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UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA

CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

Mariana Cardoso

ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA

EM UM TRECHO COM BASE NO PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO

INTEGRADO DE PORTO ALEGRE – RS

Santa Maria, RS 2017

Mariana Cardoso

ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA EM UM

TRECHO COM BASE NO PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO INTEGRADO DE

PORTO ALEGRE – RS

Trabalho de conclusão de curso apresentado aoCurso de Engenharia Civil da Universidade Federalde Santa Maria (UFSM, RS), como requisitoparcial para obtenção do grau de Engenheira Civil.

Orientador: Prof. Dr. Carlos José Antonio Kummel Felix (UFSM)

Santa Maria, RS

2017Mariana Cardoso

ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA EM UM

TRECHO COM BASE NO PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO INTEGRADO DE

PORTO ALEGRE – RS

Trabalho de conclusão de curso apresentado aoCurso de Engenharia Civil da Universidade Federalde Santa Maria (UFSM, RS), como requisitoparcial para obtenção do grau de Engenheira Civil.

COMISSÃO EXAMINADORA:

_______________________________________

Prof. Dr. Carlos José Kummel Felix

(Presidente/Orientador)

_______________________________________

Prof. Carlos José Marchesan Kummel Felix

(Avaliador, UFSM)

_______________________________________

Prof. Evelyn Paniz

(Avaliadora, UFSM)

Santa Maria, RS2017

“Ainda vão me matar numa rua.

Quando descobrirem,

principalmente,

que faço parte dessa gente

que pensa que a rua

é a parte principal da cidade.”

(Paulo Leminski)

AGRADECIMENTOS

À todas as pessoas que passaram na minha vida e que, de alguma forma, contribuíram

para que eu chegasse até aqui.

RESUMO

ANÁLISE DE ALTERNATIVAS DE INFRAESTRUTURA CICLOVIÁRIA EM UMTRECHO COM BASE NO PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO INTEGRADO DE

PORTO ALEGRE – RS

AUTORA: Mariana CardosoORIENTADOR: Carlos José Antonio Kummel Felix

Devido aos múltiplos problemas decorrentes da utilização excessiva de transportes individuaismotorizados no meio urbano, a alternativa da bicicleta como meio de transporte nãomotorizado tem sido foco de debates entre a população em geral, bem como entre gestores eplanejadores urbanos. Cada vez mais, se torna claro que os espaços urbanos e a forma comoos deslocamentos ocorrem estão inadequados para comportar de maneira equilibrada aquantidade crescente de veículos motorizados e pessoas que realizam seus deslocamentos a péou de bicicleta. A partir da necessidade da inserção desse tema nos debates de mobilidade enos planos diretores, muitas cidades estão elaborando um plano diretor cicloviário parafacilitar e tornar concreto as mudanças a serem feitas. O município de Porto Alegredesenvolveu o Plano Diretor Cicloviário Integrado - PDCI em 2008 e, um ano depois, ele foioficializado através da Lei Complementar n0 626 com princípios e objetivos para odesenvolvimento do transporte cicloviário, estruturação do sistema cicloviário e diretrizespara gestão do mesmo. Desde então, o número de pessoas que realizam deslocamentosutilizando a bicicleta como meio de transporte na cidade expandiu. Tendo isso em vista, estetrabalho procura estudar e analisar o PDCI de Porto Alegre, focar na análise de um pequenotrecho da rede cicloviária estrutural proposta e fazer uma pesquisa para verificar asalternativas possíveis com relação ao tipo e características geométricas básicas de umaciclovia segundo as observações citadas no Plano.

Palavras-chave: Mobilidade urbana. Plano diretor de mobilidade urbana. Planejamentocicloviário. Plano diretor cicloviário. Ciclovia. Bicicleta.

ABSTRACT

ANALYSIS OF INFRASTRUCTURE OF CIRCULATION BY BICYCLE BASED ONTHE DIRECTOR INTEGRATED CYCLOVER OF PORTO ALEGRE - RS

AUTHOR: Mariana CardosoADVISOR: Carlos José Antonio Kummel Felix

Due to the multiple problems caused by excessive use of individual motorized transport inurban areas, the alternative of cycling as a non-motorized means of transport has been a focusof discussion among the general population as well as by the urban planners and managers. Itis increasingly becoming obvious that urban spaces and the way the displacements occur areinadequate to support in a balanced way the increasing amount of motor vehicles and peoplewho need to dislocate on foot or by bicycle. Due to the need to incorporate this subject inmobility debates and in the master plans, many cities are developing a master bicycleplanning to facilitate and turn concrete the changes to be made. The city of Porto Alegredeveloped the Integrated Bicycle Master Plan in 2008 and, a year later, it was formalizedthrough Complementary Law nº 626 with principles and objectives for the development ofcycle transport, structure of the bicycle system and guidelines for its management. Since then,the number of people who travel using the bicycle as a means of transportation in the city hasexpanded.In this context, this work aims to study and analyze the IBRM of Porto Alegre, tofocus on the analysis of a small part of the proposed structural cycle network and to make aresearch to verify the possible alternatives in relation to the type and basic geometriccharacteristics of a cycleway according to the observations quoted in the Plan.

Keywords: Urban mobility. Master plan for urban mobility. Bicyle planning. Master bicyleplanning. Bicycle path. Bicycle.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Espaço consumido por modo/pessoa........................................................................18

Figura 2 - A evolução da bicicleta nos últimos dois séculos.....................................................20

Figura 3 - Divisão modal 2003 – Brasil....................................................................................21

Figura 4 - Segmentação do uso da bicicleta..............................................................................22

Figura 5 - Ciclistas em calçadão, Parque Bogotá......................................................................23

Figura 6 - Deslocamento porta-a-porta.....................................................................................24

Figura 7 - Comparação de custo por quilômetro de diferentes meios de transporte.................25

Figura 8 - Número de pessoas que circulam por hora num espaço de 3,5 m de largura em meio

urbano........................................................................................................................................27

Figura 9 - Percentual de bicicleta no total de deslocamentos...................................................30

Figura 10 - Bicicletário próximo à estação central de trem de Amsterdã.................................32

Figura 11 - Rede de Ciclorrutas de Bogotá...............................................................................34

Figura 12 - Capacidade dos atuais bicicletários do TransMilenio............................................35

Figura 13 - Estacionamento para bicicletas na Dinamarca.......................................................37

Figura 14 - Distribuição da frota de bicicletas por região.........................................................38

Figura 15 - Distribuição da frota de bicicletas por segmentação de mercado..........................39

Figura 16 - Dados das pesquisas do Ministério das Cidades....................................................40

Figura 17 - Vias ciclísticas de Florianópolis – SC....................................................................42

Figura 18 - Mapa cicloviário da cidade do Rio de Janeiro.......................................................44

Figura 19 - Rede cicloviária implantada em São Paulo............................................................45

Figura 20 - Traçados propostos pelo plano de 1981.................................................................47

Figura 21 - Ciclovias existentes................................................................................................49

Figura 22 - Delimitação da Área de Estudo..............................................................................51

Figura 23 - Acidentes envolvendo ciclistas por bairro..............................................................52

Figura 24 - Mapa da Rede Potencial Preliminar.......................................................................54

Figura 25 - Rede Cicloviária Alternativa..................................................................................56

Figura 26 - Mapa da Rede Cicloviária Estrutural.....................................................................57

Figura 27 - Ciclovia unidirecional – Junto à calçada................................................................60

Figura 28 - Ciclovia unidirecional – Junto à rua.......................................................................60

Figura 29 - Ciclovia unidirecional - Junto ao canteiro central..................................................61

Figura 30 - Ciclovia bidirecional – Junto à calçada..................................................................61

Figura 31 - Ciclovia bidirecional – Junto à rua.........................................................................62

Figura 32 - Ciclovia Bidirecional – Junto ao canteiro central..................................................62

Figura 33 - Vias cicláveis do município de Porto Alegre..........................................................65

Figura 34 - Mapa da Rede Cicloviária Estrutural.....................................................................67

Figura 35 - Subdivisão do trecho da rede cicloviária................................................................68

Figura 36 - Segmento com canteiro central - trecho 1..............................................................69

Figura 37 - Segmento com corredor de ônibus - trecho 2.........................................................70

Figura 38 - Malha viária básica – Classificação e hierarquização............................................71

Figura 39 - Largura das faixas de acordo com a classe da via..................................................73

Figura 40 - Ciclovia bidirecional na rua – Trecho 1.................................................................74

Figura 41 - Dimensões a serem adotadas..................................................................................75

Figura 42 - Ciclovia bidirecional no canteiro central – Trecho 1.............................................76

Figura 43 - Av. João Pessoa – esquema modular e dimensões médias.....................................77

Figura 44 - Ciclovia bidirecional na rua – Trecho 2.................................................................78

Figura 45 - Espaço ocupado por um pedestre...........................................................................79

Figura 46 - Espaço ocupado por dois pedestres........................................................................80

Figura 47 - Espaço ocupado por três pedestres.........................................................................80

Figura 48 - Menor medida recomendada para esta faixa..........................................................81

Figura 49 - Ciclovia bidirecional na calçada – Trecho 1..........................................................82

Figura 50 - Ciclovia bidirecional na calçada – Trecho 2..........................................................83

Figura 51 - Ciclovia em ponto de parada e ônibus...................................................................85

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Viagens de acordo com os modos de transporte e categoria em 2005 (%)..............32

Tabela 2 - Tabela descritiva das vias da rede cicloviária estrutural..........................................67

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CET Companhia de Engenharia de Tráfego

EPTC Empresa Pública de Transporte e Circulação

GEIPOT Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IEMA Instituto de Energia e Meio Ambiente

IPUF Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis

ITDP Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento

Km Quilômetros

Km/h Quilômetros por hora

m Metro

PDCI Plano Diretor Cicloviário Integrado

PDDUA Plano de Desenvolvimento Urbano e Ambiental

PDMU Plano Diretor de Mobilidade Urbana

PlanMob Caderno de Referencias para Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana

RS Rio Grande do Sul

SAMBA Solução Alternativa de Mobilidade por Bicicleta

Semob Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana

SMAM Secretaria Municipal de Meio Ambiente

SME Secretaria Municipal de Esportes

SMT Secretaria Municipal de Transporte

UNCHE United Nations Conference on the Human Environment

UFSM Universidade Federal de Santa Maria

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO...........................................................................................................14

1.1 OBJETIVOS.................................................................................................................15

1.1.1 Objetivo Geral.............................................................................................................15

1.1.2 Objetivos Específicos..................................................................................................15

1.2 ABORDAGEM DO ESTUDO......................................................................................15

2 REVISÃO TEÓRICA.................................................................................................16

2.1 MOBILIDADE URBANA...........................................................................................16

2.1.1 Mobilidade Urbana e a sustentabilidade..................................................................17

2.2 BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE.........................................................20

2.2.1 Histórico do uso da bicicleta......................................................................................20

2.2.2 Características favoráveis e desfavoráveis...............................................................23

2.2.2.1 Características favoráveis............................................................................................23

2.2.2.2 Características desfavoráveis.......................................................................................27

2.2.3 Exemplos internacionais.............................................................................................29

2.2.3.1 Holanda.........................................................................................................................31

2.2.3.2 Colômbia.......................................................................................................................33

2.2.3.3 Dinamarca.....................................................................................................................37

2.2.4 Exemplos nacionais.....................................................................................................39

2.2.4.1 Florianópolis.................................................................................................................41

2.2.4.2 Rio de Janeiro...............................................................................................................43

2.2.4.3 São Paulo......................................................................................................................45

3 PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO INTEGRADO DE POA – RS......................47

3.1 HISTÓRICO.................................................................................................................47

3.2 ELABORAÇÃO...........................................................................................................51

3.2.1 Diagnóstico...................................................................................................................51

3.2.2 Prognóstico...................................................................................................................54

3.3 LEI COMPLEMENTAR Nº 626, DE 15 DE JULHO DE 2009...................................57

3.4 SISTEMA CICLOVIÁRIO PROPOSTO.....................................................................59

4 ESTUDO DE CASO....................................................................................................65

4.1 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO ANALISADO..................................................65

4.2 CLASSIFICAÇÃO DA VIA.........................................................................................71

4.3 INFRAESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO..................................................................73

4.3.1 Trecho 1 - via arterial com canteiro central..............................................................75

4.3.2 Trecho 2 - via arterial com corredor de ônibus........................................................79

4.3.3 Solução para os dois trechos da via...........................................................................80

4.3.4 Observações.................................................................................................................84

5 CONCLUSÃO.............................................................................................................87

5.1 CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................................................87

5.2 SUGESTÕES DE TRABALHOS FUTUROS..............................................................88

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS......................................................................90

APÊNDICE A – QUADRO RESUMO DAS ANÁLISES E SOLUÇÕES..............93

14

1 INTRODUÇÃO

A mobilidade urbana é um tema que tem sido muito discutido no mundo todo,

principalmente pelo fato de que o modo como as cidades estão organizadas não está mais

suprindo as demandas de transporte e locomoção. A partir disso, alguns países estão optando

por investir e dar mais valor a formas de se locomover alternativas aos transportes

motorizados.

