UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO

AUP 270 – A Formação do Espaço Nacional – Planejamento de

estruturas urbanas e regionais II

Professores: Andreína Nigriello, Csaba Deák,

Klára Mori, Nuno Fonseca e Roberto Righi.

Transportes – Ligações intermodais com ênfase no desenvolvimento logístico e econômico do Brasil

Equipe 31

Ana Carolina de Oliveira Modinger 5660020

Caio Monteiro 5660062

Fernanda Macedo Valerio 5661098

Marcos da Costa Sartori 5661000 Paula Martins Vicente 5660034

Verônica Satie Zukeran 5660055

São Paulo

1º semestre, 2008

Eq.31 Ligações intermodais 2

Índice

Índice ________________________________________________________ 2

Introdução ____________________________________________________ 3

Breve Histórico do Desenvolvimento do Sistema de Transportes no Brasil _ 4

Sistemas de transporte no Brasil atualmente _________________________ 6

Exemplos ferroviários _____________________________________________ 11

Propostas ____________________________________________________ 13

Procedimento _________________________________________________ 19

Conclusão ___________________________________________________ 22

Bibliografia __________________________________________________ 23

Anexos ______________________________________________________ 25

2

Eq.31 Ligações intermodais 3

Introdução

Dentro de um território nacional as várias atividades econômicas de

agropecuária, indústria e comércio se distribuem no espaço de acordo com

características regionais que facilitem sua implantação. Essas características

podem ser tanto naturais do sítio—como bom solo para agricultura, relevo

oportuno, baías naturais, etc—quanto infra-estruturas implantadas lá. Dentro

desta última categoria de características, pode-se destacar as estruturas de

transportes como as mais importantes, pois elas articulam as áreas produtivas

com as que demandam por essa produção e também estimulam a ocupação

econômica de uma área. Nas palavras de Csaba Déak

“Um dos componentes mais fundamentais da infraestrutura urbana é o

sistema de transportes: ele assegura a coesão do espaço, a própria existência

da aglomeração urbana. Se o faz precariamente, as funções urbanas (vale

dizer, a estrutura de produção e reprodução sociais) ficam fragilizadas.”

(Déak, Csaba, Globalização ou crise global?)

Como a estrutura ocupacional depende da estrutura dos transportes,

pode-se concluir que o transporte é um importante agente definidor do espaço

nacional, podendo, dependendo de como está organizado, promover o grande

desenvolvimento de certas áreas e condenar outras à estagnação econômica.

Também é possível afirmar que uma boa estrutura de transportes é

imprescindível para o desenvolvimento de um país como um todo, ainda mais

em um país com as dimensões continentais como o Brasil, já que articula os

diversos espaços produtivos da nação.

3

Eq.31 Ligações intermodais 4

Breve Histórico do Desenvolvimento do Sistema de Transportes no Brasil

Na virada do século XIX para o XX, as estradas de ferro, que

compuseram um dos pilares do capitalismo, entraram em um período de grave

crise, cuja resolução testemunhou o seu declínio e a ascensão da indústria

automobilística como um locus central da acumulação capitalista (Ludd, 2004).

Essa indústria iria se tornar um dos símbolos do capitalismo do século XX.

Associou-se às exigências gerais do capital e, em sua incessante busca de

expansão, incorporou uma espécie de corrida de obstáculos. Assim, a indústria

automobilística utilizou, desde o início, diversos mecanismos para colocar seu

produto em condições de ser consumido, dentro de prazos que aumentassem

os lucros e gerassem expansão dos negócios: um deles foi a adoção do

princípio fordista de organização industrial. Contudo, ainda assim, pode-se

questionar o porquê do automóvel ter sido preferido ao transporte ferroviário,

diante de alternativas mais ecológicas, técnica e economicamente resolvidas.A

resposta a essa pergunta está no fato de o capital mover-se por mecanismos

que se orientam para a expansão. As necessidades se alimentam, por

exemplo, nos programas de construção de estradas para atender aos

interesses do capital. As estradas não cumprem simplesmente sua função, por

natureza, de meio para transportar mercadorias. Aos donos do capital interessa

a construção de mais estradas simplesmente porque a indústria automobilística

é um fator-chave da acumulação. E, reforçando essa análise, foi considerada

uma hipótese: a ruptura com o modal ferroviário é resultado de confrontos

políticos e econômicos ocorridos nos Estados Unidos e decorrente da vitória

dos interesses das corporações vinculadas ao aço, borracha, cimento e

petróleo.

