já basta. A bolsa semi-rígida do lado esquerdo não atrapalha em nada na hora do slalom. A roda dianteira de 19 polegadas e de 16 atrás + medidas híbridas a tornam ainda mais baixa e urbana em terra. Ótimo exemplo de desdobramento do DNA cheio de lama.

Scorpa t-ride Uma 250F parece nascida para não ter limites e escalar lugares aparentemente impossíveis. Isso inclui desde trechos acidentados a quedas d’água. É avis rara porque é a única a reunir numa só máquina um motor enduro (Yamaha WR250F) sobre uma ciclística quase trialista. O resultado é diversão pura, nota 10 em originalidade.

PEQUENAS AUDACIOSAS

Raio-x com as principais características da Beta Urban e Scorpa T-Ride 250F

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Na natureza selvagem // Impossível resistir à tentação de brincar em cima de motos como estas. Nas imagens, as imensas margens arenosas do rio e a imponência do airboat. Nas fotos acima, pouco antes do sol se pôr e enquanto se monta o acampamento, um vislumbre da noite ao ar livre

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mais improváveis: a trilha ou o limite do campo arado. A primeira é mais gentil e a segunda, mais agressiva. Com elas se brinca, não se vai com força, mas se chega a qualquer lugar. Uma cerveja e partimos novamente, enquanto o rio se afunila cada vez mais. A condução do airboat é elementar, no sentido de que dispõe apenas de dois comandos: aceleração (no pedal) e leme (na alavanca). Nada de freios. Elementar, porém, não significa fácil. Justamente porque ele não dispõe de freios. Estamos no Piemonte, o que nenhuma placa diz, mas reconhecemos de longe a ponte de Valenza. Encostamos, porque sob as curvas pedregosas há rochas que formam pequenas cascatas.

Pergunte ao PóDevido ao estranhamento (dos outros),

pedimos opinião aos idosos banhistas, assustados com a nossa chegada: em um dialeto completamente diferente do de Pavia, eles nos contam a vida, morte e milagres do grande rio. E mostram os sinais da última cheia ainda presentes nas grandes colunas da ponte. É arriscado enfrentar aquelas cascatas, mas na extremidade oposta há duas curvas completamente secas: também pode chamá-las de nossa salvação, porque com o airboat podemos prosseguir em terra. E assim fazemos, sob o olhar de pessoas impressionadas, como se vissem um óvni em terra.

A paisagem muda novamente. Passamos por outras pontes que comportam ainda mais evidentes sinais da cheia: troncos imensos, estacas, placas, coisas de todo tipo deixadas pela natureza, mas também pelo homem. Se o grande rio falasse, nos diria o quanto lhe somos ingratos. No horizonte avista-se outra ponte, a de Casale Monferrato, nosso ponto final. A água forma cascatas insuperáveis e, nas margens, pilastras de cimento nos impedem de sair do leito do rio. Só nos resta descarregar as motos e prosseguir em terra para saber o que há mais adiante. É a moto com sede de revanche do airboat. Certo está que, juntos, ninguém realmente pode detê-los. Aonde um não chega, o outro está. O importante é uni-los, moto sobre airboat. Uma comunhão que exige um pouco de loucura saudável.

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TURIM

VALENZA

MILÃO

CASALEMONFERRATO

PAVIA

FOCIDEL PO

PIACENZA

PARMA FERRARA

VALENZA

VENEZA

652 km é o comprimento do rio Pó, os 141 afl uentes, 5 os estuários:

Po della Maestra, Po della Pila, Po di Tolle, Po della Gnocca, Po di Goro.

2.022 metros é a altitude de Crissolo, onde nasce o rio.

71.000 km2 é a superfície total do Pó, 380 km2 do delta.

16 milhões, os habitantes da área abrangida pelo Pó.

8 as cheias graves dos últimos 100 anos: 1907, 1917, 1926, 1928,

1951, 1968, 1994 e 2000.