No Brasil, foi criado em 1976 o manual Planejamento Cicloviário – Uma Política

para as Bicicletas e nos anos 80 muitas cidades realizaram planos diretores de transportes

urbanos que incluíam estudos e projetos voltados as melhorias das condições de circulação e

segurança de ciclistas e de suas bicicletas. Desde então, o número de bicicletas no país

aumentou.

A bicicleta, além de ocupar um espaço significantemente menor que o do automóvel,

é uma alternativa mais sustentável, de baixa perturbação ambiental e que contribui para a

saúde do usuário, além de ser democrático pelo fácil acesso a toda a população.

À vista disto, o transporte por bicicleta parece ser uma alternativa para os problemas

de mobilidade uma vez que, o uso deste meio de transporte pode configurar em uma

alternativa atraente dentro de uma política urbana e de transporte sustentável e o estudo sobre

esse caso se torna fundamental para as cidades em crescimento.

Visando o incentivo ao transporte cicloviário na cidade de Porto Alegre - RS, foi

aprovado pela câmara dos vereadores, em 2008, o Plano Diretor Cicloviário Integrado – PDCI

– que estabeleceu princípios, diretrizes e normas para a criação de uma rede cicloviária.

Segundo a Prefeitura de Porto Alegre, o número de viagens feitas ao dia de bicicleta

verificado em 2010 era de 20 mil e a estimativa é que esse número chegue as 300 mil

viagens/dia em 2022 com o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte e

infraestrutura adequada.

Por acreditar em uma mobilidade urbana sustentável e considerar que a bicicleta está

diretamente relacionada a qualidade de vida nas cidades, julgo necessária a obtenção de dados

a cerca do emprego e potencialidade desse veículo para diferentes fins.

15

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivo Geral

Realizar uma abordagem sobre a Mobilidade Urbana e o uso da bicicleta, fazer um

apanhado acerca da elaboração do Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre – RS

e, a partir disso, analisar as alternativas de infraestrutura de circulação para um trecho.

1.1.2 Objetivos Específicos

a) Consultar e examinar as informações disponíveis no Plano Diretor Cicloviário de

Porto Alegre e na Lei Complementar n0 626 de 15 de Julho de 2009, bem como outras

bibliografias;

b) Caracterizar e classificar a área de estudo;

c) Analisar as soluções de infraestrutura de circulação para o trecho em questão.

1.2 ABORDAGEM DO ESTUDO

O estudo consiste em fazer uma revisão bibliográfica sobre a mobilidade urbana

enfatizando a história do uso da bicicleta e as mudanças que estão sendo feitas dentro do

quadro atual.

Ademais será feito um estudo específico com base no Plano Diretor Cicloviário Integrado

de Porto Alegre - RS que abrange uma breve descrição do diagnóstico de apoio para

formulação do plano e consecutivo prognóstico de demanda do sistema cicloviário.

Por fim, serão apontadas as diretrizes para realização do projeto funcional, a rede

potencial do município e a rede estrutural estipulada pelo Plano. A partir dessa análise do

Plano Diretor Cicloviário e do auxílio de outras bibliografias, decorrerá o resultado do estudo

específico e a apresentação de alternativas para infraestrutura de circulação para ciclistas no

trecho.

16

2 REVISÃO TEÓRICA

Será feita uma breve revisão teórica acerca da mobilidade urbana, o papel da

sustentabilidade dentro desse tema, enfatizando no uso da bicicleta como meio de transporte

no Brasil e no mundo.

2.1 MOBILIDADE URBANA

Segundo o Ministério das Cidades (2007, p. 13) “a mobilidade urbana é um atributo

das cidades, relativo ao deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, utilizando para isto

veículos, vias e toda a infraestrutura urbana.” Ou seja, a mobilidade urbana não é mais só um

conjunto de serviços ou transportes que a cidade pode ofertar e sim a interação dos cidadãos

com todo o meio que os rodeia.

Os dados do senso demográfico do IBGE de 2010 relatam que 84,4% da população

brasileira vive em áreas urbanas e esse é um número que só tende a aumentar com o

crescimento e a centralização das atividades econômicas nas grandes metrópoles. Com o

aumento da população nas cidades, as pessoas estão, gradativamente, morando longe dos seus

espaços de trabalho. Necessitando assim, percorrer grandes distâncias todos os dias através

dos meios de transportes de sua escolha, no caso de poder optar, ou por meio das

possibilidades para cada um dentro das condições ofertadas.

Durante o século XX, após a invenção do veículo motorizado, o principal meio de

transporte no desenho urbano das cidades brasileiras era o automóvel, ignorando os outros

possíveis meios de transporte individuais como a bicicleta e até mesmo os coletivos. Ainda

hoje, com as facilitações para compra do carro próprio, este é um símbolo de status e ascensão

social, tornando seu uso ainda mais corriqueiro. Tendo em vista isto, podemos perceber que

com o aumento exorbitante do número de automóveis nas vias e o consequente

congestionamento, é necessário pensar em uma mobilidade urbana voltada aos interesses do

cidadão e que não apenas privilegie o transporte individual motorizado.

Apenas em 1988 foi incluído na constituição um capítulo referente as políticas

urbanas. Porém, foi necessário mais de 10 anos de discussões e negociações para em 2001 ser

aprovada a Lei 10.257 – Estatuto da Cidade - que regulamentou os art. 182 e 183 da

Constituição Federal e estabeleceu diretrizes gerais da política urbana.

17

O Estatuto da Cidade determina que todas as cidades brasileiras com mais de 500 mil

habitantes elaborem um plano de transportes e trânsito, rebatizado pela SeMob de Plano

Diretor de Mobilidade Urbana – PDMU.

A importância estratégica desta nova abordagem é tanta, que o Ministério das

Cidades decidiu avançar na obrigação legal e incentivar a elaboração do PlanMob

por todas as cidades com mais de 100 mil habitantes e as situadas em regiões

metropolitanas e em regiões de desenvolvimento integrado (Ministério das Cidades,

2007, p.15).

Já segundo a Lei no 12.589 de 3 de Janeiro de 2012, o Plano de Mobilidade Urbana,

integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido, deverá ser

elaborado em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais

obrigados.

O tema mobilidade urbana tem sido debatido e estudado por diversos profissionais de

diferentes áreas como arquitetos, engenheiros, sociólogos, biólogos e ambientalistas por ser

um assunto de grande importância, que afeta diretamente a vida de todas as pessoas que

moram nas cidades e que tem retratado problemas devido a grande concentração populacional

disposta de maneira desorganizada.

2.1.1 Mobilidade Urbana e a sustentabilidade

A sustentabilidade é um tema que está sendo muito discutido e aplicado em ampla

escala no que diz respeito a todo e qualquer setor como meio ambiente, economia, etc. O

termo “sustentável” tem origem do Latim: “sustentare”, que significa sustentar, favorecer e

conservar. Em países mais desenvolvidos o conceito de sustentabilidade começou a ser

discutido a partir da realização da Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente

Humano – United Nations Conference on the Human Environment (UNCHE), em junho de

1972, em Estocolmo. Este foi o primeiro encontro mundial promovido com o objetivo de

discutir assuntos relacionados ao meio ambiente e soluções para a preservação da humanidade

e, a partir disso, esse assunto passou a ganhar maior relevância no cenário mundial. Já no

Brasil, a primeira preocupação com a expressão “sustentabilidade”, ganhou dimensões

18

maiores após a realização da Conferência sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento (ECO),

em 1992, no Rio de Janeiro.

Mais especificamente, a sustentabilidade é definida como a habilidade do ser humano

de praticar ações e atividades que visam suprir as necessidades atuais, sem comprometer o

futuro das próximas gerações. Ou seja, tem uma relação direta com o desenvolvimento

econômico e material, porém sem agredir o meio ambiente, usando os recursos naturais de

forma inteligente. O planeta sofrendo impactos negativos no meio ambiente decorrente das

ações e comportamentos humanos e, por esse motivo, o assunto vem sendo tratado seriamente

no mundo todo.

Tendo em vista essa tendência global de busca pela sustentabilidade, o tópico em

questão também está inserido nas discussões e decisões a cerca da mobilidade urbana, tanto

por parte dos usuários como do poder público. A sustentabilidade está relacionada

basicamente ao aspecto social, ambiental e econômico, isto é, à satisfação das necessidades

humanas, ao desempenho macroeconômico e financeiro considerando não só o capital

econômico ou monetário, mas a preservação do capital social e natural e aos impactos das

atividades humanas sobre o meio ambiente como um todo.

A sustentabilidade, para a mobilidade urbana, é uma extensão do conceito utilizado

na área ambiental, dada pela “capacidade de fazer as viagens necessárias para a

realização de seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia

possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável

(BOARETO apud Ministério das cidades, 2007, p. 220).

O que pode-se observar no cenário atual brasileiro não é uma organização sustentável

no quesito mobilidade urbana. O automóvel ainda é utilizado como principal meio de

transporte e os espaços não estão ordenados de forma a suportar outras maneiras de se

locomover. Os transportes motorizados prejudicam excessivamente mais o meio ambiente do

que os não motorizados de forma direta, pela poluição atmosférica (queima de combustíveis

fósseis e gases liberados), sonora e na utilização de fontes de energia não renováveis e de

forma indireta, na incidência de acidentes de trânsito e na saturação da circulação urbana

(engarrafamento).

Ainda que os transportes coletivos como trem e ônibus sejam poluentes, eles tem

potencial para transportar um número superior de pessoas em um menor espaço, como pode

19

ser observado no gráfico da Figura 1. Ou seja, o espaço necessário na via para o mesmo

número de pessoas se deslocarem através do automóvel é aproximadamente 10 vezes maior

que o espaço utilizado para se deslocar com bicicleta.

Figura 1 - Espaço consumido por modo/pessoa.

Fonte: A Bicicleta e as Cidades (2010, página 24).

Segundo Ministério das Cidades (2004, p. 13) mobilidade urbana sustentável deve ser

entendida como a reunião das políticas de transporte e circulação, integradas com a política de

desenvolvimento urbano, com a finalidade de proporcionar o acesso amplo e democrático ao

espaço urbano, priorizando os modos de transporte coletivo e os não-motorizados, de forma

segura, socialmente inclusiva e sustentável. Assim, fica evidente que é necessário tratar os

deslocamentos a partir desse conceito, preocupando-se com a sustentabilidade e priorizando

os meio de transportes não motorizados, coletivos e a acessibilidade urbana nas políticas

públicas.

20

Considerando-se que as maneiras mais sustentáveis de se locomover são a pé ou de

bicicleta e que em 10 minutos a distância percorrida de bicicleta é quatro vezes maior que a pé

de acordo com o Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010, p. 24), a bicicleta torna-se o

meio de transporte mais importante no quesito sustentabilidade nas cidades em que o trajeto

percorrido é mais longo.

2.2 BICICLETA COMO MEIO DE TRANSPORTE

2.2.1 Histórico do uso da bicicleta

A verdadeira história da invenção e origem da bicicleta ainda é uma incógnita, no

entanto é sabido que ela aconteceu antes da criação dos motores a vapor e a explosão. Em

1790, o conde francês Mede de Sivrac inventou o celerífero, um cavalo de madeira que

funcionava a partir da propulsão humana cujo nome tem origem do latim das palavras “celer”

(rápido) e “fero” (transporte). Existem registros do Código Atlântico com desenhos da

bicicleta feitos pelo artista renascentista italiano Leonardo da Vinci no final do século XV,

porém essa versão não foi comprovada. Já em 1816/17, o barão alemão Karl Friederich von

Drais construiu um celífero com um sistema de direção que permitia fazer curvas, que viemos

a conhecer, mais tarde, como guidão, e um selim, além de um rudimentar sistema de freio. A

invenção foi conhecida como “Draisiana”, feita de madeira e sem pedais, sendo necessário

que o condutor a empurrasse para atingir certa velocidade.

