CENTRO UNIVERSITÁRIO UNA UNATEC

CURSO DE LOGÍSTICA 3º PERÍODO

DISCIPLINA TRANSPORTES Professor: Tony Moreira dos Santos

TRANSPORTE PÚBLICO DE BELO HORIZONTE:

UMA RADIOGRAFIA DA SITUAÇÃO ATUAL E

PROPOSTAS PARA SUA MELHORIA

Julio Cesar de Souza Dias

Luiz Sérgio Gonçalves Paulon Marco Túlio N Chagas

Belo Horizonte – MG 2/2008

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CRONOLOGIA A história do transporte público em Belo Horizonte confunde-se com os tempos da inauguração da capital dos mineiros. Fundada em 12 de outubro de 1897, a cidade teve nos bondes os primeiros meios de transportes públicos, que chegaram à então jovem capital em 1901. Entretanto, este meio de transporte era utilizado apenas por abastadas famílias que se vestiam do melhor que possuíam e desfilavam pelas ruas da cidade.

Figura 01 – Trecho da rua da Bahia servido por bondes

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Figura 02 – Flagrante de acidente com bonde no viaduto de Santa Tereza Em 1953, começam a circular os Trólebus (ou auto-ônibus), que beneficiavam-se das ruas e avenidas largas. Belo Horizonte foi a primeira cidade do país a utilizar estes modernos meios de transporte movidos a eletricidade.

Figura 03 – Trólebus utilizado na capital mineira Na década de 1970, a cidade passa a ter uma empresa pública de transporte coletivo, a Metrobel, que chegou para tentar colocar o transporte “nos trilhos”, dado o caos

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iminente pelo qual passava o transporte coletivo na capital. Criou-se o sistema bairro-a-bairro que tinhas nas cores e números o diferencial que facilitava (ou pretendia facilitar) a identificação por parte dos usuários, que já utilizavam coletivos mais modernos. Em 1981 teve início a construção do metrô de superfície na cidade com a promessa de conclusão em 5 anos, mas este prazo mostrou-se inviável dados os altos custos e as constantes interrupções e alterações nos cronogramas.

Figura 04 – Mapa atual da rede metroviária de Belo Horizonte e projeções

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Mas foi em 1992, com a criação da BHTRANS, por determinação da constituição de 1988, que a cidade entrou de vez no rol das cidades que utilizavam de recursos para atender a alta demanda por transporte público: as estações de grande concentração de passageiros, criando canais de comunicação com os transportes urbanos.