De Pavia a Casale Monferrato, dentro do coração de um rio espelho da alma 103 km

Margens mutantes //À esquerda, sobre o dique, casal curte o sol e, abaixo, a ponte de Valenza. Nesta página, cena de um mergulho na Itália rural

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De volta para o passado // No sentido horário, do alto: a Urban sobre a ponte della Becca e momento de alívio; manobras radicais no dique e atrás de lenha para a noite; a preferência é dos bichos; o rio calmo e uma pequena empresa local; passatempo pelo milharal

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teXto Cleiton SotteFotoGRAFIA RiCCaRdo Romani

Sobre como o choque de dois homens no período pós-guerra gerou a Lambretta e por que motivo esse veículo tão emblemático sucumbiu na história

Motos, trapaças e duas rodas elegantes

Mentiras, obsessão e reviravoltas marcam a história da Lambretta. Um roteiro assim contém os ingredientes essenciais de todo bom filme, mas é capaz de complicar tremendamente a vida dos envolvidos quando transposto para a vida real.

Começa com um close em Ferdinando Innocenti. Natural da cidade italiana de Pescia, fundou em 1922, aos 31 anos, a fábrica de tubos de aço que levava seu sobrenome. Nove anos depois, decidiu expandir seu território e abriu uma sucursal em Lambrate, Milão, com 6 mil funcionários. O ano era 1931. Até ali, tudo bem.

Corte de cena para 1944, pós-Segunda Guerra Mundial. O cenário é outro. A fábrica em Milão foi vítima do bombardeio dos Aliados em abril. Muito da estrutura virou escombros e o clima cuidou de inutilizar o maquinário. E havia também abutres: Innocenti teve de enfrentar um processo jurídico para reaver sua fábrica, tomada pelos Aliados, que tinham para ela fins militares.

Fast forward. 1946. Mesmo com os problemas jurídico-logísticos, Innocenti possuía uma atitude empreendedora maior do que seu sobrenome talvez pudesse sugerir. Para ele, haveria espaço para só um tipo de transporte no contexto de terra arrasada do pós-guerra.

RepoRtagemem Riders, o jornalismo é de excelência. grandes histórias sobre motos e pilotos, claro, mas não só. os principais temas relacionados ao homem moderno nas mais diversas áreas estarão em nosso foco. onde houver uma boa história, nós a contaremos

reportageM

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A partir dessa epifania digna de um doutor House, surgiu a lambreta (popularizada com um ‘t’ só, como usamos para a gilete). A base do projeto foi a scooter americana Cushman 32, comumente usada pelos Aliados para cruzar estradas bombardeadas. Surge na tela Corradino D’Acarnio, general e engenheiro aeronáutico, a quem Innocenti encomendou um protótipo pequeno e econômico.

Pausa. É correto dizer que a lambreta original era moto para mulheres e a quem queria ajudá-las. Para ser mais preciso, a lambreta foi inicialmente projetada por quem não curtia moto e desejava seduzir as mulheres. Por odiar o veículo de duas rodas, D’Acarnio reinventou seu design a partir da Cushman, com o olhar voltado para o público feminino. O projeto foi batizado de “Experiência O”, no melhor estilo de filmes de espionagem. No chassi, foi introduzida uma plataforma na

qual se podia colocar os pés confortavelmente, além de uma proteção frontal.

Traição e mentiras travaram o andamento da Experiência O por meses. Farto, D’Acarnio rompeu com Innocenti e levou seu protótipo de scooter à montadora Piaggio, de onde saiu com a Vespa em 1946. Enquanto isso, Innocenti conseguiu reaver o controle de sua fábrica e decidiu tocar o projeto, agora à sua maneira.

My wayA ideia não era refazer a Experiência, mas

criar algo novo a partir de D’Acarnio. Ganharam ênfase as linhas finas e elegantes, mais espaço para os pés e um novo protetor frontal. Uma repaginação drástica. E no entanto, se movia.

Aqui entra a montagem em que várias cenas se sucedem rapidamente, como meio de ilustrar o trabalho de relações públicas para fixar a marca no inconsciente coletivo. Apesar do marketing

Origem // Innocenti instalou-se primeiro em Lambrate, periferia de Milão. Vem de lá o nome da scooter. A Lambretta foi inicialmente produzida em 1947, a partir de um motor 2T de 125cc em um quadro tubular de aço

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de (pós) guerra, o produto levou quase um ano para sair da linha de produção. O público ficou impaciente com a publicidade maciça de algo que não podia comprar, porque não estava à venda.