É inegável que a ruptura com o modal ferroviário e a adoção em larga

escala e em pouco tempo do veículo leve, deixou marcas e comprometeu as

estruturas urbanas que se desenvolveram, tendo como suporte estruturante

esse tipo de transporte (URB-AL n.8, 2.000). As diretrizes de desenvolvimento

adotadas e a dinâmica urbana ficaram comprometidas com o novo modal de

transporte rodoviário. As cidades tiveram que se reestruturar, gerando grandes

4

Eq.31 Ligações intermodais 5

repercussões e uma série de externalidades para a sociedade de consumo que

se forma ao longo do século. As espacialidades são alteradas e o espaço

adquire novas fisionomias. Às paisagens geográficas incorporam-se novas

imagens, produzidas pela ação do capital no espaço. A nova realidade modifica

de forma abrupta as paisagens, inclusive com a implementação de linhas de

ônibus responsáveis pelo transporte coletivo, vencendo crescentes distâncias a

separar o local de trabalho e o de moradia. Isso a imporia a ampliação e a

construção de novas vias, além de uma série de intervenções ao longo do

século XX.

Na segunda década desse mesmo século, começou a se formar, no

Brasil, um lobby a favor do rodoviarismo. Tornou-se comum a utilização de

recursos públicos para a construção de rodovias, política que se disseminou

entre os diferentes níveis de governo no Brasil, apoiada no surgimento da

propriedade de automóveis entre os mais ricos e, até, na classe média

nacional. No governo de Washington Luis (1926), a construção rodoviária

passou de plano a diretriz básica de política pública em nível federal, com a

criação do Fundo Especial para Construção e Conservação de Estradas de

Rodagem Federais, em 1927. Nos municípios, a presença cada vez maior de

automóveis nas ruas demandava uma atuação dos governos municipais no

sentido de pavimentar ruas e avenidas.

A opção pelo rodoviarismo evoluiu com o crescimento dos automóveis.

Configurava-se um estímulo a este processo de expansão, quando as redes

hídrica e férrea começavam a se debilitar em termos comerciais, sob a pressão

competitiva dos meios rodoviários. No final da Primeira República, em torno de

1930, a frota de veículos era superior a 15.000 veículos e a opção pelo

transporte rodoviário já estava feita, anunciando “uma progressiva dependência

nacional da rodovia, que se consolidaria nos anos futuros, na medida em que a

produção de infra-estruturas e veículos rodoviários passava a se constituir fator

relevante de geração de emprego e renda” (GEIPOT, 2001, p. 181).

A predominância do transporte coletivo rodoviário promoveu impactos

na urbanização e novas espacializações, a partir de certa integração dos

tecidos urbanos e a viabilização de uma acelerada expansão das cidades,

5

Eq.31 Ligações intermodais 6

mediante novos loteamentos nos subúrbios e áreas periféricas. O transporte

rodoviário, diferentemente do transporte sobre trilhos, mostrou-se mais flexível

para prover a acessibilidade aos novos espaços periféricos incorporados à

urbanização.

Sistemas de transporte no Brasil atualmente

O Ministério dos Transportes trabalha com o objetivo de aperfeiçoar e

manter o que cada meio de transporte tem a oferecer para a população,

melhorando a infra-estrutura, expandindo as vias de acordo com a demanda,

para que, em termos de logística, o custo seja o menor possível. Esse é,

também, um modo de incentivar o crescimento econômico sustentável do país.

Seguindo essa linha da logística e do crescimento econômico, o

Governo Federal buscou aplicar uma política de oferta de infra-estrutura para

os transportes, principalmente os de carga oferecendo propostas para os tipos

de transportes ativos no Brasil. Para o transporte ferroviário de mercadorias,

ocorreu a privatização da maioria das empresas estatais que eram

responsáveis pela administração e manutenção. Para o transporte portuário

foram oferecidas concessões na participação de usuários privados na

administração e exploração de pequenos portos e também em instalações

específicas, como terminais de contêineres e de automóveis e movimentação

de granéis sólidos em grandes portos. E, para o transporte rodoviário, foi

pensada uma maneira de, como nas ferrovias, conceder à iniciativa privada o

controle sobre as densidades do tráfego e a manutenção e operação das vias

de alguns trechos; para tanto foi desenvolvido o sistema de pedágio.

Depois de um tempo, pode-se concluir que as medidas tomadas pelo

governo obtiveram resultados positivos, no sentido de melhoria da infra-

estrutura e a satisfação do usuário. Mas para que o crescimento econômico

mantivesse sua evolução, dependia da constante manutenção e investimento

na infra-estrutura dos transportes para satisfazer as necessidades do usuário,

que consistem em nível de serviços, qualidade e preços.

A exemplo desse constante investimento temos, no transporte

ferroviário, o aperfeiçoamento no processo de reestruturação econômico-

6

Eq.31 Ligações intermodais 7

financeira de algumas empresas e a regulamentação do relacionamento

usuário/transportador em prol de melhorar o atendimento à demanda de

mercado tanto para a logística como para a produtividade do transporte.