Figura 05 – Mapa da Rede de Transporte Público

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CRESCIMENTO DA MALHA VIÁRIA E DO NÚMERO DE VEÍCULOS O crescimento da cidade aconteceu simultaneamente à fixação do automóvel como meio de transporte alternativo para a metrópole. Por esta razão, as várias administrações que comandaram a cidade buscaram investir seus recursos no aumento de vias pavimentadas no intuito de que o trânsito pudesse fluir, mas o que se viu foi um crescimento desordenado de vias e bairros, levando o trânsito ao caos total. Atualmente a cidade tem de dividir sua malha viária entre 273 linhas com 2823 veículos transportadores (dados de 2007), seis mil táxis, um milhão de carros e caminhões que diariamente ganham as ruas com destinos vários, e ainda tem de suportar um crescimento mensal 400 novos carros que são colocados na ruas por conta do crédito facilitado. Além disto, a administração da capital tem de contornar problemas que vão deste o desrespeito pelas leis básicas de trânsito, até projetos que visam verticalizar áreas tidas como cartões postais, como a Pampulha e a região do Belvedere. Aliado a esta incipiente bolha que está para explodir a qualquer momento, a viabilização de atendimento ao novo centro administrativo do estado, que se localizará na saída para o aeroporto de Confins, na chamada linha verde, demanda a criação de meios capazes de transportar e acomodar 15 mil pessoas que comporão o quadro de funcionários públicos lotados naquele novo pólo de empregos. Sugestões não param de chegar aos pretensos candidatos a ocupar a cadeira maior da administração municipal. Uma delas sugere a extensão do metrô até o Serra Verde, local do novo centro de administração do governo do estado. Uma outra reza que a possibilidade de criação de um mono-trem poderia facilitar o transporte dos funcionários que irão lotar as repartições públicas, e outra sugere a implantação de um metrô subterrâneo ligando a região da Savassi ao Serra Verde. Segundo o editor de política do jornal Estado de Minas, em matéria assinada por ele em 14 de maio 2008, entre todos estes empreendimentos, “a prioridade seria para a linha Pampulha-Savassi, por causa da Copa do Mundo de 2014. O metrô nesse trecho faz parte do caderno de encargos do país para sediar a competição. Lula, fanático por futebol, ficou entusiasmado em poder anunciar a parceria. Tanto que fez questão de ele próprio fazer o anúncio e em solo mineiro. E ainda posou para fotos depois do encontro com o governador Aécio Neves com o projeto nas mãos.” Todas as sugestões esbarram no seguinte dilema: a demanda existe, os custos são elevados e o atendimento se daria apenas para este segmento de passageiros que iriam utilizar o meio? Obviamente que não. Para que o empreendimento seja viável e não passe por horas de ociosidade, o local teria de se estabelecer não somente como fim de um processo, mas como meio de escalas para a região com o fomento de criação de empresas de vários segmentos, aproveitando-se do crescimento pelo qual a região irá passar.

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No vetor centro-sul, temos os gargalos já conhecidos. Como todos os caminhos levam ao centro, boa parte dos passageiros que a cruzam com destino aos bairros desta região utilizam-se do transporte coletivo para se dirigir aos seus locais de trabalho. Atualmente, a região que mais demanda trabalhadores da construção civil, à exceção da construção do novo centro de administração do governo estadual é o Belvedere. Com a liberação da verticalização naquela região, algumas centenas de operários têm de se deslocar para o trabalho nos diversos empreendimentos que pululam o outrora bairro que denotava o fim da cidade por aqueles lados. Hoje, o número de construções verticais que surgem a cada dia na divisa com Nova Lima é tão grande que a empresa de controle de tráfego de Belo Horizonte, a BHTRANS já trabalha com a média de 3 carros por unidade (apartamento) entregue aos novos moradores, e tal estatística entra em colapso quando confrontada ao que hoje já existe na região. Congestionamentos que atrasam o deslocamento de passageiros para suas casas e tiram o sono dos velhos moradores do bairro apontam para a total inoperância das medidas tomadas até então no sentido de minimizar os efeitos do crescimento desordenado daquela área. Ainda que a BHTRANS lance mão de recursos de alta tecnologia como o Controle Inteligente de Trâfego, o CIT que utiliza câmaras situadas em locais estratégicos, estas medidas não fornecem os resultados esperados. Notadamente quanto à esta região, a criação de alças viárias que visem desafogar o trânsito da região é o mote do momento para lançar luz ao caos reinante. Após várias idas e vindas do projeto à câmara municipal, e as negociações quanto ao entorno do reserva do cercadinho, o projeto de lei que autoriza sua construção tem data marcada para ir a votação: 15 de outubro de 2008. Mas a pergunta que não quer calar retumba nas mentes de todos: tais projetos se mostrarão viáveis? Se sim, por quanto tempo? Tida como exemplo de modernidade na adoção de medidas solventes para o trânsito das grandes cidades, Curitiba notabilizou-se durante a administração de Jaime Lerner como pólo de criatividade para soluções ao trânsito de uma cidade com população acima de 1,500 mil habitantes. Segundo o site Paraná-online, “...entre articulados, biarticulados, interbairros, expressos e ligeirinhos, os curitibanos se deslocam diariamente da casa para o trabalho, da escola para os parques, do bairro para o centro. Segundo estimativa da Urbs - empresa que gerencia o transporte coletivo de Curitiba e região -, cerca de 930 mil usuários pagantes utilizam o transporte coletivo na capital diariamente, 205 mil o metropolitano integrado e 141 mil o metropolitano não-integrado. São 285 linhas disponíveis na capital, com frota operante de 1.327 veículos”. Mas nem tudo são flores na capital paranaense. Os números apresentados acima apontam para uma queda no número de passageiros que utilizam esta expressiva rede de