Em total estilo Wikileaks, o site de denúncias, em fevereiro de 1947 um esboço do que seria o modelo vazou em uma revista de motociclismo. Innocenti refutou o documento e até exibiu um protótipo da Lambretta em fase de pré-produção para acalmar o público, nada impressionado com o design frágil e quase infantil daquele veículo.

Porém, iniciada a fabricação em série pouco depois, muita gente quis pagar para ter. Logo a moto virou must para os italianos. Não se tratava mais de um utilitário, mas sim de um estilo de vida. Os opcionais de fábrica incluíam almofadas para crianças, segundo assento traseiro e a até então inédita opção de escolha de cores (cinco versões, do azul ao vermelho).

O mundo é seuEm 1948, Innocenti breca a produção

para bolar um novo modelo. O estoque até então produzido não foi vendido na Itália, mas enviado à Argentina, onde caiu nas graças da enorme colônia italiana. Logo, a Innocenti virou a segunda maior empresa industrial da Itália pós-guerra. Suas estratégias ousadas e pioneiras incluíam oferecer a Lambretta a várias classes

sociais e promover eventos ligados a esse universo. A cena em que Innocenti parece ‘conquistar o mundo’ é de 1951, quando ele criou o modelo de planta de fábrica e linha de montagem de uma sucursal alemã. Logo, países como Brasil, França e Espanha tinham suas versões do modelo. A Notiziario Lambretta, revista lançada por Innocenti que servia de vitrine para as novidades no catálogo, foi traduzida para vários idiomas.

Epílogo. A partir daí, a rixa entre Lambretta e Vespa, já existente, acirrou-se com alternâncias de quem ficava por baixo e por cima. Em meio a essa disputa, Innocenti, personagem principal, deixava a trama. Começava o colapso do império. Ferdinando Innocenti morreu em 1966. Luigi, o filho, assumiu o comando. Com os selvagens anos 70 batendo à porta, trazendo a crise econômica e uma mais feroz indústria automobilística, surgiram novos objetos de desejo, trazendo dificuldades à Lambretta. Em 1971, a empresa foi comprada por 3 milhões de liras italianas pelo governo indiano, que funda a Scooters Índia Ltda (S.I.L.). Os direitos internacionais da Lambretta foram comprados em 1979 pela Lambretta de Lugano, na Suíça. A tela escurece. Créditos finais.

50.000 fãs não podem estar enganados

// Sair da fábrica de molas que tinha foi o grande salto da vida do gaúcho Paulo Pascowitch. Em 1955, ele fundou a Lambretta do Brasil, no bairro da Lapa, em São Paulo. No período entre 1958 e 1960, a empresa produziu mais de 50.000 unidades por ano.

// Em 1970, a Lambretta muda de mãos e de razão social para Brumana & Pugliesi e, um ano depois, lança a Xispa. Primeira 125cc 100% nacional, foi um dos carros-chefe da empresa durante quase toda a década de 70.

// O avanço da Lambretta foi atropelado pela chegada dos japoneses. Em 1979, quando a empresa já definhava, saía a Lambretta Br Tork, uma tentativa de penetrar no segmento de veículos populares, que não colou.

// A fábrica faliu em 1982. Paulo Pascowitch morreu dia 1º de setembro de 2009.

Guerra sobre rodas // A fábrica da Lambretta durou até a década de 70, quando a crise e a chegada da indústria de carros criaram outro concorrente para a companhia, que já tinha problemas para disputar a supremacia do mercado com a Vespa

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alma riders

teXto EnRico MaRia coRnoFotoGRAFIA EMiliano laRizza

Temporada de mísseis Terra-arOs bastidores e quem são os pilotos de uma das competições aéreas mais disputadas e carregadas de adrenalina do mundo

Em pé diante do painel eletrônico, o diretor informa os pilotos sentados ao redor de uma longa mesa oval, na sala de briefing do aeroporto. Apresenta a eles uma série de recomendações genéricas e informações meteorológicas, seguidas de uma breve recapitulação dos regulamentos antes do confronto entre os próprios pilotos.