Alternativas de investimento para dinamizar a utilização das ferrovias estão

sendo viabilizadas, como a Ferrovia Transnordestina (construção mediante

financiamento de organismos de desenvolvimento) e a Ferrovia Norte-Sul

(continuidade do projeto visando a futura ligação ferroviária com Palmas,

Tocantins).

No transporte Hidroviário, além da manutenção e do aperfeiçoamento

dos investimentos em instalações específicas nos portos, a oferta de melhores

formas de acesso para os portos, seja pela manutenção dos canais de acesso,

das bacias de evolução, bacias de fundeio e áreas de atracação dos principais

portos, seja pelo melhoramento das ligações rodoviárias e ferroviárias, para

tanto, procura estabelecer pátios reguladores de carga fora da área portuária, a

fim de evitar o congestionamento entre os vários meios de transportes nas

regiões portuárias. Em tratamento específico para o transporte hidroviário,

foram criadas novas eclusas (e também se concluíram antigos projetos) em

rios destinados também à geração de energia, de modo a ampliar o uso desse

transporte e a garantir melhores condições de navegabilidade (balizamento e

sinalização). Ainda incentivou a utilização da cabotagem para transportes de

cargas a longas distâncias (contribuição para a redução dos custos de

transporte interno), providências de renovação e modernização da frota

nacional, consequentemente, fortalecendo a indústria de construção naval.

Para o transporte rodoviário, a economia brasileira altamente

dependente desse meio, confere a ele medidas que atentam mais à relação de

crescimento do fluxo de mercadorias e de pessoas, além, claro, de assegurar a

competitividade das mercadorias, tanto no mercado interno quanto para a

exportação. Algumas das medidas tomadas são: a restauração e manutenção

da rede rodoviária (prioridade devido ao alto retorno econômico), privatização

de rodovias de interesse privado (buscando outros meios de montar a parceria

público-privado) e a descentralização administrativa (fazendo o processo

inverso da privatização, estadualizando as rodovias que não são de interesse

privado).

7

Eq.31 Ligações intermodais 8

O Ministério dos Transportes, a fim de estruturar melhor a

administração dos transportes, criou Secretarias e Departamentos que se

responsabilizam por determinadas funções:

- Secretaria de Política Nacional de Transportes: responsável pelo

fornecimento de subsídios para a formulação e elaboração da política nacional

de transportes, pela articulação de políticas de transporte do Governo Federal

com outros governos e com o setor privado e analisa os planos de outorga;

- Secretaria de Gestão de Programas de Transporte: coordenação

e orientação dos planos e programas e ações do Ministério, acompanhamento

e avaliação da execução de programas e projetos e estabelece indicadores

econômicos-financeiros e de qualidade;

- Secretaria de Fomento para Ações de Transportes: elabora e

superdivisiona a implantação das políticas de diretrizes para a captação de

recursos e planeja e coordena a arrecadação e aplicação do Adicional do Frete

para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM) e das demais receitas do

Fundo da Marinha Mercante (FMM);

- ANTT: regula a exploração das infra-estruturas rodoviárias e

ferroviárias e regula a prestação dos serviços de transportes rodoviário e

ferroviário de passageiros e de cargas, ainda promove estudos e

levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e

operadores autônomos, organiza e mantém o registro nacional de

transportadores rodoviários de carga;

- ANTAQ: regula, supervisiona e fiscaliza as atividades de

prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-

estrutura portuária e aquaviária. Concilia, ainda, os interesses entre usuários e

empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias.

Disciplina o transporte de cargas e passageiros de navegações de longo curso

como também de cabotagem;

-DNIT: construção, manutenção e operação de infra-estrutura dos

segmentos do Sistema Federal de Viação sob administração direta da União

nos modais rodoviário, ferroviário e aquaviário.

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Eq.31 Ligações intermodais 9

O Brasil é altamente dependente do meio de transporte rodoviário,

como confirmação, a rodovia, em números, movimenta aproximadamente 58%

dos fluxos de carga e aproximadamente 95% dos passageiros do país. As

ferrovias têm participação de aproximadamente 25% e a hidrovia 13%. Essa

dependência do Brasil pelo meio de transporte rodoviário resulta em

significativos altos custos logísticos. Em termos de competitividade

internacional, o Brasil fica em desvantagem, pois os altos custos de transporte

resultam em altos custos logísticos totais. Esse custo chega a representar 20%

do valor do PIB, segundo conta uma pesquisa realizada por Guasch. Um outro

estudo realizado pelo Banco Mundial estimou que se economizaria cerca de

US$ 1.2 bilhão anual de custo logístico no caso de comércio externo

envolvendo contêineres.