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transporte público. Ainda segundo o site, em 1972 72% da população utilizava os transportes públicos, e este número hoje é na casa de 55%. A explicação reside no fato de o fomento pelo uso do automóvel como meio de deslocamento pelos governos fez com que a idéia de se utilizar o transporte coletivo fosse abandonada, mesmo em uma cidade exemplo de solução moderna e exportadora desta tecnologia como a capital paranaense.

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PROPOSTAS PARA SOLUÇÃO DOS PROBLEMAS NA CAPITAL DOS MINEIROS. O que se pretende apresentar abaixo são observações a partir da ótica de quem utiliza-se diariamente da malha viária, seja através de seus automóveis, seja através da utilização dos meios coletivos de deslocamento, e é exatamente quem deveria ser ouvido quando se pensasse em encontrar soluções viáveis para desafogar o trânsito em capitais como a mineira. Observando os dados na região centro-sul, local de maior concentração da população que se desloca pelo meios citados acima, deve-se considerar sobremaneira a questão da geografia da capital na tentativa de fornecer subsídios que possam ajudar na solução destes problemas. Obviamente que não se quer neste trabalho contestar a competência de engenheiros de tráfegos e as demais práticas e métricas vigentes no controle de tráfego da capital, mas promover o debate através de observações coletadas no dia-a-dia dos usuários dos transportes públicos. Os gargalos na região centro-sul são públicos e notórios. De maneira especial, a questão da alça de acesso à MG-30 já foi tratada no escopo deste trabalho, cabendo apenas a menção do fato de que a cidade cresce em ritmo alucinante para a cidade vizinha, Nova Lima, e que as medidas a serem tomadas não poderão jamais serem apenas pontuais, tendo seu norte definido como efeito em cascata no que se refere ao fluxo que, se uma vez solucionado apenas naquele ponto, poderá transferir todo o contingente de veículos para os extremos, a saber anel rodoviário, Av. Raja Gabaglia e confluência de Av. Nossa Senhora do Carmo com Av. do Contorno.

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Figura 6 – Local onde deverão ocorrer as intervenções em forma de alça e trincheira

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Tomando-se como resultado o reflexo a ser criado nas vias citadas, em especial à confluência de Av. Nossa Senhora do Carmo com Av. do Contorno, o que se sugere é a utilização de via alternativa para veículos “monoposto”, como por exemplo, o desvio do trânsito para a “marginal” Av. Celso Porfírio Machado, Av. Presidente Eurico Dutra que poderá receber veículos que tenham como destino a região do Sion, Anchieta, Cruzeiro, Bandeirantes e Avenida do Contorno em direção a Santa Tereza e adjacências.

Figura 7 – Vista aérea da região em que se propõe a criação de alternativas para desafogar a confluência de av. do Contorno e av. Nossa Senhora do Carmo

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Figura 8 – Vista aérea da região em que se propõe a criação de alternativas para desafogar a confluência de av. do Contorno e av. Nossa Senhora do Carmo, com a indicação do caminho

alternativo

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Ainda quanto à este cruzamento (Av. Nossa Senhora do Carmo com Av. do Contorno), sugere-se a retirada dos canteiros centrais que separam as duas faixas de mão de direção nos dois sentidos. Tal medida faria com que o gargalo que hoje se situa na junção de N S do Carmo com avenida Uruguai fosse amenizado, fazendo com que os veículos que por ali transitam fizessem as conversões à direita na avenida Uruguai e rua Rio Verde, sem a competição com quem irá convergir à direita na av. do Contorno. Se hoje temos largas avenidas como Afonso Pena, Amazonas, Cristiano Machado e Antonio Carlos em que as conversões acontecem de maneira similar, porque a avenida Nossa Senhora do Carmo não poderia comportar tal intervenção.