Ele é um diretor de competição e eles não pilotam aviões de carreira. Em vez disso, vestem macacões não inflamáveis iguais àqueles da

Fórmula 1, coloridos e repletos de patrocinadores. Não fosse pela idade média dos pilotos, mais velhos comparados aos da F1, e por umas 20 latinhas de energético enfileiradas sobre o carpete, ao lado da porta, a cena não difere muito do que ocorre nos autódromos antes de um Grande Prêmio. Ali, elas reproduzem a disposição dos cones que desenham o percurso da competição.

Isso é apenas um relance do universo da Red Bull Air Race, na qual os pilotos têm tudo

AlmA RideRsO espaço de outros riders, caras que mantêm a nossa alma num ambiente que não é o da moto. Qual a rotina de quem tem uma profissão de risco? Como atua um esquadrão antibomba? O que move um atleta radical? É o que responderemos

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da F1, mas competem em pistas de ar. Uma dezena de Grandes Prêmios em giros pelo mundo, organização digna dos maiores eventos esportivos e até hangares idênticos aos boxes da Fórmula 1, posicionados ao lado da pista de decolagem do aeroporto mais próximo da sede da competição. O ruído do motor é em tudo e por tudo similar ao de uma Ferrari passando rapidamente por uma reta. Também aqui, os torcedores nas arquibancadas se abraçam, a corrida é vencida por centésimos de segundos e veículos-câmera proporcionam as mais espetaculares imagens televisivas.

De fato, parecem todos elegantes pilotos sêniores, a maioria já na casa dos 50, com barriguinha saliente e amplas entradas nos cabelos. Eles são americanos, franceses, ingleses, russos e sul-africanos. O circuito é delimitado por cones, mas há também os boxes, os mecânicos, o óleo e as vitórias. Agito concentrado, enfim.

“Esta é a essência da Red Bull Air Race”, diz o multipremiado húngaro Peter Besenyei, 54 anos, um dos idealizadores da competição.

Turbulência nos ares // Competição deste ano teve dois acidentes, algo inédito na história do evento, e uma morte fora da prova

Precoce – realizou seu primeiro voo aos 15 anos –, ajudou a companhia de energéticos para impulsionar para o alto e avante a corrida aérea. Foram dois anos, a partir de 2001, até a elaboração do regulamento da disputa e do ‘vestibular’ que escolheu os pilotos mais bem preparados para participarem do torneio.

Em 2003, na cidade austríaca de Zeltweg, foi realizada a primeira corrida, o embrião do que viria a se tornar, dois anos depois, a Red Bull Air Race World Series. Desde então, os vencedores de cada edição foram os americanos Mike Mangold (2005 e 2007) e Kirby Chambliss (2006), o austríaco Hannes Arch (2008) e o inglês Paul Bonhomme (2009 e 2010).

Visões do paraísoO que multiplica exponencialmente

o interesse pelo espetáculo é o fato de as competições serem realizadas em locações de excepcional beleza, das margens londrinas do Tâmisa ao porto de San Diego, ou do skyline de Detroit ao Monument Valley em Colorado, passando pela Baía da Guanabara, no Rio.

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O bom senso e as rígidas leis da aviação impedem os pilotos de usarem arranha-céus e campanários como cones ao redor das quais girar, mas há exceções. “Passamos sob a Ponte das Correntes, no Danúbio, bem no centro de Budapeste”, diz Besenyei.

Ícaro é brasileiroA participação brasileira na disputa foi ao

mesmo tempo uma chance de botar as asinhas de fora e um balde de água fria no ímpeto alado nacional. Quem acompanhou a etapa carioca da corrida tem bons motivos para querer esquecer como foi. Era domingo, 9 de maio, e uma combinação de chuva e rajadas de vento levou ao cancelamento forçado da disputa, após uma tentativa frustrada de realizá-la sob o mau tempo. Dos 12 competidores, só quatro conseguiram correr. Após algum debate, a organização decidiu que a vitória foi do austríaco Hannes Arch, melhor classificado na bateria do dia anterior.

Outro momento importante da Air Race nos envolveu. Em abril deste ano, o brasileiro de Registro (interior de São Paulo) Adilson

Envolvidos acreditam em um futuro próximo, com a disputa se tornando a próxima Fórmula 1, e os pilotos, como novos pioneiros

Kindlemann, 37 anos, feriu-se levemente ao cair com seu avião no rio Swan, na Austrália, durante um treino da competição na cidade de Perth.