Para o Brasil, estima-se que se os meios de transportes fossem mais

equilibrados, essa economia estaria por volta de US$ 2.5 bilhões anuais, isto

porque, dependendo do caso, os fretes hidroviários e ferroviários chegam a ser

62% ou 37% mais baratos que os fretes rodoviários. No caso do comércio

interno brasileiro, as regiões mais atrasadas ou que se situam na fronteira

agrícola (Norte e Nordeste) também se prejudicam com os altos custos e a falta

de opção para fazer o transporte de suas mercadorias. Estes limitam o seu

desenvolvimento econômico, pois chega a elevar as perdas a mais de US$ 1.3

bilhão anual.

Atualmente, para regularizar essa situação em que se encontra o

nosso país - de modo a equilibrar o uso dos meios de transportes, a fim de

possibilitar o uso do meio de transporte mais adequado para cada situação -, é

inviável, afinal o Brasil não possui, no momento, um quadro econômico-

financeiro favorável. Sendo assim, um modo de cumprir a meta a que se

submeteu (ampliação da participação dos outras modalidades na matriz de

transporte brasileira) é, em especial, através da implementação de novos

segmentos ferroviários em regiões de fronteira agrícola, seguindo com a

realização de obras de melhoramentos que permitam o uso intensificado das

principais hidrovias e, também, a expansão moderada das rodovias, que

continuará sendo um principal meio de locomoção de bens e pessoas.

9

Eq.31 Ligações intermodais 10

Essa condição financeira brasileira não favorável dificulta a formação

de uma poupança destinada a todo o setor de transporte, sendo assim, o

investimento de que o transporte necessita entra em declínio e isso reflete

diretamente na manutenção dos meios ativos existentes. Economicamente

falando, essa situação gera, também, conseqüências negativas para o

crescimento econômico, para os custos logísticos e a competitividade das

exportações (desfavorável).

Tendo em vista esse contexto, têm-se mantido esforços concentrados

na manutenção dos setores de transportes ativos, basicamente o rodoviário,

portuário e hidroviário. No caso do subsetor ferroviário, os concessionários

ferroviários têm mantido considerável atenção para a manutenção dos trechos

existentes sob sua jurisdição, mesmo sem contar com a expansão, eles têm

conseguido, através de arranjos operacionais e ampliação da frota (locomotivas

e vagões), aumentar sua produção de transporte e sua produtividade.

O subsetor portuário tem sido mantido, principalmente, pelos

arrendatários privados que dependem desses portos, a manutenção se

concentra garantindo a segurança das instalações e garantindo a

acessibilidade por terra e por mar do porto.

No subsetor rodoviário, a manutenção gira em torno da manutenção do

asfalto, que tem de ser constante, uma vez que não há uma fiscalização mais

rígida quanto ao controle do peso dos veículos de carga, que contribuem em

muito para a degradação acelerada das vias (quanto a isso, o Ministério de

Transportes já está promovendo um programa de reequipamento e expansão

dos postos de pesagem em todo o país). A sinalização das rodovias também

está sendo providenciada, atualmente atendendo cerca de 48.000 km em todo

o país.

Essa escassez de recursos para investimentos além de dificultar a

manutenção dos subsetores ativos, limita a expansão interna dos mesmos, de

forma que esta não ocorre de modo compatível com o que a demanda exige.

O plano do governo de privatizar quase todas as ferrovias, algumas

operações portuárias e trechos rodoviários teve resultado positivo do ponto de

vista operacional e de manutenção dos mesmos. Mas nota-se que, apesar

10

Eq.31 Ligações intermodais 11

desses benefícios, a parte de expansão cabe ao governo incentivá-la ou

mesmo realizá-la, pois os concessionários privados não se vêem responsáveis

por essa área, não são obrigados a realizá-las.

Exemplos ferroviários

-Ferrovia Norte-Sul entre Araguaína e Palmas (a ser realizada

através de fundos privados, mas este “ganha” a concessão de operar e manter

a mesma);

-Ferrovia Nova Transnordestina (parte dos fundos para sua

concepção provém de fundos públicos: BNDES, FINOR e FDNE);

-Tramos do Norte e Sul do Anel Ferroviário de São Paulo –

Ferroanel.

Exemplos portuários (investimentos de grande porte provenientes

destinação de recursos orçamentários públicos):

-Porto de Santos (implantação de terminais na margem

esquerda);

-Porto de Itaguaí (implantação de novos terminais papra

movimentação de produtos siderúrgicos e contêineres);

-Porto de Vitória (terminais para movimentação de contêineres e

granéis agrícolas);

-Porto de Suape (terminais para movimentação de contêineres e

cargas em geral);

-Porto de Pecém (ampliação de terminais para movimentação de

contêineres e granéis);

-Porto de Itaqui (ampliação dos berços para movimetação de

granéis e produtos cirúrgicos);

-Porto de Vila do Conde (ampliação de terminais graneleiros).