Aproximadamente em 1938, o ferreiro escocês Kirkpatrick MacMillan elaborou um

veículo de duas rodas dotadas de biela de acoplamento, montadas no miolo da roda traseira e

acionadas por duas alavancas presas na estrutura principal, que ficou conhecido como

velocípede. O francês Pierre Michaux integrou a essa invenção pedais na roda dianteira em

1865 e, pouco tempo depois, em 1880, o inglês Lawson integrou tração dos pedais sobre disco

que, através de uma corrente, repassava o esforço para a roda traseira. Após mais algumas

mudanças feitas, como o quadro trapezoidal e o câmbio de marchas, chegamos a um exemplar

que se assemelha as bicicletas que temos hoje em dia. É possível observar

exemplificadamente essa evolução descrita através da Figura 2.

21

Figura 2 - A evolução da bicicleta nos últimos dois séculos.

Fonte: O uso de bicicletas no Brasil (2015, página 8).

Não se sabe com certeza a data da chegada dos primeiros exemplares de bicicleta no

Brasil, mas suspeita-se que elas surgiram entre 1859 e 1870 no Rio de Janeiro, capital do

Império onde existia concentração de pessoas com maior poder aquisitivo que mantinham

relações com a Europa onde nasciam as primeiras fábricas de bicicletas. Desde que a bicicleta

tornou-se popular no país, ela foi muito usada pelos trabalhadores, empregados de indústrias,

de serviços das grandes áreas urbanas e de pequenos estabelecimentos comerciais.

No início da década de 70, mais precisamente em 1973, surgiram problemas por

consequência do acréscimo nos preços dos combustíveis e de outros derivados junto aos

consumidores e eclodiu, em âmbito mundial, a chamada Crise do Petróleo. Crise que

provocou a mobilização de todos os países e apareceram, em escala global, os movimentos

ecológicos, com a primeira reunião mundial sobre o Meio Ambiente em Estocolmo (1972),

criando condições na área de transportes para a reabilitação da bicicleta como meio de

transporte.

A partir disso, a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes – GEIPOT -

publicou, em março de 1976, a primeira versão do manual Planejamento Cicloviário – Uma

Política para as Bicicletas inspirado nas experiências europeias, em especial de países como a

Holanda e a França e, nos anos 80, muitas cidades realizaram planos diretores de transportes

22

urbanos, que incluíam estudos e projetos voltados à melhoria das condições de circulação e

segurança de ciclistas e de suas bicicletas.

Segundo dados sobre a divisão modal no Brasil em 2003 (Figura 3), a bicicleta é o

transporte individual mais utilizado no país e a frota de bicicletas, estimada para 2007, foi de

65 milhões de unidades, segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas,

Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (CHAPADEIRO apud ABRACICLO, 2010).

Figura 3 - Divisão modal 2003 – Brasil.

Fonte: Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades (2007, página

26).

Quanto ao uso, tem-se que 50% dessa frota compreendem em modelos destinados ao

transporte, conforme a Figura 4.

23

Figura 4 - Segmentação do uso da bicicleta.

Fonte: Limites e potencialidades do planejamento cicloviário: um estudo sobre a participação cidadã (2011,

página 8).

2.2.2 Características favoráveis e desfavoráveis

A implementação de ciclovias, ciclofaixas e da bicicleta como meio de transporte traz

consequências para o usuário e para a mobilidade urbana. É possível observar fatores

favoráveis, desfavoráveis e até mesmo inverdades sobre sua utilização para garantir melhor

entendimento das medidas necessárias à promoção desse meio de transporte, elevando sua

eficácia pela integração ao sistema geral dos transportes e pelo aumento da segurança e do

conforto para seus usuários.

2.2.2.1 Características favoráveis

Flexibilidade

A bicicleta possui flexibilidade quase igual a de um pedestre em deslocamentos de

até 5 km, ademais, existe a possibilidade de circular em locais inacessíveis aos transportes

motorizados, a exemplo da Figura 5. O congestionamento deixa de ser um impasse, pois o

24

ciclista não precisa permanecer obrigatoriamente no tráfego, desmontando da sua bicicleta e

seguindo pela rota dos pedestres.

Figura 5 - Ciclistas em calçadão, Parque Bogotá.


59).

Rapidez

Considerando-se as condições de tráfego nas grandes cidades, a bicicleta se torna um

meio de transporte mais rápido no deslocamento porta a porta. No gráfico da Figura 6

consegue-se observar a velocidade média da bicicleta comparada com os outros modais e

perceber que a bicicleta pode se equiparar a um automóvel em relação a sua velocidade.

25

Figura 6 - Deslocamento porta-a-porta.


Baixa Perturbação Ambiental

O impacto ambiental da bicicleta é muito pequeno, pois seu porte e peso são

reduzidos e, assim, os consumos de energia e dos materiais no processo de fabricação são

baixos se comparados aos outros veículos individuais. Esse impacto ocorre, na prática,

somente durante a sua fabricação, pois não há processo industrial completamente limpo e não-

poluente. No momento do uso é praticamente nula a perturbação da bicicleta, pois sua

propulsão é baseada na força humana, sendo quase inaudível o ruído provocado por seu

mecanismo (excetuam-se, naturalmente, as buzinas e campainhas). A intrusão visual é um

conceito que praticamente não se aplica ao ciclista, podendo-se dizer que ele compõe a

paisagem.

26

Baixo custo de aquisição e manutenção

Dentre todos os veículos de transporte urbano, a bicicleta é o mais barato em termos

de aquisição e manutenção. O custo em manutenção chega a ser desprezível se comparado

com os outros meios de transporte. Além disso, mesmo em um ambiente que prioriza o

transporte individual motorizado, a bicicleta pode implicar um custo por quilômetro 6 vezes

menor que o custo do automóvel. A Figura 7 exemplifica a comparação de custo por

quilômetro dos diferentes meios de transporte e comprova tal afirmação.

Figura 7 - Comparação de custo por quilômetro de diferentes meios de transporte.

Fonte: O uso de bicicletas no Brasil (2015, página 20).

Contribuição à saúde do usuário

Fortemente terapêutico, o ciclismo contribui para restaurar e manter o bem-estar

físico e mental da população. Pesquisas comprovam que os indivíduos fisicamente ativos

tendem a apresentar menos doenças crônico-degenerativas, resultado de uma série de

benefícios fisiológicos e psicológicos, decorrentes da prática da atividade física. Outra

contribuição para a saúde do usuário é a qualidade de vida que se tem depois de trocar os

congestionamentos estressantes por um meio de locomoção aliado à atividade física.

27

Equidade

A bicicleta é o veículo individual mais democrático de todos, pois além de

proporcionar alto grau de autonomia à população como um todo, é muito barata e fácil de

manejar, sendo acessível a praticamente todas as camadas econômicas e as pessoas de quase

todas as idades e condições físicas.

• Eficiência energética

Para a sua utilização, a bicicleta requer um consumo muito pequeno de energia, tanto

na forma absoluta quanto na forma comparativa. Para deslocar-se o ciclista utiliza seus

membros inferiores e superiores, mobilizando sua musculatura, de tal maneira que o veículo

funciona com a propulsão humana, não precisando de nenhuma forma de combustível para

funcionar.

2.2.2.2 Características desfavoráveis

Apesar de todos os pontos positivos acima citados, o uso da bicicleta apresenta

características desfavoráveis do ponto de vista das pessoas de modo geral, que mais podem

ser chamados de mitos que existem em razão do preconceito relacionado ao uso da bicicleta

como meio de transporte e podem ser facilmente explicados:

Congestionamento

Os congestionamentos ocorrem basicamente por causa do tráfego de carros e não de

bicicletas. Conduzir atrás de alguém que anda de bicicleta é pouco provável que atrasará a

viagem como um todo. Com a colocação de espaço rodoviário para bicicletas diminuirá os

engarrafamentos e tornará o espaço urbano mais eficiente, visto que, em uma via típica para

veículos motorizados escoa cerca de 2.000 veículos hora, mas o mesmo espaço alocado à

bicicleta escoa cerca de 14.000 pessoas por hora, como indicado na Figura 8.

28

Figura 8 - Número de pessoas que circulam por hora num espaço de 3,5 m de largura em meio

urbano.

Fonte: Cidades para bicicletas, Cidades de futuro (2000, página 9).

Insegurança da infraestrutura ciclável

Em muitos países as ciclovias e ciclofaixas ainda são inseguras, mas temos dados e

manuais suficientes para que isso não seja uma regra. Se a qualidade da infraestrutura da via

ciclável for boa, não teremos problemas de acidentes por esse motivo.

Lentidão da infraestrutura ciclável

A infraestrutura ciclável torna os deslocamentos em bicicleta mais rápidos se a via for

bem projetada, permitindo a passagem por vias congestionadas com tráfego motorizado, e

dando prioridade na semaforização, com conversões 'livres', se desenvencilhar os percursos

cicláveis dos percursos motorizados. Com isso, se tornando mais rápido e mais eficiente do

que um deslocamento equivalente na rede rodoviária.

29

Inviável em grandes distâncias

Essa limitação da bicicleta decorre do próprio modo de tração do veículo, baseado no

esforço físico do usuário e outros fatores que influenciam como: topografia, clima, condições

de tráfego, etc. No entanto esse raio de ação limitado deixa de ser um fator desfavorável

quando a bicicleta é utilizada como meio de transporte complementar e integrada a terminais

de transporte sobre pneus e metroferroviários e quando existe uma boa infraestrutura viária.

Sensibilidade às rampas

A simples configuração topográfica de uma cidade não determina, automaticamente,

a sua viabilidade para o ciclismo. A tendência natural é o desenvolvimento do sistema viário

em direções que suavizem a declividade da rampa, adotando um traçado de “meia-encosta”.

Além disso, cidades na Suíça, por exemplo – não sendo um país conhecido pelas suas

planícies – têm uma utilização da bicicleta muito mais elevada do que cidades em áreas muito

mais planas do mundo.

Sensibilidade ao clima

Se estiver muito frio, chuvoso, ou quente para andar de bicicleta, então está muito

frio, chuvoso, ou quente para sair à rua em qualquer caso. Quando as ruas são bem projetadas,

andar de bicicleta não apresenta mais dependência do clima do que andar a pé. Há uma

tendência de supervalorizar esse problema por parte dos que não usam a bicicleta de forma

habitual. Há diversas formas de atenuá-los, como o uso de vestimenta adequada, a arborização

dos trajetos, entre outras.

2.2.3 Exemplos internacionais

O uso da bicicleta como meio de transporte tem sido discutido, incentivado e efetivo

em muitos países. Na Europa, esse gênero de discussão está avançando cada vez mais no

sentido de que é importante e necessário diminuir os problemas gerados pela poluição

atmosférica criada a partir da emissão dos gases dos veículos motorizados. Por essa razão, a

30

Comunidade Europeia e seus órgão gestores têm destinado recursos e criado programas e

políticas voltados ao aumento do uso da bicicleta como modo de transporte.

Outro exemplo de produção de políticas favoráveis à bicicleta é Bogotá na Colômbia,

que criou uma infraestrutura de mais de 300 km de ciclovia provocando uma forte mudança

na sua repartição modal. Na Ásia, em países como China, Índia e Japão o uso também é

abundante, com destaque pra China que hoje é a nação com a maior frota mundial e com o

maior número de usuários de bicicleta no mundo.

Com o forte crescimento do uso da bicicleta como meio de transporte no mundo, é

possível citar alguns países e cidades em que o papel da bicicleta tem fundamental

importância entro da mobilidade urbana.