Houve susto, mas não se pode dizer que a queda causou surpresa entre os pilotos. De certo modo, ela era até prevista em algum momento. “Quando você sai do terceiro portão, geralmente há uma rajada de vento de popa que ameaça te jogar para fora”, explica Mike Mangold, a mão com os dedos esticados passando entre latinhas de energético, imitando o voo do seu Edge 540. “Logo em seguida, você deve fazer a curva imediatamente, porque corre o risco real de simplesmente não conseguir entrar na próxima.” Curiosamente, a declaração de Mangold foi dada antes da queda do piloto brasileiro.

Tendo em vista as dezenas de milhares de pessoas que enchem cada etapa do circuito (as arquibancadas são feitas especialmente para as provas, nas laterais do percurso), é fácil para os envolvidos profetizar um futuro próximo em que a Air Race se torne a nova Fórmula 1.

Apostando alto“Muitos dizem isso”, afirma Bonhomme, que

ganha a vida pilotando um 747 de 400 toneladas durante a off season, entre uma competição e outra. “Na verdade, nós nos sentimos pioneiros de um novo esporte”, diz. Apesar disso, ele vê pontos de contato entre o novo e o velho esporte: o cheiro do óleo nos boxes, o cronômetro, a emoção. Como no mundo das coridas em solo, também faz-se necessário o equilíbrio entre velocidade

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e poder de manobra. “Mas o avião é muito mais perigoso: os carros têm via de escape e guard-rails, enquanto a gente só pode cair.”

E a que perigos está sujeito um praticante deste esporte? “Poucos. Mas para dizer a verdade eu corro só há poucos anos”, ri com malícia o ‘infante’ da companhia, o austríaco Hannes Arch, 41 anos, “uma mulher em cada aeroporto”. Galanteios à parte, “as longas transferências são as mais perigosas, e quando você está no meio de uma turbulência por muito tempo com essas carroças, não é nada agradável”.

Como também não foi nada prazerosa a edição deste ano do torneio, marcada por baixas. Além do episódio com Kindlemann, o espanhol Alejandro (Alex) Maclean morreu em sua terra natal, durante um treinamento de acrobacias aéreas para um show. Competidor da Air Race desde 2003, seu acidente fatal e o de Kindlemann tiveram impacto negativo tão grande que a Red Bull cancelou as provas de 2011. A decisão, diz a empresa, foi tomada para proporcionar um recall da logística dos locais de voo e também para a

implementação de novas medidas de segurança. Com ou sem regra nova, requisito fundamental e imprescindível exigido para participação na Red Bull Air Race: experiência, muita. Além disso, para competir, é necessário cumprir determinados requisitos e superar os testes das qualificações nas provas no campo Red Bull, conseguindo o Super Brevê. Somente depois se é admitido às qualificações do campeonato.

Dentre as várias exigências para a admissão, além da experiência ativa de exibições em voo, o essencial consiste em ter conseguido o pódio nas competições organizadas pela FAI (Comissão Internacional dos Esportes Aéreos). A seleção dos quatro novos pilotos atende ao desejo de achar novos talentos e apoiar jovens promessas.

E qual a ‘formação’ de um piloto de Air Race? “No final das contas, temos quase todos o mesmo background”, diz o francês Nicolas Ivanoff, rosto de nobre decadente e cabelos despenteados. “São poucos os que têm um passado de pilotos militares, mas todos indistintamente tiramos o brevê de piloto civil e depois passamos para a aviação acrobática”, diz.

Céu de brigadeiro // Os cenários proporcionam um espetáculo à parte. Além de Londres, os ‘altódromos’ deste ano incluíram desde o porto de San Diego ao skyline de Detroit, passando pela orla carioca

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“Muitos de nós somos ainda instrutores de voo acrobático e nos mantemos em treinamento desse modo, acostumando o corpo às solicitações. Neste esporte conta uma certa preparação física, cabeça e coragem, mas sobretudo, experiência. Toneladas de experiência. O avião importa só relativamente”.