Para o subsetor rodoviário, além da indiscutível recuperação da malha

existente, que é prioridade, tem-se um programa de ampliação de capacidade

da rodovia. Esses projetos foram divididos em grupos.

11

Eq.31 Ligações intermodais 12

No primeiro grupo estão projetos que terão sua administração

concedida à iniciativa privada, composto por 7 trechos das rodovias:

BR-116 (PR/SC);

BR-376 PR – BR-101 SC;

BR-116 SP/PR;

BR-381 MG/SP;

BR-393 RJ;

BR-101 RJ;

BR-153 SP.

No segundo grupo, cuja concessão será patrocinada:

- BR-324/116 BA/MG

Se encaixa também a duplicação de trechos com recursos públicos:

- BR-101 RN/AL;

- BR-101 SC/RS;

- BR-381 MG.

Expansão de obras de construção e pavimentação de diversos

segmentos em zonas de expansão rural ou com forte componente social:

- BR-163 MT/PA;

- BR-364 MT;

- BR-230 PA.

Integração continental, construções de pontes internacionais:

-BR-401 Roraima/República da Guiana;

-BR-156 Amapá/ Guiana Francesa;

-BR-317 Acre/ Peru (concluída).

Esses investimentos são importantes, pois conectam o Brasil com

outros países da América do Sul, além de facilitar o acesso de mercadorias do

Norte do Brasil para portos marítimos no Oceano Pacífico.

12

Eq.31 Ligações intermodais 13

Propostas

Baseado no Plano de Logística para o Brasil CNT 2007 (PLB) - que é

um plano que, por meio da proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de

transportes, visa integrar os sistemas de transporte do país, mediante a

viabilização das conexões entre as diferentes modalidades, para possibilitar

que as mercadorias sejam escoadas com maior facilidade e menor custo – a

equipe se propõe a criar uma infra-estrutura de transportes que seja capaz de,

não só facilitar o escoamento de mercadorias, como também fazer a ligação de

áreas, onde as atividades desenvolvidas necessitam de uma melhoria nos

transportes, em que constatamos deficiência nos vários tipos de transporte

para gerar um desenvolvimento da região e do país. Além de propor a

integração dos sistemas de transporte dessas áreas.

Analisando-se mapas e gráficos, constatou-se que existe uma grande

desigualdade quanto aos investimentos feitos nas diferentes tipologias de

transporte; o setor rodoviário cresceu muito, e cresce cada vez mais, em

relação às demais forma de transporte. A proposta se fundamenta na idéia de

que através da ampliação e qualificação de algumas formas de transporte, que

se expandirá pelo país, esse desequilíbrio diminua, com aumento,

principalmente, no transporte ferroviário e aquaviário, aproveitando as

características físicas disponíveis no Brasil.

Abaixo segue um gráfico obtido pelo PNLT, que sugere um maior

equilíbrio entre as formas de transporte, o qual nos serviu de referência para

indicação do que esperamos com nossas intervenções.

13

Eq.31 Ligações intermodais 14

Um dos objetivos é gerar o equilíbrio das modalidades dos transportes

de cargas do país, através da otimização e racionalização, associadas ao uso

mais intensivo e adequado das modalidades ferroviária e aqüaviária,

aproveitando suas eficiências energéticas e produtividades no deslocamento

de fluxos e cargas de maior densidade e distância de transporte.

Assim, enfatizamos a expansão dos sistemas ferroviário e hidroviário

como forma de fazer a integração multimodal com o sistema rodoviário, no qual

também propusemos melhorias, adequações e ampliações.

Outro objetivo da proposta de ampliação e ligação dos sistemas de

transporte no Brasil, assim como também é proposto pelo PNLT (Plano

Nacional de Logística e Transporte), é o respeito às áreas de restrição e a

minimização dos impactos ocasionados pelo transporte de cargas,

principalmente.

Entendendo que cada área possui características diferentes quanto à

aplicação da proposta de desenvolvimento dos transportes e suas

conseqüentes ligações sugeridas, chegou-se a objetivos diferentes:

Áreas já consolidadas: aumentar a eficiência produtiva, através da

eficiência do abastecimento e do escoamento da produção, gerados pelo

sistema interligado e eficiente de transportes.

Áreas de expansão da fronteira agrícola e mineral: com a expansão do

desenvolvimento em direção as novas áreas de fronteira agrícola, em especial

no Centro-Oeste, propõem-se atender esse crescimento, primeiramente com a

implantação de novos eixos ferroviários e, em seguida, com a melhoria e a

ampliação de rodovias.

Áreas com desenvolvimento inferior à média nacional: implantação e

melhoramentos da infra-estrutura viária, de portos e de ferrovias, a fim de

viabilizar atividades econômicas potenciais dessas regiões e reduzir as

desigualdades em relação a outras áreas do país.