Figura 8 – Vista aérea do trecho entre confluência de av. do Contorno e av. Uruguai

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Uma vez solucionado este trecho do deslocamento cotidiano naquela região, o problema seria transferido aos pontos de afluência para a região leste da cidade, e o primeiro que se apresenta é o entroncamento de av. do Contorno com av. Afonso Pena. Neste ponto a geografia permite que seja construída uma trincheira para dar vazão ao trânsito que se já se mostra mais fluente a partir deste ponto.

Figura 9 – Vista aérea do trecho em que se propõe a construção de trincheira

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Voltando ao ponto de conversão da avenida Nossa Senhora de Fátima com Contorno, e seguindo em direção à região noroeste da capital, os gargalos se concentram em efeito dominó a partir da confluência de av. do contorno com rua da Bahia. Neste trecho, mais uma vez a geografia conspira à favor de que a solução seja a construção de trincheira que fatalmente traria serenidade aos deslocamentos naquele trevo. Seguiria, então a sugestão similar no cruzamento da av. do Contorno com rua Prudente de Morais, sendo que esta transpassaria por baixo da Contorno, e aquela, por sua vez, por baixo da interseção com avenida Olegário Maciel e rua Conde Linhares, ganhando, assim, a já construída trincheira da Raja Gabaglia.

Figura 10 – Confluência da av. do Contorno com rua da Bahia e a sequência de fluxo até a rua Prudente de Morais.

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Figura 11 – A partir da figura 10, aqui vê-se sua continuação até a av. Raja Gabáglia

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Nesta região, resta ainda a solução para o trânsito que converge no sentido noroeste-leste, especialmente no cruzamento de Contorno com Nossa Senhora do Carmo. A criação de um túnel que passasse abaixo da rua Rio Grande do Norte e que juntaria à trincheira da solução anterior, e que atravessasse a avenida Afonso Pena seria a sugestão.

Figura 12 – Entroncamento entre av. do Contorno com av. Nossa Senhora do Carmo e Rua Rio Grande do Norte

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CONCLUSÃO Ao fim, o que se propõe é que o veículos que fazem o transporte público da capital possam se locomover em velocidades superiores à média obtida nos dias atuais, e que este resultado possa fazer com que os adeptos dos “monopostos” adiram ao transporte coletivo como opção confortável e segura. É claro que dentro da premissa de que o bom é inimigo do ótimo, o ótimo seria que a cidade passasse por uma verdadeira solução que visasse a perfuração de túneis para a implementação de linhas de metrô subterrâneo, mas o bom é que as medidas aqui sugeridas não impedem que as soluções mais robustas possam ser implementadas com o decorrer do tempo e investimentos que tenham o objetivo único de sanar de vez as questões de mobilidade de capitais como Belo Horizonte. Do site da atual empresa que controla o trânsito na capital, extrai-se a seguinte pergunta: Como Belo Horizonte fará para ter um sistema de mobilidade urbana realmente sustentável? E a resposta dada pela própria empresa: A falta de integração de medidas ocorre desde o nível estratégico de decisão. Toda política a ser adotada no âmbito do sistema de mobilidade, como também nos usos do solo, deve ser coerente e articulada com as demais, de forma a funcionarem integradamente e terem maior eficiência, facilitando também a aceitação por parte dos cidadãos. Esse tema inclui a própria integração entre os modos de transporte existentes e desejáveis. Dito isto, crê-se que as sugestões aqui postadas estejam em sintonia com aquilo que é propagado pela BHTRANS, e podem ser objeto de estudo por parte do órgão gestor do trânsito na capital dos mineiros.

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KEY WORK SOLUÇÕES PARA O TRÂNSITO DE BELO HORIZONTE, NOTADAMENTE VETOR -SUL

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