Já não são poucas as grandes cidades, ao redor do mundo, que têm a bicicleta como

um de seus meios de transporte prioritário. Em diversos países europeus, o

transporte não motorizado é muito valorizado, como Holanda e Dinamarca, que

recebem investimentos há muitos anos. São países que estão à frente no que diz

respeito à sustentabilidade e mobilidade, com importante planejamento e

implantação de grandes malhas cicloviárias, espaços destinados a pedestres e

soluções para o transporte público coletivo mais eficiente, seguro e menos poluente

(ARAUJO apud MORATO, 2015, p. 8).

No gráfico representado na Figura 9, tem-se o percentual de bicicleta no total de

deslocamentos na Europa, América do Norte e Austrália, em que a Holanda é o principal país

com 27% dos seus deslocamentos sendo feitos a partir da bicicleta como meio de transporte.

31

Figura 9 - Percentual de bicicleta no total de deslocamentos.

Fonte: Bicicleta para todos (2008, página 5).

A Dinamarca, tendo sua capital como referência no quesito de políticas voltadas para

a os ciclistas, destaca-se em segundo lugar com dados apontando que 18% da população se

desloca de bicicleta.

2.2.3.1 Holanda

A Holanda foi o primeiro país a adotar uma política nacional oficial para o uso da

bicicleta. Em 1990, foi estabelecido o Plano Diretor da Bicicleta, pelo Ministério dos

Transportes, que também disponibilizou fundos para investir em facilidades para a bicicleta.

Porém, nem sempre foi assim, antes da década de 1970 as ciclovias na Holanda eram estreitas

e com pavimentação precária, sem nenhum tipo de sinalização em cruzamentos, além de não

existir conectividade. A crise do petróleo em 1973 foi um fator determinante no

reestabelecimento da cultura da bicicleta no país e foi a partir de 1975 que, através da voz da

32

população, o governo passou a investir em infraestrutura cicloviária, aumentando o ciclismo

na ordem de 75%.

Atualmente, a Holanda é referência mundial no uso da bicicleta como meio de

transporte, 84% dos holandeses possuem pelo menos uma bicicleta e, segundo a Comissão

Europeia, é o único país europeu com mais bicicletas do que pessoas, sendo 1,11 bicicletas

por habitante. O país tem mais de 29.000 quilômetros de ciclovias segregadas. Isto representa

12.000 km a mais do que em 1996 e em 2005, 35% de todas as viagens de até 7,5 km foram

feitas de bicicleta (Tabela 1). Sem dúvida, existe um investimento contínuo em ciclismo.

Tabela 1 - Viagens de acordo com os modos de transporte e categoria em 2005 (%).

Fonte: Limites e potencialidades do planejamento cicloviário (2011, página 73).

Esse número amplo de bicicletas precisam ser estacionadas e, na Holanda, existem

muitos lugares para estacionamento do veículo. As maiores concentrações se encontram nas

proximidades das estações ferroviárias, visto que, um percentual considerável dos usuários de

trem vão até a estação de bicicleta. No entorno da Estação Central de Utrecht – que está

representada na Figura 10 – por exemplo, há 19.000 lugares de estacionamento internos e

externos para bicicletas e em Amsterdam, atualmente existem cerca de 10.000 vagas de

bicicleta nos arredores da estação central.

Ano 2005 Até 7.5 km 7.5 – 15 km Acima 15 km Total

Automóveis particulares 23 50 54 32

Táxi 12 24 25 16

Trem 0 1 9 2

Ônibus/metrô 2 6 5 3

Bicicleta 35 15 3 27

A pé 26 0 0 18

Outros 1 2 3 1

Total 100 100 100 100

70 12 18 100Proporção da categoria distância em todas as viagens

33

Figura 10 - Bicicletário próximo à estação central de trem de Amsterdã.


O incentivo do uso da bicicleta e a segurança no tráfego são os principais objetivos

na política de bicicleta em todo o país que procuram fazer da escolha pela bicicleta como

meio de transporte a mais atrativa possível. A construção das redes cicloviárias e parques de

estacionamentos são os principais componentes e a batalha contra o roubo de bicicletas é

outro fator importante da política. O Governo Holandês considera que não basta conceder a

infraestrutura para a circulação se não houver confiança do usuário para estacionar o seu

veículo.

2.2.3.2 Colômbia

Na Colômbia, a bicicleta chegou no início do século XIX como veículo da classe alta,

devido ao seu alto custo de aquisição e, com a chegada do automóvel no século XX, ela se

torna um objeto de lazer principalmente para crianças. Nos dias de hoje, na América Latina, a

cidade de Bogotá é exemplo mundial em incentivo ao uso da bicicleta como meio de

transporte, tornando-se referência na construção de ciclovias.

Até meados dos anos 1990, não havia ciclovias na capital da Colômbia e a cidade

também não contava com um bom transporte coletivo em que as pessoas dependiam de um

serviço de transporte público rudimentar, poluente, de baixa qualidade e sem segurança.

Atualmente, porém, Bogotá se notabiliza por contar com um dos mais eficientes sistemas de

transporte do mundo, tido como modelo inclusive no que diz respeito à intermodalidade, no

qual as ciclovias desempenham importante papel e a cidade possui uma das mais extensas

34

redes de ciclovias do mundo. Construídas em 1996, as “Ciclorrutas”, projetadas pelo ex-

prefeito e urbanista Enrique Peñalosa, contêm 388,48 quilômetros de extensão e pode ser

observada na Figura 11, e são utilizadas por cerca de 350 mil pessoas que se deslocam

diariamente de bicicleta,

Toda essa mudança no modo como as pessoas se locomovem foram consequência das

políticas de desestímulo do uso do automóvel e da construção de um sistema de corredores de

ônibus, juntamente com melhorias nas vias de pedestres e incentivo ao uso de bicicletas. Esse

sistema, chamado de Transmilenio recebe investimentos contínuos e prevê a implementação

de bicicletários em seus terminais, a fim de promover a integração.

Como consequência disso, em 2000, apenas 0,2% da população utilizava a bicicleta

como meio de transporte, em 2007 esse número aumentou para 4% (MORATO, 2015), e essas

medidas – aliadas a construção de um sistema de corredores de ônibus e melhorias das vias

para pedestres – fizeram com que os tempos de viagens, congestionamentos e os níveis de

poluição sonora e do ar fossem reduzidos em 30% (IEMA, 2010).

Outro fator importante é que, segundo o Instituto de Energia e Meio Ambiente, os

principais motivos dos deslocamentos de ciclistas em Bogotá são: estudo (35%), trabalho

(31%), esportes (14%), outros (16%) e recreação (4%). Ou seja, mais de 60% dos ciclistas

utilizam as ciclovias como meio de transporte para atividades importantes do cotidiano.

35

Figura 11 - Rede de Ciclorrutas de Bogotá.

Fonte: Bogotá – Um conceito de transporte público que vai além de veículos de transporte de massa (2015,

página 16).

O sistema de transporte público chamado Transmilenio, operado por BRT (Bus Rapid

Transit), é formado por ônibus que circulam pelas principais vias da malha viária de Bogotá.

Esse sistema de transportes de Bogotá não se resumiu, contudo, à criação de corredores

rápidos de ônibus. O Transmilenio foi complementado tanto pela construção de calçadas mais

36

largas, incluindo vias destinadas exclusivamente ao fluxo de pedestres (calçadões), como pela

implementação de uma extensa rede cicloviária.

O sistema conta com 10 bicicletários com capacidade para abrigar 2.188 bicicletas,

além de 4 bicicletários adicionais chamados de Punto de Encuentros IPES, o que favorece o

uso da bicicleta como meio de transporte pela integração com o transporte público e porque a

existência de espaços suficientes para o estacionamento das bicicletas é um fator importante

para promover o seu uso.

Figura 12 - Capacidade dos atuais bicicletários do TransMilenio.

Fonte: Bogotá – Um conceito de transporte público que vai além de veículos de transporte de massa (2015,

página 14).

37

2.2.3.3 Dinamarca

A capital dinamarquesa é a cidade mais popular da Europa entre os ciclistas, com 350

quilômetros de ciclovias exclusivas, 23 quilômetros de ciclovias demarcadas no asfalto e 43

quilômetros das chamadas Green Cycle Routes. Aproximadamente 32% da população utiliza a

bicicleta como principal meio de transporte, o que aconteceu devido à muitas políticas de

incentivo aos ciclista.

A Dinamarca teve seu processo de planejamento e incentivo ao uso da bicicleta na

mesma época e de maneira parecida com o que aconteceu na Holanda. Como consequência,

Copenhague recebeu o título de City of Cyclists, Cidade das Bicicletas ou Cidade dos Ciclistas

e hoje a bicicleta é o segundo meio de transporte mais utilizado no país.

Um fator muito importante no planejamento cicloviário da Dinamarca é a associação

entre a bicicleta e o transporte público. O planejamento de transportes em Copenhague

concentra-se em criar um modelo padrão de tráfego sustentável, que minimiza o gasto de

energia e o impacto ambiental ao invés de mudar a cidade para acomodar o aumento do

tráfego de veículos. Este padrão possibilita a redução de automóveis dentro do possível,

fornecendo mobilidade para todos através da via pública com a bicicleta.

A partir disto, o traffic calming – estratégias para a redução da velocidade dos

veículos - é utilizado em grandes áreas da cidade. Estratégia esta que permitiu uma

moderação no tráfego, criando uma extensa zona livre, destinada propriamente aos pedestres,

mas que, fora dos horários de pico, permitem o uso da bicicleta.

Com a necessidade de um local seguro para a bicicleta, foram criados 3.300 lugares

de estacionamento de bicicletas e instalados no centro da cidade com o intuito de facilitar o

uso da bicicleta destinado a diversas funções. A Figura 13 representa a o quanto era

imprescindível que fossem criados espaços destinados as bicicletas, devido a grande demanda.

38

Figura 13 - Estacionamento para bicicletas na Dinamarca.

Fonte: Bicycle Account (2008).

Porém, esse fator ainda é uma dificuldade recorrente para os ciclistas de Copenhague.

Na edição da pesquisa Bycicle Account realizada em 2008 na cidade, a nota dada pela

população ao item referente ao estacionamento foi 3, numa escala de zero a 10. Já na pesquisa

de 2014 os números mudaram, no entanto a insatisfação com os estacionamentos permanece.

Copenhague utiliza duas técnicas importantes para promover o uso da bicicleta.

Políticas brandas, tais como campanhas de educação, são uma componente

importante do planejamento cicloviário, uma vez que pode incentivar os ciclistas e

mudanças no comportamento no trânsito. Políticas intensas, como a criação de

infraestruturas adequadas ao ciclismo, têm maior impacto quando combinada com

campanhas de educação (SCHOLAR apud CHAPADEIRO, 2011, p.79).

Após a implantação e o planejamento de ciclovias na Dinamarca, por exemplo, o

número de acidentes foi reduzido em 35% de modo geral e, em algumas áreas de ciclovias,

essa redução ficou entre 70% e 80% . Segundo o Ministério dos Transportes (2007, p. 13), um

documento da Dinamarca do ano 2000 mostrou que, em Copenhagen, observações de

39

policiais demonstram que 2 de cada 3 acidentes envolvendo veículos automotores e bicicletas,

a culpa do acontecimento pode ser atribuída aos automóveis.

2.2.4 Exemplos nacionais

A inclusão da bicicleta através dos responsáveis pela gestão do transporte e do

trânsito no Brasil está, cada vez mais, sendo discutida. Como apresentado anteriormente na

Figura 3, a bicicleta é o meio de transporte individual mais utilizado no país. Na Figura 14

pode-se observar essa distribuição por região e, na Figura 15, os modelos utilizados,

constatando que mais de 50% da frota de bicicletas é vendida com finalidade de transportar.

Figura 14 - Distribuição da frota de bicicletas por região.


27).

40

Figura 15 - Distribuição da frota de bicicletas por segmentação de mercado


27).

Quanto à inclusão da bicicleta ao sistema de mobilidade urbana, tem-se apontado um

avanço significativo em diversas cidades brasileiras. Segundo o Planejamento Cicloviário:

diagnóstico nacional elaborado pelo GEIPOT em 2001 e através de pesquisas feitas em 1999,

a extensão existente das ciclovias, ciclofaixas e vias preferenciais para bicicletas em 60

cidades brasileiras selecionadas era de 350 km. Já em 2002 oi possível estimar um total de

600 km de infraestrutura para o tráfego de bicicletas.