O nível das intervenções propostas abrange, em princípio, adequações

e construção de infra-estrutura para as diferentes modalidades de transportes,

14

Eq.31 Ligações intermodais 15

focando-se, contudo, no sistema ferroviário, hidroviário e rodoviário, além de

sugerir a construção de terminais intermodais e portos marítimos.

Dessa forma,os projetos sugeridos busca atingir a eficiência e a

eficácia do transporte no Brasil, através da adequação, construção e

recuperação da infra-estrutura de transportes.

Foram priorizadas a intermodalidade, a acessibilidade entre os pontos

de produção e os pontos de exportação da economia brasileira e a integração

entre as zonas de produção e de consumo interno.

Apropriando-se da idéia de logística desenvolvida no PLB - pela qual

ela representa o processo de planejamento, operação e controle do fluxo e

armazenagem de produtos, por meio do uso de informações e serviços

relacionados às necessidades de demandas - nossa proposta entende que não

basta apenas acontecer um desenvolvimento dos sistemas de transportes para

que o país comece crescer economicamente, a médio prazo; será necessário

um desenvolvimento conjunto entre a logística e os sistemas de transportes.

Os usuários do sistema de transporte, integrantes dos setores primário,

secundário e terciário, e a sociedade em geral têm como principais itens de

serviços logísticos o transporte e a armazenagem de produtos. Sem uma

logística eficiente, todo o desenvolvimento do país se mostra em declínio, a

começar pelos setores econômicos produtivos que se tornam ineficientes,

agregando custos e aumentando, assim, o preço final do produto a ser

comercializado; o Brasil perde como um todo, pois a ineficiência acarreta uma

baixa competitividade na exportação de produtos brasileiros, dificuldades na

integração física entre cidades de diferentes estados e até com os países

vizinhos e queda no nível do serviço prestado ou vendido à população em

geral, que necessita utilizar serviços de transporte.

A eficiência e a eficácia da logística estão altamente relacionadas com

a qualidade e a quantidade da infra-estrutura viária, dos veículos de transporte

e dos terminais. Os terminais têm como função processar a transferência de

carga entre veículos distintos, de iguais ou diferentes modalidades de

transporte. Essas infra-estruturas contêm instalações de armazenagem e

equipamentos de movimentação interna e controle de carga. Eles estão

15

Eq.31 Ligações intermodais 16

distribuídos ao longo de uma infra-estrutura viária, com o objetivo de garantir o

fácil acesso aos veículos de transporte.

Apesar de inegáveis avanços em relação ao passado, a logística ainda

é um dos maiores entraves para a competitividade tanto das empresas quanto

do próprio país.

Governos, órgãos públicos, empresas privadas e estatais e

concessionárias realizam investimentos de forma independente, procurando

resolver problemas pontuais e regionais. Ao invés de se buscar a

complementaridade e integração entre os diversos modais (ferroviário,

rodoviário, rodoviário, marítimo e aéreo), busca-se a competição entre eles,

prejudicando a todos. Da mesma forma municípios e estados competem entre

si para atrair o capital privado, investindo na construção de rodovias, rodoanéis,

aeroportos, hidrovias e ferrovias, sem maiores preocupações em relação ao

custo-benefício das obras e com a integração e complementação com projetos

de outros municípios e estados. Essa situação descoordenada, acrescida da

falta de uma regulamentação clara por parte do governo federal, são os

motivos pelos quais as Parcerias Público-Privadas (PPP) ainda sejam vistas

com desconfiança por empresas e organismos internacionais.

A idéia aqui sugerida seria elaborada por forças estatais juntamente

com a iniciativa privada com o objetivo de coordenar os investimentos e

projetos logísticos em função das prioridades nacionais, sempre com muita

cautela para que seja favorecido o interesse público, almejando o

desenvolvimento do país. Isso significa substituir a competição pela

colaboração, integração e complementação da estrutura logística do território

nacional.

Ela visa à integração dos sistemas de transporte do país, mediante a

viabilização das conexões entre as diferentes modalidades, para possibilitar

que as mercadorias sejam escoadas com maior facilidade e menor custo, por

meio da proposta de uma rede ideal de infra-estrutura de transportes.

A malha viária brasileira caracteriza-se por uma baixa densidade de

ferrovias e hidrovias em comparação à malha rodoviária. Assim, existe uma

importante necessidade de melhoria e integração da infra-estrutura logística do

16

Eq.31 Ligações intermodais 17

país, para que os tempos e os movimentos das operações venham adicionar

menores custos ao valor final de produtos produzidos e consumidos em

diferentes e distantes locais.