Aviões a partir de 400 mil eurosO avião é para eles uma espécie de

namorada com a qual dividem tudo. Entre as caretas ao redor da mesa, meio divertido e meio irônico, Hannes Arch solta: “Eu confio no meu avião”, diz. “Para mim é exatamente o contrário”, afirma Ivanoff. “Quando estamos voando, nunca consigo fazer com que ele faça o que lhe ordeno.” “Fundamentalmente, o avião é o nosso melhor amigo”, diz Kirby Chambliss. “Aqui somos todos extremamente competitivos, como em qualquer outro esporte e, para vencer, o casamento piloto-meio é imprescindível, 24 horas por dia, 365 dias por ano. A gente vive, trabalha e se diverte com o nosso avião.”

E tem gasto estratosférico com ele também. Quase todos os pilotos da Red Bull Air Race escolheram dirigir um Zivko Edge 540, o avião americano projetado para a aviação acrobática e considerado top no meio. O preço base é de 400 mil euros, com mais 150 mil pelo kit esportivo, no mínimo. Esqueça o assento ejetável: é caro e ocupa muito espaço. (Mas talvez isso mude assim que a Red Bull anunciar as novas normas de segurança do torneio).Monoposto, 6,27 metros de comprimento por 7,42 metros de envergadura, o Zivko pesa 531kg vazio, tem autonomia de 800km e é movido por um motor de 340 cavalos que alcança a velocidade máxima de 426km/h, conforme as especificações do fabricante.

Mas o sucesso da brincadeira vem mesmo da graça de ver esses bichões zunindo em manobras sinuosas à frente de centenas de milhares de pessoas. Um espetáculo que se espera de volta em 2012.

A Air Race é apenas uma faceta da criatividade da Red Bull. Melhor dizendo, do tino empreendedorístico do empresário austríaco Dietrich “Didi” Mateschitz. De ascendência croata, tem hoje 66 anos e uma lista de conquistas que o torna um case entre empresários: além da permissão para frequentar as listas de ricaços de Forbes e Fortune, o quem é quem da grana, foi eleito em 25º lugar na lista dos 100 mais criativos homens de negócios da revista americana Fast Company em 2009 (o vice-presidente de design industrial da Apple, Jonathan Ive, encabeça a lista). Sua fortuna supera 1,5 bilhão de euros.Um pouco de momento “meu começo”: as origens do energético remontam à orwelliana data de 1984, quando Mateschitz descobriu, durante viagem de negócios à

Tailândia, uma bebida popular que, de quebra, mostrou-se capaz de curar seu jet lag. Logo veio uma parceria com o empresário Chaleo Yoovidhya. Nascia um império, mas não de imediato. Foram precisos três anos para convencer as autoridades austríacas a liberar a venda de um produto com o triplo de cafeína de um refrigerante comum, e com uma substância cujos efeitos à época eram desconhecidos (e ainda hoje são), a taurina.Sem falar na lata de alumínio, aberração para o período. O aval veio apenas em 1987, e de lá para cá, a venda do produto disparou. Atualmente, a Red Bull tem bandeira fincada em mais de 140 países.Parte do segredo tem a ver com alquimia. A mágica de Mateschitz foi criar uma bem-sucedida cultura Red Bull, com um investimento pesado em marketing e antenado

nas últimas tendências, com uma ênfase em esportes extremos. Pelas asas da Red Bull já alçaram voo campeonatos de mountain bike downhill, carrinhos de rolimã e de b-boys.Mas foi sob a F-1 que “Didi” acelerou com mais gana. Primeiro, como patrocinador da Sauber, uma espécie de

preparo para sua entrada na categoria. Em 2004, a Red Bull compra a Jaguar-Ford e, no ano seguinte, a Minardi, e transforma-as na Red Bull Racing e Scuderia Toro Rosso, além de tirar da McLaren o “guru” da aerodinâmica Adrian Newey, pela agressiva e nada módica quantia de US$ 10 milhões anuais.