Em 2007, após um levantamento realizado pelo Ministério das Cidades, foram

obtidos resultados que apontaram que havia 279 cidades que somavam aproximadamente

2.505 km de ciclovias em todo o país e esses dados estão representados no quadro da Figura

16.

41

Figura 16 - Dados das pesquisas do Ministério das Cidades.

Fonte: Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicletas nas

Cidades (2007, página 37).

Atualmente mais da metade dos municípios brasileiros com população superior a 60

mil habitantes oferece alguma infraestrutura cicloviária. As grandes cidades têm

adotado em sua maioria a implantação de ciclovias, mas as cidades de 100 mil a 250

mil habitantes são as que possuem maior extensão de malha cicloviária, o que

demonstra o potencial da bicicleta independentemente do tamanho da cidade.

(Instituto de Energia e Meio Ambiente, 2010).

2.2.4.1 Florianópolis

Florianópolis iniciou seus primeiros passos na direção de promover o uso da bicicleta

em 1998, quando se reuniram técnicos, ciclistas, políticos e professores de universidades

locais para discussão do tema e das ações necessárias à implementação de uma política

cicloviária no Município. Dessa reunião resultou uma listagem de ações de curto, médio e

longo prazo, e a criação de uma associação de ciclistas para funcionar como equipe impulsora

da política (IPUF, 2003).

42

Naquele momento, foi averiguado que não se conhecia em detalhe a política de

mobilidade urbana de Florianópolis, haviam poucas obras de infraestrutura cicloviária

planejadas e/ou executadas no município e os dados sobre o transporte em bicicleta eram

inexistentes.

Um ano depois, em 1999, a cidade recebeu um apoio técnico através de um projeto

com o Ministério de Indústria, Energia e Meio Ambiente da Espanha (Cidade, Energia e Meio

Ambiente) para poder definir propostas para soluções de transportes de baixo impacto

ambiental e energético e aprofundar o tema.

A metodologia que vem sendo aplicada para o planejamento cicloviário na cidade de

Florianópolis é a Area Specific Cycling Participative Planning (ASCPP). O método foi

adotado pelo Bicycle Partnership Program (BPP) e vem sendo aplicado em outras cidades

latino-americanas e em contextos asiáticos e africanos também. Trata-se de uma mistura de

dois métodos holandeses, que foram adaptados para o contexto brasileiro pelos técnicos

holandeses consultores do BPP, Rob Hulleman e Warner Vonk, e a técnica brasileira Simone

Costa. Os métodos são Area Specific Participative Planning (ASPP) (DMTPW, 2003), para o

planejamento urbano, combinado com The Cycle Inclusive Planning Concepts (CROW,

2007), para a inclusão da bicicleta em projetos de transporte e trânsito. Esse método

resultante, tem se demonstrado eficaz para o planejamento onde existe falta de pessoal

capacitado em planejamento cicloviário e onde há falta de dados adequados sobre a situação

da mobilidade - a falta de dados sobre o caminhar e o pedalar é a realidade das cidades

brasileiras (CHAPADEIRO, 2011).

Dados do Guia Floripa apontam que em 2014, a capital de Santa Catarina possuía 43

km de vias cicláveis para um território de 438,5 km², sendo parte delas ciclovias (separadas

fisicamente das rodovias ou ruas por muro ou alambrado) e ciclofaixas (separadas por tachões

ou pintura). Além disso, existiam 8,4 km de ciclovias e ciclofaixas em construção e os 33 km

em fase de projeto. É possível observar um avanço significativo na implementação de vias

para ciclistas, visto que, até 2008 eram apenas 18 km de ciclovias. O mapa da Figura 17

indica as vias ciclísticas de Florianópolis atualizadas, visto que, é um mapa interativo.

43

Figura 17 - Vias ciclísticas de Florianópolis – SC.

Fonte: <http://www.mobilize.org.br/>.

2.2.4.2 Rio de Janeiro

Em 1972 surgiram as primeiras manifestações para a construção de ciclovias e o

incentivo ao uso da bicicleta como modo alternativo de transporte na cidade do Rio de

Janeiro. Porém, a inserção delas só deu-se na preparação para a conferência sobre o meio

ambiente e desenvolvimento Rio-92, quando foram construídos 27 km de ciclovias.

Já em 2003, foi desenvolvida a Análise Exploratória do Uso da Bicicleta no

Município do Rio de Janeiro, em que foram identificados condições determinantes para o uso

da bicicleta em viagens integradas e fatores que dificultam o uso da bicicleta como meio de

transporte. A pesquisa foi feita através de entrevistas com usuários do sistema de transporte

44

público e aplicada em locais com grande potencial de integração entre a bicicleta e outros

modos de transporte.

Futuramente, a administração da cidade do Rio de Janeiro criou um sistema de

locação de bicicletas semelhante ao de Paris, em 2008, que foi denominado Solução

Alternativa de Mobilidade por Bicicleta - SAMBA. Esta ação pertence a um projeto

municipal mais amplo de planejamento cicloviário chamado “Pedala Rio”.

O sistema conta com 60 estações e 600 bicicletas, distribuídas nos bairros de

Copacabana, Ipanema, Leblon, Lagoa, Jardim Botânico, Gávea, Botafogo, Urca, Flamengo e

Centro, todas elas autônomas e monitoradas eletronicamente. A ideia é que toda a cidade seja

contemplada e que a bicicleta se torne rapidamente uma peça-chave de integração entre outros

meios de transporte.

Dados obtidos a partir da Prefeitura do Rio de Janeiro mostram que até 2011 a cidade

contava com 350 quilômetros de ciclovias já implantadas e 150 quilômetros em estudo de

implantação. As ciclovias implantadas e as que ainda estavam em fase de projeto entro os

anos 2015 e 2016, apresentam-se na Figura 18, obtida através do site da Prefeitura do Rio de

Janeiro.

45

Figura 18 - Mapa cicloviário da cidade do Rio de Janeiro.

Fonte: Prefeitura do Rio de Janeiro <http://www.rio.rj.gov.br/>.

2.2.4.3 São Paulo

Para possibilitar a inserção do transporte por bicicleta na agenda das políticas

públicas e no campo da mobilidade urbana, a cidade de São Paulo desenvolveu, ao longo das

últimas décadas, várias ações, iniciativas e projetos que permitiram que o tema fosse

discutido.

O histórico de organização institucional para a mobilidade por bicicletas remonta à

década de 1990, com o surgimento das primeiras leis e programas para a área. No entanto, a

escala de formulação e implementação dessas políticas se acentuou na segunda década dos

anos 2000. Dentre os fatores que colaboraram para esse processo, estão: a criação de órgãos

específicos dentro do setor de transportes; o aumento da participação e do controle social; o

surgimento de iniciativas por parte da iniciativa privada; o estabelecimento de diretrizes legais

em escala nacional; e o crescimento da relevância deste tema frente à crise do modelo de

mobilidade baseado no automóvel (ITDP, 2015).

Segundo dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo – CET,

atualmente, a cidade possui 477,7 km de vias com tratamento cicloviário permanente, sendo

46

447,4 km de Ciclovias/Ciclofaixas e 30,3 km de Ciclorrotas e ainda 120,8 km de ciclofaixas

operacionais de lazer, funcionando aos domingos e feriados nacionais, das 7h às 16h. Para que

possa ser feita a integração com outros meios de transporte, existem 6.247 vagas em

bicicletários públicos e 121 Paraciclos públicos instalados nos Terminais de Ônibus e nas

Estações de Trem e Metrô.

Em novembro de 2015, quando foi realizado o levantamento pelo ITDP Brasil, a rede

cicloviária de São Paulo era composta por 328 km de infraestrutura exclusiva (ciclovias e

ciclofaixas) e 31,9 km de vias compartilhadas com sinalização cicloviária (ciclorrotas) (Figura

19).

Além da grande rede cicloviária existente, São Paulo possui um sistema público de

bicicletas compartilhadas, através dos programas Bike Sampa e CicloSampa, ofertando mais

de duas mil bicicletas de empréstimo para a população.

Figura 19 - Rede cicloviária implantada em São Paulo.

Fonte: Política de Mobilidade por Bicicletas e Rede Cicloviária da Cidade de São Paulo: Análise e

Recomendações (2015, página 5).

47

3 PLANO DIRETOR CICLOVIÁRIO INTEGRADO DE PORTO ALEGRE – RS

Acerca do PDCI de Porto Alegre, será feito um resumo apontando o histórico de

políticas voltadas ao incentivo da bicicleta como meio de transporte no município, uma

explicação de como o Plano foi elaborado a partir do diagnóstico e consequente prognóstico

presente no estudo feito pelos responsáveis, e indicação da Lei que oficializou este

documento.

3.1 HISTÓRICO

Em 1981, a Secretaria do Planejamento Municipal elaborou um Programa para

Implementação de Rede Cicloviária com estudos basados apenas nos aspectos físicos que

permitiriam a implementação das ciclovias e não foi feito um estudo aprofundado contendo as

linhas de desejo e os potenciais usuários do traçado inicialmente proposto. A rede teria uma

extensão de aproximadamente 162 km e pode ser identificada no mapa da Figura 20.

48

Figura 20 - Traçados propostos pelo plano de 1981.

Fonte: Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre (2008, página 36).

Dez anos depois, foi aprovada pela Câmara de vereadores a Lei no 6781 que instituiu

o Sistema Municipal de Estacionamento de Bicicletas e a Lei no 6987 que estabeleceu o

Programa Municipal de Ciclovias.

Logo após, em 1993, foi concebida a ciclovia de Ipanema próxima as margens do

Guaíba, na orla do bairro e a ciclovia de domingo no corredor de transporte coletivo da

Avenida Érico Veríssimo, onde os ônibus passaram a trafegar nas vias junto aos outros

veículos motorizados, na Avenida Aureliano de F. Pinto e área do gasômetro.

Em 1996 foi realizada uma estimativa de custo pela Prefeitura Municipal de Porto

Alegre (Secretaria Municipal de Transportes, Secretaria de Planejamento Municipal,

49

Secretaria Municipal de Obras e Viação e Secretaria Municipal do Meio Ambiente) para obter

um orçamento do investimento necessário para implantação dos principais trechos do estudo

de 1981.

Ainda nesse ano, a Secretaria do Meio Ambiente publicou e distribuiu gratuitamente

o Manual do Ciclista decorrente do aumento do número de ciclistas nas ruas de Porto Alegre

nos anos anteriores e, no final de 1999, a EPTC iniciou um projeto com objetivo de escalar

fiscais para realizarem seu trabalho locomovendo-se de bicicleta e o projeto trouxe bons

resultados.

Em 1997 foi criada a Lei no 7959 que instituiu a Semana da Bicicleta, que acontece

na segunda semana do mês de Setembro todos os anos para incrementar o uso do veículo,

incentivar, educar ciclista e motorista, etc. Na Semana da Bicicleta de 2000, a EPTC junto

com a SMT, SMAM e SME lançou o Guia Cicloviário de Porto Alegre que é um mapa que

aponta as rotas existentes e mais adequadas aos ciclistas.

Em 2001 foi inaugurada uma ciclofaixa que liga os parques Moinhos de Vento,

Farroupilha, Maurício Sirotsky Sobrinho e Marinha do Brasil para funcionar aos domingos e

em 2006 foi criada a “ciclovia de domingos” no corredor de ônibus da III Perimetral.

Na Figura 21, pode-se observar as ciclovias e ciclofaixas existentes na cidade de

Porto Alegre até a criação do atual Plano Diretor. Em verde estão indicadas as vias que faziam

parte da proposta de 1981, em azul as ciclovias permanentes, em laranja as ciclovias de fim de

semana e em vermelho a ciclofaixa Caminho dos Parques.

50

Figura 21 - Ciclovias existentes.


51

3.2 ELABORAÇÃO

O PDCI de Porto Alegre – RS foi desenvolvido considerando análises e resultados de

estudos como o PDDUA – Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental – 1999 e

as Pesquisas Origem e Destino – EDOM 89, EDOM 1997 E EDOM 2003 e a partir de um

diagnóstico detalhado de vários aspectos.