Tem-se por principais objetivos desse referido estudo: apontar os

projetos basilares sugestionados para a melhoria da malha de transporte do

país; prover a melhoria na integração física, econômica e social gerada pela

qualificação da infra-estrutura de transporte; aproveitar, de forma otimizada e

racional, o potencial intermodal trem/caminhão do país e minimizar os impactos

ambientais do transporte de cargas.

Em linhas gerais, o ideário aqui apresentado, corresponde a um

conjunto de propostas de projetos de adequação, construção e recuperação da

infra-estrutura de transportes. Foram priorizadas a intermodalidade

trem/caminhão e a integração entre as zonas de produção e de consumo

interno. Todas as propostas de projetos têm como objetivo oferecer maior nível

de serviços aos operadores de transporte, aumentar a qualidade do transporte

prestado aos usuários e diminuir a emissão custos.

Atualmente o Brasil conta com uma rede de infra-estrutura que não

opera eficientemente os modais em todas as regiões, causando, assim, um

grave desequilíbrio na matriz de transporte. O plano ora apresentado tem,

portanto, o objetivo de relacionar projetos prioritários sob a ótica,

primordialmente, logística sistêmica de integração entre rodovias e ferrovias.

O transporte terrestre conta com as opções rodoviária e ferroviária e

detém a maior participação na matriz de movimentação de cargas no Brasil. Os

modais rodoviário e ferroviário participam com 61,1% e 20,7%,

respectivamente. A malha ferroviária em operação tem 29.487 Km de extensão

e tem como principal característica, dos pontos de vista histórico, econômico e

geográfico, interligar áreas de produção agrícola e de exploração mineral

localizadas no interior do país com os pontos de exportação de divisas – os

portos. As maiores concentrações da malha ferroviária brasileira estão nos

estados do Rio Grande do Sul, São Paulo, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

A malha rodoviária, por sua vez, tem uma extensão de 1.603.131 Km.

As rodovias pavimentadas, conforme a jurisdição, são distribuídas da seguinte

17

Eq.31 Ligações intermodais 18

forma: 58.152 Km de rodovias federais, 115.393 Km de rodovias estaduais e

22.735 Km de rodovias municipais (CNT, 2007), sendo os governos

responsáveis pela ampliação, conservação e manutenção da malha.

Aproximadamente 10.800 Km das rodovias pavimentadas são administradas

pela iniciativa privada mediante a cobrança de tarifas de pedágio. Muitas das

rodovias apresentam deficiências no pavimento, na sinalização ou na

geometria da via, o que compromete a qualidade e a segurança do fluxo de

carga e de pessoas, restringe a integração com os demais modais e gera

custos operacionais elevados devido aos problemas mecânicos que ocorrem

nos veículos de carga.

Outra característica que também se pretende alterar, como

conseqüência de um desenvolvimento da ligação modal nos sistemas de

transporte em conjunto com a logística adequada, é a melhor distribuição

de infra-estrutura de transportes nas cinco regiões do Brasil. Por estar

altamente relacionado com o crescimento econômico e social do país, os

sistemas de transportes se mostram bastante diferentes quanto as regiões em

que se desenvolvem. O atual cenário brasileiro necessita de melhorias

significativas, quanto à distribuição das modalidades por região, já que esta se

revela com grande disparidade entre as modalidades de transporte nas

distintas regiões do Brasil, como representa o gráfico abaixo.

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Eq.31 Ligações intermodais 19

Observa-se que no Norte há uma grande concentração de hidrovias. O

Centro-Oeste e o Nordeste apresentam um percentual relevante de rodovias

não pavimentadas.

A analise do gráfico evidencia a necessidade de intervenção na matriz

de transporte brasileira para a integração dos estados brasileiros através do

sistema de transporte.

Procedimento

A elaboração do projeto se deu também a partir da análise de mapas

referentes à agricultura (policultura, cultura de grãos, monocultura, culturas

diversificadas e criação, culturas de grãos e criação, policultura e criação,

criação melhorada, criação extensiva, criação extensiva e policultura, florestas,

extrativismo e concentração leiteira), portos de escoamento de mercadorias,

fatores de dinamismo (Mineração, agricultura e criação moderna, fruticultura,

agricultura familiar, turismo interiorano, turismo litoral, agroindústria, indústria e

terciário tradicionais, indústria e terciário modernos, rodovias, rios, ferrovias,

fronteiras dos estados, cidades vida) e densidade da população

comparativamente aos mapas relativos ao transporte.

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Eq.31 Ligações intermodais 20

Primeiramente verificamos se a produção agropecuária já estava sendo

devidamente escoada de acordo com o tipo de atividade, por exemplo:

• Produção para consumo escoada para centros de distribuição;

• Matéria-prima para centros industriais,

• Produtos para exportação conectados a pontos de escoamento

– portos.