Permissão PArA decolAr

Por trás das asas, uma visão: conheça o homem que transformou um obscuro energético para dores no corpo em um conceito capaz de juntar aventura, marketing e esportes radicais

Papais do céu // Da esquerda para a direita, em sentido horário: Nigel Lamb, 53, garoto prodígio nascido no Zimbábue, tentou entrar na Força Aérea aos 11 anos, mas só conseguiu aos 18. Glenn Dell, 48, estreou há pouco tempo – começou em 2008 –, mas não é um completo estranho ao universo aeronáutico, pois, segundo ele, já dirigiu mais de 250 aeronaves. Paul Bonhomme, 46, inglês e campeão da disputa deste ano, vem de família de pilotos: o pai e a mãe voavam, e o irmão dirige um Airbus. Peter Besenyei, húngaro de 54 anos, é aviador desde os 15 anos e praticamente o inventor da Red Bull Air Race. Ajudou a equipe a bolar o regulamento e o conceito da disputa.

Cavalo-de-pau nos céus // Corrida aérea é apenas uma das empreitadas da empresa, que criou tradição de revelar novos talentos

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RIDERS GIRLEnsaios refinados. Ensaios inesquecíveis. Ensaios, acima de tudo, de muito bom gosto. Riders não trata mulher como objeto de fetiche. Riders reverencia a mulher. Grandes garotas pelas lentes dos grandes fotógrafos

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teXto LEONARDO DOS ANJOSFotoGRAFIA ANgELO pAStORELLO

Filha e neta de artistas plásticos espanhóis, esta mineira dançarina de flamenco ama boxe, Skank e motos: “especialmente as potentes”

MARIEN CARRETERO

À ESPANHOLA

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O avô e o pai, espanhóis, são artistas plásticos. A mãe e a irmã dão aulas de dança. Marien juntou tudo em seu DNA

Marien Carretero // Esta mineira de sangue espanhol ama a dança flamenca, correr nas montanhas, lutar boxe e motocross. Parece pouco? Pois ela ainda encontra tempo para curtir a noite de Belo Horizonte em endereços como a Marília Pizzaria e o Tio Zé Bar

Dizem por aí que gatos são muito apegados a suas casas. Se depender de Marien Carretero, 22 anos, nossa Riders Girl, a afirmação é correta. Dançarina de flamenco e estudante de artes cênicas, ela curte muito o aconchego de seu canto mineiro. Em nossa entrevista feita por telefone, é fácil ouvir as intervenções de sua mãe e o sotaque carregado do pai, que é espanhol. Esse encontro da Espanha com Minas Gerais está cravado no DNA de Marien, que começa a conversa me contando sobre o avô, Angel Carretero, pintor que morou com o amigo Pablo Picasso durante sete anos na Espanha. Sim, Picasso, o de Guernica e Les Demoiselles d’Avignon.

Aproveito a deixa e pergunto sobre seus artistas plásticos favoritos. A resposta vem rápida: “Meu pai, Carlos Carretero, Picasso e Monet, porque adoro suas paisagens”. Carlos tem especial predileção por pintar a história espanhola, especialmente registrando momentos da dança flamenca. Não é à toa que sua musa inspiradora, Fátima, se tornou sua esposa. A mãe de Marien é coreógrafa de flamenco, e dá aulas na escola do clã, em Belo Horizonte. Outra das professoras é irmã de Marien. “A dança, a arte e a Espanha fazem parte de mim”, diz. “É de família”.

Marien é eclética nos gostos culturais. Quando falamos sobre música, o universo de citações cobre um perímetro que inclui Black Alien, Zeca Baleiro (“para relaxar”), rap americano e a banda de Samuel Rosa, o Skank – “Porque, afinal de contas, eu sou de Minas, não é mesmo?”. Ela acaba de voltar da Espanha, onde fez um curso em que descobriu o flamenco eletrônico, e agora planeja trazer a novidade para o Brasil. Acredito não ter conseguido esconder o tom de surpresa e deixei escapar um audível “flamenco eletrônico?!”. Marien não se abalou e garantiu: “É muito legal, você nunca ouviu?”. Claro que não, pensei. Ela emendou solicitamente: “Vou dar um jeito de te mandar por email.”