Os principais aspectos analisados – além dos aspectos institucionais e de gestão

relacionados ao transporte cicloviário no município foram:

Os indicadores sócio-econômicos do município de Porto Alegre;

A demanda atual do modo bicicleta baseada nas verificações dos dados de planos e

estudos existentes - complementado por dados levantados em pesquisas de campo;

As condições físicas e da topografia da cidade;

O sistema viário e os sistemas de transporte existentes e;

A segurança dos ciclistas.

Após a observação desses estudos, foi determinada a demanda futura para o modo

bicicleta para um intervalo futuro de 15 anos baseada em projeções demográficas e em uma

pesquisa de preferência para estimar o potencial de novos usuários desse meio de transporte.

Ademais, o Plano contempla propostas para implementação do mesmo, assim como as

medidas necessárias para gestão.

3.2.1 Diagnóstico

Um dos fatores, cujo plano diretor se baseou para realização do diagnóstico de apoio

à formulação ao plano foi a caracterização da área de estudo em que foram levantados dados

do Censo Demográfico realizado em 2000, da Secretaria Municipal de Planejamento, do

Plano Diretor Setorial de Transporte Coletivo de 1998, do Estudo de Demanda da Linha 2 do

Trensurb de 2002, resultados das pesquisas do EDOM de 1997 e de 2003 e outros. A

delimitação da área de estudo foi definida além do município de Porto Alegre, por existirem

deslocamentos entre a capital e os municípios vizinhos.

52

Figura 22 - Delimitação da Área de Estudo.


Também foram feitas pesquisas a cerca dos aspectos legais, institucionais e

administrativos para identificar na lei as devidas competências sobre a introdução e gerência

das ciclovias nas políticas de mobilidade urbana. Para isso, foram consultados o Plano Diretor

de Desenvolvimento Urbano Ambiental de Porto Alegre - PDDUA e a lei de criação da EPTC.

Após a caracterização da oferta, que pode ser observada na Figura 21, foram

realizadas análises nos estudos de demanda de transportes baseadas nas pesquisas

domiciliares de 1986, 1997 e 2003 que examinaram fatores como a distribuição de viagens

por modo de transporte e por faixa de renda e distribuição das distâncias de viagens. Essas

verificações resultaram em mapas do carregamento atual com os maiores fluxos diários.

Nessa mesma pesquisa de demanda pode ser levantados dados em relação aos

indicadores comportamentais para observar os fatores que atrapalham e estimulam o uso da

bicicleta, e tipos de deslocamento em que poderia ser usada a bicicleta.

53

Por último foram usados dados estatísticos e pesquisa de demanda para fazer um

diagnóstico das condições de segurança relacionadas ao transporte por bicicleta em Porto

Alegre. Foram geradas estatísticas da evolução do número de acidentes de acordo com o tipo

e ainda um mapa que mostra a localização espacial por bairro dos acidentes registrados

(Figura 23).

Figura 23 - Acidentes envolvendo ciclistas por bairro.


A elaboração desse diagnóstico sucedeu algumas conclusões pertinentes para o Plano.

Foi constatado que, apesar de Porto Alegre possuir um relevo variado, é possível percorrer

54

praticamente toda a cidade de maneira contínua com declividade inferior a 3%. Apesar de

estar sendo discutida a questão cicloviária desde os anos 80 no município, pouco foi feito para

introduzir uma rede que possibilitasse maiores deslocamentos urbanos de bicicleta.

Constatou-se que, mesmo com as dificuldades de locomoção por falta de

infraestrutura adequada, os deslocamentos através desse meio de transporte cresceram e os

usuários são compostos por trabalhadores, que são predominantemente de baixa renda e

utilizam a bicicleta como alternativa ao automóvel, usuários de lazer, que utilizam a bicicleta

principalmente nos finais de semana e grande parte possui automóvel para deslocamentos

diários e estudantes. Estes últimos são, em sua maioria, estudantes do ensino médio e

fundamental de escolas públicas e famílias de baixa renda, mas também contempla os

estudantes de ensino superior que são poucos, mas utilizam a bicicleta principalmente por

serem entusiastas da modalidade.

3.2.2 Prognóstico

A primeira etapa do prognóstico de demanda do sistema cicloviário de Porto Alegre

foi a definição de uma rede potencial preliminar – para estimativas de carregamento futuro - a

partir das análises feitas no diagnóstico e resultou em uma rede cicloviária de 410km e está

representada na Figura 24.

Foram utilizados os resultados do diagnóstico como demanda atual e a demanda

potencial foi estabelecida por meio do crescimento vegetativo e da incorporação de uma

demanda reprimida.

55

Figura 24 - Mapa da Rede Potencial Preliminar.


Com esses resultados, adotou-se uma metodologia baseada no Modelo Clássico de

Quatro etapas para a modelagem da demanda do Projeto de Plano Cicloviário de Porto Alegre

que consiste no zoneamento da área de estudo e montagem da rede cicloviária potencial, e do

levantamento e codificação dos dados de planejamento, os quais contemplam os aspectos

sócio- econômicos e de distribuição espacial das atividades. Estes dados são, então, usados

para estimar um modelo explicativo das viagens geradas e atraídas por cada zona de tráfego

56

(geração de viagens). A etapa seguinte contempla a alocação destas viagens entre os diversos

pares Origem/Destino (distribuição de viagens) gerando uma matriz de viagens. A terceira

etapa normalmente envolve a modelagem da escolha do modo de transporte para a realização

do deslocamento entre cada par Origem/Destino (divisão modal) e tem como produto matrizes

para os diferentes modos de transporte considerados. Finalmente, a última etapa do modelo

clássico contempla a alocação das viagens (alocação do tráfego) realizada para o modo

bicicleta. No processo de modelagem utilizou-se o software de planejamento de transportes

TransCad, um dos mais utilizados no mercado.

A Figura 25 mostra os resultados desse estudo, em que foram selecionados os eixos

cicloviários com maior demanda e que certificassem rotas diretas formando uma rede

estruturada, interligando as principais zonas produtoras e atratoras da cidade e resultou em

uma rede cicloviária estrutural de 140 km.

57

Figura 25 - Rede Cicloviária Alternativa.


3.3 LEI COMPLEMENTAR Nº 626, DE 15 DE JULHO DE 2009

O Plano Diretor Cicloviário Integrado – PDCI – foi oficializado pela Lei

Complementar no 626 de 15 de julho de 2009 com princípios e objetivos para o

desenvolvimento do transporte cicloviário, estruturação do sistema cicloviário e diretrizes

para sua gestão. Essa lei estabeleceu que a Rede Cicloviária Estrutural está constituída pelo

conjunto de vias representadas no mapa da Figura 26 abaixo que totalizam 495 km de

extensão , as quais deverão receber infraestrutura para o tráfego de ciclistas.

58

Figura 26 - Mapa da Rede Cicloviária Estrutural.

Fonte: EPTC (2016).

59

3.4 SISTEMA CICLOVIÁRIO PROPOSTO

A proposta do Sistema Cicloviário de Porto Alegre valoriza a acessibilidade do

ciclista e do pedestre recomendando algumas vias para implantação de ciclovias devido à

velocidade e ao volume de tráfego, no entanto, considera que todas as ruas da cidade são

cicláveis. Alguns dos princípios adotados pelo plano foram:

Tornar mais atrativo o uso da bicicleta, para que as pessoas usem mais este modo em

detrimento aos modos motorizados.

Diminuir o desequilíbrio entre as classes sociais no que se refere a mobilidade urbana.

Reduzir o índice de acidentes com ciclistas.

Proporcionar a intermodalidade da bicicleta com diferentes modos de transporte.

Garantir a acessibilidade universal.

Para que o Plano possa ser aplicado, foram estabelecidos alguns critérios para

caracterização do sistema cicloviário proposto. O sistema cicloviário potencial é determinado

pela rede de ciclovias, que são rotas diretas que unem pontos distintos da cidade e tem como

objetivo a mobilidade e as vias com tráfego compartilhado e ciclofaixas, que visam a

acessibilidade e segurança do ciclista nas vias de trânsito local. As ruas de trânsito local são

aquelas que condicionam o motorista do automóvel a trafegar em uma velocidade reduzida

através de um desenho horizontal apropriado e, simultaneamente, sinalização horizontal

específica e são chamadas de traffic calming.

As vias do sistema cicloviário utilizam como base e complementação as categorias do

sistema viário apresentada no Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental –

PDDUA, acrescentando categorias com relação à categoria V – Ciclovias (V-5). Segundo o

Art. 10 da Lei Complementar nº 434 que institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano

Ambiental de Porto Alegre, de acordo com os critérios de funcionalidade e hierarquia, as vias

classificam-se em:

Vias de Transição(V-1): estabelecem a ligação entre o sistema rodoviário interurbano e

o sistema viário urbano, apresentando altos níveis de fluidez de tráfego, baixa

60

acessibilidade, pouca integração com o uso e ocupação do solo, e são próprias para a

operação de sistemas de transporte de alta capacidade e de cargas;

Vias Arteriais (V-2): permitem ligações intra-urbanas, com média ou alta fluidez de

tráfego, baixa acessibilidade, apresentando restrita integração com o uso e ocupação

do solo, e são próprias para a operação de sistemas de transporte de alta capacidade de

transporte coletivo, segregado do tráfego geral e de cargas;

Vias Coletoras (V-3): recebem e distribuem o tráfego entre as vias locais e arteriais,

apresentando equilíbrio entre fluidez de tráfego e acessibilidade, possibilitando sua

integração com o uso e ocupação do solo, e são próprias para a operação de sistemas

de transporte coletivo, compartilhado com o tráfego geral e de transporte seletivo;

Vias Locais (V-4): promovem a distribuição do tráfego local, apresentando baixa

fluidez de tráfego, alta acessibilidade, caracterizando-se pela intensa integração com o

uso e ocupação do solo;;

Ciclovias (V-5): vias com características geométricas e infra-estruturais próprias ao

uso de bicicletas;

Vias Secundárias (V-6): ligações entre vias locais, exclusivas ou não para pedestres;

Vias para Pedestres (V-7): logradouros públicos com características infra-estruturais e

paisagísticas próprias de espaços abertos exclusivos aos pedestres.

Além dessas definições, para o presente Plano, foi incorporada a criação de Vias

Bulevares (V-8) que são vias sem segregação espacial, onde as pessoas se utilizarão do hábito

da convivência entre os diferentes modais para harmonizar a circulação, e aumentar a área de

permanência delas em locais de convívio e categorias dentro da categoria Ciclovias (CV-5),

que são:

Ciclovia unidirecional (CV-1): Vias segregadas dos demais modais para a circulação

dos ciclistas que tem largura mínima de 1,20m e devem ser implantadas

preferencialmente quando o cruzamento da via for tranquilo, sem alto fluxo de carros

e em curtas distâncias. Sua implantação é ideal em vias de transição, vias coletoras e

recomendadas em vias locais. Podem ser junto à calçada (Figura 27), junto à rua

(Figura 28) e junto ao canteiro central (Figura 29).

61

Figura 27 - Ciclovia unidirecional – Junto à calçada.


Figura 28 - Ciclovia unidirecional – Junto à rua.


62

Figura 29 - Ciclovia unidirecional - Junto ao canteiro central.


Ciclovia Bidirecional (CV-2): Vias segregadas dos demais modais para a circulação

dos ciclistas nos dois sentidos, com largura mínima de 2,20m. São implantadas quando

o cruzamento da via for mais perigoso e sua implantação é ideal em vias de transição,

vias arteriais e recomendadas em vias coletoras. Podem ser junto à calçada (Figura

30), junto à rua (Figura 31) e junto ao canteiro central (Figura 32).

Figura 30 - Ciclovia bidirecional – Junto à calçada.


63

Figura 31 - Ciclovia bidirecional – Junto à rua.

Fonte: Fonte: Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre (2008, página 113).

Figura 32 - Ciclovia Bidirecional – Junto ao canteiro central.

Fonte: Fonte: Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre (2008, página 114).

64

Cruzamentos especiais (CV-3): Vias para os ciclistas vencerem cruzamentos,

diminuindo o conflito com outros meios de transporte.

Fonte: Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre (2008, página

114).Ciclofaixa (CV-4): Segregadas dos outros modais por diferença de piso ou

pintura, sinalizadas na horizontal e vertical, possibilitando o deslocamento de ciclistas

com largura mínima de 1,25m. Sua implantação é ideal em vias locais e recomendadas

em vias secundárias. A ciclofaixa pode ser no leito carroçável, sem estacionamento

de carros (CV-4a), no leito carroçável com estacionamento de carros a direita (CV-4b),

e no leito carroçável com estacionamento de carros a esquerda (CV-4c).