A conexão entre as áreas de produção e os seus “endereços de

destino” pode ser feita via transporte rodoviário, ferroviário ou hidroviário e,

portanto, criamos um único mapa onde estavam representados todos esses

sistemas.

Sobrepusemos então o mapa de sistemas de transporte aos mapas

acima citados (Principais portos, Agricultura, Fatores de dinamismo e

Densidade da população) com o objetivo de identificar pontos que necessitem

escoar produtos, entretanto não possuem uma conexão eficaz e direta, verificar

a existência de cidades que deveriam ter acesso às grandes centros e não o

tem, além de melhorar as ligações já existentes e conectar trechos isolados e

completar trechos incompletos.

Começamos verificando que já existiam projetos de vias pra conectar

Manaus a Boa Vista e a Macapá, ratificamos estes projetos, acreditando que

essa proposta para a região já era suficiente, afinal a implantação de mais vias

poderia incentivar a maior ocupação de uma região que é de preservação

ambiental. Portanto, optamos por dar maior ênfase ao transporte hidroviário,

por considerarmos menos impactante e bastante condizente com as condições

geográficas da região.

A região onde se concentra a agricultura e criação modernas deveria

ser bem conectada às áreas de consumo e exportação, para isso definimos o

escoamento dessa produção através de ferrovias: para as região Norte através

da Ferrovia Norte Brasil, para a região Nordeste através da Ferrovia Norte-Sul

(ambas previstas) e para a região Sudeste através da malha ferroviária já

existente. Também foram previstas estações intermodais, que fariam a

transferência das mercadorias da ferrovia para hidrovias, que ajudariam a

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Eq.31 Ligações intermodais 21

escoar a produção internamente e até pontos de exportação, ou diretamente

para portos marítimos, que fariam a exportação.

No caso da mineração, cuja produção se concentra no estado do Pará,

as conexões priorizadas foram as com portos exportadores, através de

hidrovias, e com a área que concentra a produção industrial brasileira

(Triângulo Mineiro, Sul de Minas Gerais, São Paulo e Rio de Janeiro), através

de transporte intermodal de hidrovia e ferrovia.

Definiu-se também o escoamento da produção industrial e terciária

moderna através da malha rodoviária já existente para as outras regiões e

para, a partir de estações intermodais ou da continuidade das rodovias

principais, fazer a distribuição das mercadorias para as capitais.

Finalmente, para escoar a produção fruticultora no sertão nordestino

junto ao rio São Francisco, foi definido o uso do próprio rio e da malha

ferroviária nordestina para levar essa produção para as capitais do Nordeste,

para consumo e exportação a partir dos portos existentes nelas. Para escoar a

produção para o resto do país, foi criada uma ligação ferroviária entre a

Ferrovia Centro-Atlântica e a Norte-Sul, com estações intermodais quando

ocorrerem cruzamentos entre essa ligação e hidrovias. A distribuição da

mercadoria é então feita através dessas estações e das ferrovias Norte-Sul e

Norte.

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Eq.31 Ligações intermodais 22

Conclusão

A eficiência de um sistema de transportes e a intermodalidade do

sistema logístico seriam os equipamentos que melhor responderiam à

necessidade de circulação da malha brasileira. É uma proposta cuja função

transcende o transporte e é crucial para a organização econômica do país.

A intermodalidade tem se tornado parte de uma estratégia bastante

eficaz de consolidação econômica das áreas onde se localizam as estações

intermodais. O padrão de organização do território aqui proposto está

intrinsecamente associado à mobilidade e é comandado, em grande parte, por

seus novos atributos – dispersão e continuidade. O modelo intermodal requer

uma infra-estrutura de transportes cuja eficiência repousa na capacidade de

integrar as atividades e criar fortes e eficientes pólos articuladores locais e

regionais. A quantidade e a qualidade dos empregos e moradia a serem

estimulados pelo desenvolvimento de algumas regiões deverão estar em

consonância com as proporções do novo modelo e se reportar,

concomitantemente, às escalas local, regional e nacional sem se submeter aos

vícios do mercado imobiliário nem à freqüente ingenuidade do planejamento

estatal.

Diante da exposição acima, considera-se que a proposta para o

transporte, aqui apresentada, é capaz de gerar transformação urbana e

também desenvolvimento para as regiões interligadas, assegurando a coesão

de áreas com diferentes níveis de desenvolvimento e diferentes setores de

serviço. A proposta assegura, assim, as condições da produção de

mercadorias para a reprodução da força de trabalho, e promove o melhor

desempenho das funções produtivas do país, contribuindo para o aumento

substancial da produtividade, que equivale à inovação tecnológica e

suportando a transição para um estágio de acumulação intensiva.

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Eq.31 Ligações intermodais 23

Bibliografia

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Anexos