Contudo, nem só em casa vivem os gatos. Mudo a conversa de assunto para saber o que ela faz quando não está dançando ou trazendo especiarias musicais do velho continente. Sou informado que aqueles que estiverem dando um rolê por Belo Horizonte vão encontrar a menina tomando umas cervejas no Tio Zé Bar. “Nas mesas da rua, com meus amigos e dando risada”, diz. “Esse lugar é ótimo, é bem tradicional aqui em BH.” Outro endereço certo para encontrar Marien é a Marília Pizzaria. Além de boteco, pizza e dança, adora correr em montanhas e é uma ávida praticante de boxe. “Boxe?! Legal, hein?”, consigo dizer. A reação dela é enumerar mais hobbies e contar que também é apaixonada por motocross.

Aproveito o gancho e pergunto se ela é fã de ver a vida em cima de duas rodas. “Adoro moto grande e potente, sabe? Aquelas que, quando a mulher vai na garoupa, fica quase no ombro do motorista”, afirma. “E amo Harley. Acho lindo.” Como seria seu Riders Man: “Olha, adoro esportistas, principalmente os praticantes de motocross”, diz. “O cara tem que gostar de adrenalina, ser inteligente e bem humorado.” Acha pouco? Tem mais: “Mas sou uma moça meio família, então o sujeito deve ser tranquilo também, nas horas certas.”

Eu, então, agradeço pela entrevista e elogio sua simpatia e dos familiares, informando que ouvi os conselhos da mãe, Fátima, e que reparei no sotaque do pai. “Eles falam alto mesmo, estão aqui do meu lado.” Nesse momento, escuto seu Carlos dizer: “Peça para ele falar do nosso trabalho com dança, fala o endereço do nosso site”. Como eu gosto de manter minha palavra, aqui vai o site da companhia de dança da família, que já provou ter um bom DNA e muito bom gosto. O endereço é www.losdelrocio.blogspot.com. Promessa cumprida, clã Carretero.

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Banco de Dados // 2+2 Nossa seção Banco de Dados tem os mais diversos levantamentos e estatísticas, de vendas de motos a vendas de livros. Já 2+2 é o jeito Riders de comparar uma moto com um carro. Esqueça a graxa e o tecnicismo, aqui vale o conceito

Shots // Um check list dos temas mais importantes dos mais variados segmentos. A seção que abre a revista traz do lançamento da indústria de moto ao drinque premiado que virou moda em Berlim. O novo, a tendência e o exclusivo num só espaço

Mundo RideRsAlém das seções anteriores, a cada edição teremos também espaço para moda, gastronomia, turismo, música, filmes, livros, artes plásticas, tecnologia, consumo... o extenso cardápio Riders tem um objetivo: surpreendê-lo

Zapping // Livros, filmes, música, artes plásticas. As principais dicas e resenhas dos lançamentos do universo da cultura e das grandes atrações do entretenimento. Informações selecionadas (e comentadas) por jornalistas especializados

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Máquina // O jeito Riders de avaliar uma motocicleta não tem a ver só com cilindradas, potência, torque ou sistema de frenagem. Nossa preocupação é observar um estilo, buscar um conceito, encontrar a verdadeira alma da máquina

Estilo 1 // Além dos ensaios de moda, teremos nossas páginas de consumo, que chamaremos de Estilo. A cada edição, dicas de peças para o dia a dia, para o trabalho, para o fim de semana... Das mais consagradas e melhores marcas brasileiras e internacionais

Casa // Mais que um endereço, buscamos o ‘canto’, aquele espaço sagrado em que tudo foi pensado ou construído com quilometragens e não receituários prontos. Morar, para nós, é uma atitude e um estado de espírito, não um código postal

Estilo 2 // Estilo em Riders está não apenas nas roupas do dia a dia, mas também nos acessórios (como óculos e relógios), nos gadgets (celulares, notebooks) e nos itens exclusivos para a sua moto (dos capacetes a itens de customização)

Riders Man // Entrevistas e perfis com homens (e mulheres) que têm o que dizer. Muitas vezes, são personalidades desconhecidas do grande público, mas que se destacam em suas profissões ou projetos pessoais. Gente com uma visão Riders da vida

Moda // Atitude e tendência. Essa combinação move a moda. Não serão páginas de um guia de compras, mas páginas de sonho e inspiração. Uma viagem. Aqui moda é como uma ‘moto conceito’: sem limites ou amarras. Muito menos estereótipos

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