Tráfego compartilhado (CV-5): Essa categoria abrange vias locais, secundárias, para

pedestres e bulevares em que o automóvel é induzido a trafegar em velocidades

reduzidas devido ao desenho da via e os modais podem compartilhar a via sem

conflito.

65

4 ESTUDO DE CASO

O presente estudo tem como objetivo analisar as informações contidas no Plano

Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre e, a partir disto, indicar o trecho de uma via,

suas características e as condições mínimas de uma ciclovia para que a mesma seja

implantada. Para tal, será usado o Plano como referência principal e bibliografias adicionais

com definições necessárias para melhor entendimento.

Existem muitos critérios de localização e implantação a serem adotados para que uma

ciclovia seja efetivamente projetada. Porém, examinando o PDCI de Porto Alegre e as

análises já concluídas no mesmo, é possível observar alguns fatores preliminares e

determinantes que definirão o projeto final.

4.1 CARACTERIZAÇÃO DO TRECHO ANALISADO

O trecho do estudo foi definido arbitrariamente a partir da rede cicloviária estrutural

consequente de todo o estudo feito no Plano e que foi brevemente explicado anteriormente.

Segundo o Art. 5º da Lei Complementar n0 626 referente as vias cicláveis, são consideradas

vias cicláveis as vias que possuem potencial de serem utilizadas por ciclistas, observando-se

as condições de relevo, pavimento e tráfego.

Ou seja, todas essas vias representadas no mapa da Figura 33 tem potencial de serem

utilizadas por ciclistas, no entanto, através de estudos o Plano elaborou uma rede cicloviária

estrutural que deverá, obrigatoriamente, receber infraestrutura para o deslocamento através de

bicicleta.

66

Figura 33 - Vias cicláveis do município de Porto Alegre.

Fonte: Lei Complementar n0 626 (2009, página 13).

Foi feita análise da via compreendida pela Avenida João Pessoa que se

estende desde a Avenida José Bonifácio, cujo Plano prevê implantação de uma ciclovia, até a

Avenida Bento Gonçalves. Na Tabela 2 é possível observar parte da tabela descritiva das vias

da rede cicloviária estrutural contida no Anexo 2 da Lei Complementar n0 626 e na Figura 34

o mapa da rede cicloviária estrutural, ambos com indicação do segmento citado.

67

Tabela 2 - Tabela descritiva das vias da rede cicloviária estrutural.


68

Figura 34 - Mapa da Rede Cicloviária Estrutural.


Através da Rede Cicloviária Estrutural e da escolha da via, dividiu-se o trecho

cicloviário em dois outros trechos com base nas características individuais às quais estão

atrelados e para facilitar a análise. A extensão aproximada de cada trecho foi obtida no

Google Earth, utilizando-se as ferramentas de Rotas e Medir Distância (Figura 35).

69

Figura 35 - Subdivisão do trecho da rede cicloviária.

Fonte: Elaborado pelo autor através do Google Earth (2014).

O segmento em vermelho - trecho 1 representa parte da via entre a Avenida Bento

Gonçalves e a Avenida Jerônimo de Ornelas. Toda a extensão, de aproximadamente 1.061

metros, dessa fração da trajetória, é contemplada por faixas de mesmo sentido de tráfego (Sul

– Norte) em seu entorno, havendo separação por canteiro central. Em ambos os lados existem

três faixas de tráfego que, segundo o Google Earth e posterior medição no local, possuem 3

metros cada. Na figura 36 tem-se uma imagem retirada também do Google Earth, que

demonstra de maneira clara a disposição da via.

70

Figura 36 - Segmento com canteiro central - trecho 1.

Fonte: Google Earth (2014).

Já o segmento em amarelo - trecho 2, que possui extensão em torno de 418 metros e

corresponde ao trecho da via entre a Avenida Jerônimo de Ornelas e a Avenida José Bonifácio,

é composto por corredor de ônibus segregado e 3 faixas de tráfego em cada lado com sentidos

opostos (Figura 37). Para obtenção de melhores resultados, também foi feita medição da via e

cada faixa possui 3 metros em aproximadamente todo o trajeto, sendo que a faixa adjacente ao

meio fio tem permissão para estacionamento em alguns pontos e em determinados horários do

dia.

71

Figura 37 - Segmento com corredor de ônibus - trecho 2.

Fonte: Google Earth (2014).

4.2 CLASSIFICAÇÃO DA VIA

O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental de Porto Alegre estabelece

uma classificação das vias de acordo com os critérios de funcionalidade e hierarquia, como

foi explicado anteriormente e está indicado no mapa da Figura 38, e essa classificação afeta

diretamente nas decisões a serem tomadas com relação a ciclovia a ser implantada.

72

Figura 38 - Malha viária básica – Classificação e hierarquização.


A Avenida João Pessoa está classificada segundo o Art. 10 da Lei Complementar nº

434 que institui o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental de Porto Alegre

como uma via arterial de 1o nível, as quais são vias que permitem ligações intraurbanas, com

média ou alta fluidez de tráfego, baixa acessibilidade, apresentando restrita integração com o

73

uso e ocupação do solo, e são próprias para a operação de sistemas de transporte de alta

capacidade de transporte coletivo, segregado do tráfego geral e de cargas.

4.3 INFRAESTRUTURA DE CIRCULAÇÃO

Conforme foi mencionado no item 3.4 acerca do sistema cicloviário proposto através

dos estudos e pesquisas feitos para elaboração do PDCI de Porto Alegre, existem cinco

categorias diferentes de ciclovia a serem implantadas na malha viária. Cada uma delas possui

características básicas diferentes e recomendações de situações a serem implantadas.

Não existe obrigatoriedade no tipo de ciclovia a ser projetada, porém, de acordo com

as características da via, o Plano apresenta recomendações e soluções ideais. É partindo desse

princípio – com o auxílio de outras bibliografias e estudos – que serão expostas as melhores

opções para cada segmento do trecho analisado.

Considerando os aspectos citados e a rede cicloviária proposta neste trabalho, nota-se

que as ciclovias bidirecionais são as mais indicadas para contemplar as necessidades de

deslocamento, visto que, de acordo com o PDCI de Porto Alegre devem ser implantadas

quando o cruzamento da via for mais perigoso e sua implantação é ideal em vias de transição,

vias arteriais e recomendadas em vias coletoras. O Plano ainda menciona que as ciclovias são

divididas em categorias especiais, cuja implantação está correlacionada com as vias da malha

viária, sendo que:

Ciclovias têm a função de Vias de Transição, Arteriais e Coletoras.

Ciclofaixas têm a função de Vias Coletoras, Locais e Secundarias.

Trafego Compartilhado têm a função de Vias locais e Secundarias.

Sendo a Avenida João Pessoa uma via arterial e por recomendações de segurança,

esse tipo de ciclovia seria a primeira opção de implantação, cuja dimensão proposta é de no

mínimo 2,20 metros de largura e pode ser na calçada, na rua ou no canteiro central.

O Plano não aborda mais profundamente a largura efetiva da ciclovia e sua

sobrelargura ideal, contudo, segundo o Ministério das Cidades (2007), a largura mínima para

uma ciclovia totalmente segregada em terreno limpo é de 2,50 metros. Dimensão esta que está

condicionada à passagem simultânea de dois ciclistas em sentidos contrários, acrescido de

74

uma pequena margem de segurança para os dois lados, em que nessa largura se inclui a

espessura da pedra de bordo ou do meio-fio de contenção, desde que estejam construídos

cravados no pavimento.

Quanto à ciclovia segregada junto à via:

A largura mínima para este tipo de infra-estrutura é de 2,20 m. Neste tipo de infra-

estrutura recomenda-se que as ilhas separadoras tenham mínimo de 0,30m de

largura, sendo 0,50m a largura ideal. (Ministério das Cidades, 2007, p. 94).

Outro fator importante a ser citado é a largura das faixas de tráfego para ter-se

conhecimento de qual seria o impacto da implantação de uma ciclovia na caixa de rolamento

dos veículos e, para tal, a Figura 39 apresenta as melhores opções de largura das faixas de

acordo com a classe da via.

Figura 39 - Largura das faixas de acordo com a classe da via.

Fonte: Caderno de desenhos: ciclovia (2010, página 32).

Larguras recomendadas são consideradas satisfatórias para a maior parte das vias

urbanas. Larguras ótimas são ideais para uma maior fluidez em vias de maior

trânsito. Entretanto, é ainda admissível ter faixas mais reduzidas como 2,70m em

vias arteriais e coletoras nas faixas do meio e à esquerda. (GONDIM, 2010, p. 32).

Tendo em vista estes conceitos, serão apresentadas as alternativas possíveis para cada

segmento da via e as implicações geradas a partir de cada escolha.

75

4.3.1 Trecho 1 - via arterial com canteiro central

Ciclovia bidirecional na rua

Através da ferramenta de medição do Google Earth confirmado por medição in loco,

foi constatado que o espaço viário é de aproximadamente 9 metros a cada lado do canteiro

central, ou seja, a ciclovia, implantada em qualquer um dos lados da via e sabendo-se sua

largura mínima, implicaria na redução de uma faixa de tráfego (Figura 40). Também foi

observado no local que existe permissão para estacionamento na quadra localizada entre a

Avenida Ipiranga e a Rua da Praça Piratini e, nesse caso, necessitaria a retirada das vagas de

estacionamento.

Figura 40 - Ciclovia bidirecional na rua – Trecho 1.

Fonte: Elaborado pelo autor através do Autocad (2017).

Nota: Dimensões em metros.

76

Ciclovia bidirecional no canteiro central

A presença de canteiro central na via ocasiona num possível aproveitamento do

mesmo como espaços cicloviários. A bicicleta no canteiro central, encontra-se, geralmente,

numa avenida de trânsito rápido e, por isso, existem dimensões mínimas de separação com o

tráfego que devem ser observadas. (GONDIM, 2010, p. 93). O canteiro em questão já é

arborizado com palmeiras-da-califórnia e poderia ser usado esse recurso natural como

proteção, sendo verificada as distâncias entre a gola da árvore e o diâmetro do tronco. Na

Figura 41 tem-se um exemplo de ciclovia bidirecional em canteiro central arborizado com 2,7

a 3m de largura e a Figura 42 representa o detalhamento do trecho em questão, as dimensões e

uma representação simplificada da disposição da via com a implantação de uma ciclovia

bidirecional no canteiro central.

Figura 41 - Dimensões a serem adotadas.


77

Figura 42 - Ciclovia bidirecional no canteiro central – Trecho 1.



Esse trecho da Avenida João Pessoa tem 26 metros de largura da caixa de rolamento

separada por um canteiro central de 8 metros e os passeios com 4,5 metros em ambos os lados

e as palmeiras-da-Califórnia estão plantadas no canteiro central (CALOVI, 2009, p. 177). O

afastamento entre as espécies em cada fileira está representado na figura 43 e demonstra que é

possível essa solução de implantação de ciclovia bidirecional no canteiro central, visto que,

essa espécie de palmeira normalmente não ultrapassa 80 centímetros de diâmetro de caule.

78

Figura 43 - Av. João Pessoa – esquema modular e dimensões médias.

Fonte: COLUNATAS VEGETAIS - Palmeiras e a cenografia urbana em Porto Alegre (2009, página 179).

79

4.3.2 Trecho 2 - via arterial com corredor de ônibus

Sendo um trecho que possui corredor de ônibus no centro da via e a não existência de

canteiro central, descarte-se a possibilidade da inserção de uma ciclovia nesse local.

Ciclovia bidirecional na rua

Assim como no trecho 1, através de medições, constatou-se que o espaço viário é de

aproximadamente 9 metros a cada lado do corredor de ônibus e sabendo-se da existência de

três faixas de tráfego de 3 metros, a ciclovia iria acarretar na redução de uma faixa de tráfego.

Esta solução, que está apresentada na Figura 44, teria consequente proibição de

estacionamentos em alguns pontos da via que, como apresentado anteriormente, possui

permissão em certos horários do dia.

Figura 44 - Ciclovia bidirecional na rua – Trecho 2.



80

4.3.3 Solução para os dois trechos da via

A ciclovia bidirecional na calçada é uma opção que pode ser analisada

simultaneamente nos dois trechos da via por apresentarem a mesma solução. Foi apresentado

que o passeio do trecho 1 possui 4,5 metros de largura. A partir de indicações do Google

Earth, e confirmação com medição no local, é possível verificar que o trecho 2 possui largura

entre 2 e 3 metros em praticamente todos os pontos.

As calçadas precisam apresentar um espaço suficiente para permitir a passagem de

pedestres (faixa de passeio), seja em cadeiras de rodas ou em carrinhos de bebê.

Normalmente, o pedestre ocupa cerca de 0,75m para seu deslocamento e as variações com

relação a crianças, cadeiras de rodas e pessoas com muletas variam em torno de 0,05m. Nesta

modulação, dois pedestres ocupam 1,50m e, três pedestres, 2,25m, incluindo o afastamento

entre eles (GONDIM, 2010, p. 36).

Figura 45 - Espaço ocupado por um pedestre.


81

Figura 46 - Espaço ocupado por dois pedestres.


Figura 47 - Espaço ocupado por três pedestres.


Esses valores ainda sem levar em consideração outros dimensionamentos necessários

nesse caso como a faixa de interação (FI), que corresponde ao afastamento dos pedestres com

relação às edificações; a faixa de mobiliário urbano e arborização (FMA) e a faixa de

segurança (FS), equivalente ao afastamento mínimo que devem ter pedestres, ciclistas e

mobiliário da pista de veículos e pode ser observada com os valores mínimos na Figura 48.

82

Figura 48 - Menor medida recomendada para esta faixa.


Nos dois casos, mesmo que implantada uma ciclovia com as larguras mínimas

indicadas tanto pelo PDCI de Porto Alegre quanto pelas outras bibliografias disponíveis, seria

necessário executar um alargamento da calçada e decorrente diminuição da largura da via de

tráfego dos meios de transporte motorizados. Além da execução de rampas suaves e bem

executadas para o fácil acesso da bicicleta nos cruzamentos (Prefeitura de Porto Alegre, 2008,

página 112). Também por meio de medição na via, foi constatado que os estacionamentos

presentes na Avenida João Pessoa possuem 2 metros de largura e a solução para o trecho 1,

que está representada na Figura 49, demonstra que, com a ciclovia bidirecional na calçada e

consequente alargamento do passeio, os estacionamentos não precisariam ser retirados.

83

Figura 49 - Ciclovia bidirecional na calçada – Trecho 1.


Já a alternativa da ciclovia bidirecional na calçada para o trecho 2, implicaria na

proibição das vagas de estacionamento decorrente da diminuição da largura da via e pode ser

verificada na Figura 50.

84

Figura 50 - Ciclovia bidirecional na calçada – Trecho 2.



4.3.4 Observações

Foram apresentadas as soluções possíveis para a escolha de uma ciclovia bidirecional

e suas implicações no percurso – que pode ser melhor observada no quadro resumo das

análises e soluções (APÊNDICE A), entretanto, é importante atentar para outros fatores e

conflitos no momento de elaborar um projeto de ciclovia para proporcionar a segurança dos

ciclistas e pedestres – no caso da ciclovia estar presente no passeio.

Alguns conflitos existentes na Avenida João Pessoa são os cruzamentos e as paradas

de ônibus, sendo que, os cruzamentos mais importantes se dão no trecho 1. Já no trecho 2,

pela existência de corredor de ônibus central e apenas conversão de automóveis a direita,

ameniza-se os conflitos e as soluções para tal.

85

Segundo o Instituto de Energia e Meio Ambiente (2010, p. 57) nos cruzamentos, a

continuidade do percurso deve ser priorizada e muito bem sinalizada, tanto para o pedestre

como para o ciclista e o automóvel, permitindo a maior previsibilidade possível dos

movimentos dos diferentes condutores. É imprescindível atentar, também, para a necessidade,

em alguns casos, de semáforo específico para ciclistas em cruzamentos perigosos,

principalmente por se tratar de uma ciclovia de mão dupla em que o ciclista que está

trafegando em sentido oposto fica mais vulnerável a acidentes. Além de sinalização vertical

tanto para ciclistas e pedestres quanto para veículos motorizados com relação a indicação da

existência de uma ciclovia.

Todos os projetos de construção ou expansão das vias públicas integrantes da Rede

Cicloviária Estrutural deverão incluir a implantação do sistema cicloviário previsto,

com toda a sinalização horizontal, vertical e semafórica necessária. (Porto Alegre,

2009).

No caso da existência de ciclovia em ponto de parada de ônibus, (GONDIM, 2010,

p.65) observa que “As ciclovias ou ciclofaixas, na pista ou na calçada, deverão contornar as

áreas destinadas à colocação de pontos de parada de ônibus para que estes fiquem mais

próximos à pista”. Assim, é necessária a “colocação de uma rampa de forma que o ciclista

suba a calçada contornando o ponto de área, deixando de ocupar a área de estacionamento do

ônibus” (GONDIM, 2010, p. 66), conforme pode ser visto na Figura 45.

86

Figura 51 - Ciclovia em ponto de parada e ônibus.


De maneira geral e independente das escolhas e soluções, o projeto de uma ciclovia

deve proporcionar segurança visando adequação do desenho de modo a evitar ou resolver

conflitos, compatibilização do uso do sistema viário entre os diferentes modais com

prioridade para o transporte não motorizado, adequação da sinalização de advertência para

garantir a prioridade do transporte não motorizado sobre os demais veículos, acessibilidade e

conforto.

87

5 CONCLUSÃO

5.1 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A mudança nas formas de deslocamento das pessoas através do uso de meios de

transporte não motorizados e a infraestrutura apropriada para isso é crucial para a construção

de centros urbanos com padrões de qualidade de vida mais elevados. A bicicleta pode ser um

importante elemento de reordenação e reconfiguração do espaço urbano e da lógica social,

além de ser um vetor de melhoria ambiental.

A incorporação da bicicleta como meio de transporte está diretamente relacionada à

infraestrutura cicloviária disponível e à todas as ações relativas a esse modal. Não existe

apenas uma solução para tornar o uso desse meio de transporte mais seguro e agradável,

consequentemente deve-se fazer uso de inúmeras alternativas para proporcionar uma

infraestrutura apropriada para os ciclistas no meio urbano e é neste contexto e com este

propósito que o planejamento cicloviário se destina.

Essa pesquisa foi conduzida na hipótese de que já existe um plano diretor cicloviário

na cidade de Porto Alegre com ações, propostas e uma rede cicloviária concebida para que a

infraestrutura necessária seja implantada.

O estudo aprofundado a respeito do Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto

Alegre realizado nesse trabalho, possibilitou observar a profundidade da pesquisa a ser feita

para realização de um plano diretor. Conforme foi apontado, as soluções para implantação de

infraestrutura para deslocamento por bicicleta são variadas e as apresentadas nesse estudo não

são as únicas possíveis. No entanto, através do acompanhamento e análise detalhada deste

documento e suas recomendações, foram indicadas as soluções apresentadas como preferíveis

pelo plano, com o auxílio de bibliografias complementares.

Foi possível observar que, em grande parte da via e independentemente da

alternativa, a inserção de uma ciclovia bidirecional – salvo no canteiro central – acarretaria na

redução de uma faixa de tráfego, diminuindo assim o espaço para veículos motorizados. O

que não é considerado insatisfatório se atrelado a outras medidas de tráfego para incentivar

meios de transportes não motorizados e coletivos, visto que, os pedestres e ciclistas estariam

ganhando espaço na via e esse é o princípio atual da mobilidade urbana sustentável.

88

Nesse cenário em que as cidades se desenvolvem, o emprego da moderação de

tráfego desempenha importante papel para o desenvolvimento sustentável e para a

humanização do trânsito. Incentivando-se o transporte não motorizado, valorizando

as pessoas e reduzindo-se o volume e velocidade do tráfego motorizado, a gestão

urbana torna-se a favor da mobilidade sustentável, principalmente quando ocorrem

ações conjuntas de Planejamento Urbano, de circulação, de transportes e da

Mobilidade. (Ministério das Cidades, 2007, p.100).

Foi de fundamental importância perceber todas as decisões que devem ser

cuidadosamente tomadas para tornar o espaço urbano acessível para todos, mais seguro e

humano. Sem que haja conflitos entre os diferentes modais e sempre preservando o

deslocamento de pedestres e ciclistas.

Ademais, percebe-se a relevância de um plano cicloviário nas cidades brasileiras para

consolidar uma política a favor das bicicletas, incentivar seu uso e apresentar diretrizes para

implantação de infraestrutura, gestão, etc. Na dimensão da mobilidade urbana, tratar o

transporte não motorizado deve ser uma preocupação fundamental das políticas públicas dos

municípios. A elaboração desse documento através de estudos tão minuciosos, permite a

criação de infraestrutura eficiente e adequada para os usuários, proporcionando conforto e

segurança para ciclistas e pedestres, além de estimular uma mudança cultural referente ao uso

do espaço urbano, de forma a torná-lo mais humano e sustentável.

5.2 SUGESTÕES DE TRABALHOS FUTUROS

O tema deste estudo teve como foco principal a análise o PDCI de Porto Alegre e,

partindo deste tema, existem vários aspectos a serem pesquisados. A rede cicloviária estrutural

proposta pelo Plano totaliza 495 km de extensão de vias para implantação de infraestrutura

ciclável e apenas parte dela foi efetivamente instituída.

Podem-se desenvolver estudos direcionados que apontem a parcela da rede

cicloviária estrutural que já foi implantada, as características individuais das ciclovias em

cada trecho e um levantamento da fração que ainda não recebeu infraestrutura para o tráfego

de ciclistas. Além disso, as análises feitas neste estudo de caso, podem ser aplicadas para os

demais trechos apontados no Plano com o objetivo de analisar as soluções mais indicadas para

cada via que compõe a rede cicloviária.

89

Ainda dentro de todos os aspectos que integram o tema planejamento cicloviário no

município e Porto Alegre, podem ser elaborados estudos baseados na satisfação dos usuários

da bicicleta com relação a infraestrutura oferecida e até pesquisas acerca dos fins de

deslocamento, etc. Outro estudo interessante é a obtenção de dados de acidentes com ciclistas

e demais modais nas vias antes da implantação das ciclovias, ciclofaixas e demais soluções

para o tráfego de bicicletas e fazer uma comparação com os resultados encontrados após a

inserção da infraestrutura adequada para ciclistas na via.

Em síntese, os assuntos a serem abordados e estudados acerca deste tema são

variados e podem ser aplicados também a outras cidades. Progredir em pesquisas sobre a

utilização da bicicleta como meio de transporte demonstrando sua importância para a

mobilidade urbana e planejamento de transportes é essencial para que esse assunto ganhe cada

vez mais visibilidade no cenário brasileiro.

90

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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93

APÊNDICE A – QUADRO RESUMO DAS ANÁLISES E SOLUÇÕES

Soluções Implicações

TRECHO 1 1.061 3,00 4,50

2,50

2,50

2,50

TRECHO 2 418 3,00 2,00

2,50

2,50

Características gerais

Extensão (m)

Número de faixas de tráfego

Largura de cada faixa de tráfego (m)

Largura do passeio (m)

Permissão de estacionamento

Largura mínima

(m)

Via arterial com canteiro central

Três em cada lado do

canteiro central

Em alguns pontos

Ciclovia bidirecional

na rua

Redução de uma faixa de tráfego; retirada de vagas de estacionamento; ciclovia na

calçada nos pontos de parada de ônibus com execução de rampas

Ciclovia bidirecional no canteiro

central

Aproveitamento como espaço cicloviário;

execução de rampas nos cruzamentos

Ciclovia bidirecional na calçada

Alargamento da calçada; redução da largura da via; execução de rampas nos

cruzamentos

Via arterial com corredor de

ônibus central

Três em cada lado do corredor de

ônibus

Em alguns pontos

Ciclovia bidirecional

na rua

Redução de uma faixa de tráfego; retirada de vagas de

estacionamento

Ciclovia bidirecional na calçada

Alargamento da calçada; redução da largura da via; execução de rampas nos

cruzamentos

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