VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO P F E I ERS-135 61+700 · 2021. 2. 19. · 3.4 Projeto de...

Serviços Técnicos Especializados visando a Elaboração,

Implantação e Operação de Sistema de Gerência da Pavimentos

– SGP, Apoio de Projetos Complementares de Engenharia

Rodoviária e Auditoria Técnica de Qualidade de Obras e

Serviços Rodoviários

Contrato Nº 027/2014

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO

PROJETO FINAL DE ENGENHARIA INTERSEÇÃO – ERS-135 – KM 61+700 (EREBANGO)

Elaborado por:

Consórcio

MAIO - 2018

EMPRESA GAÚCHA DE RODOVIAS

08/11/2018 15:03:35 EGR/GENG/137 PARA PROVIDÊNCIAS- A/C CAMILA 2

18049600050565

Serviços Técnicos Especializados visando a Elaboração,

Implantação e Operação de Sistema de Gerência da Pavimentos

– SGP, Apoio de Projetos Complementares de Engenharia

Rodoviária e Auditoria Técnica de Qualidade de Obras e

Serviços Rodoviários

Contrato Nº 027/2014

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO

PROJETO FINAL DE ENGENHARIA INTERSEÇÃO – ERS-135 – KM 61+700 (EREBANGO)

Número do Contrato : 027/2014 Data de Assinatura do Contrato: 16/05/2014 Número da Ordem de Serviço : Início do Prazo Contratual :

030/2014 25/05/2014

Data de Assinatura da Ordem de Serviço : 19/05/2014 Prazo Contratual : Término do Contrato :

1461 dias 25/05/2018

Elaborado por:

Consórcio

MAIO - 2018

EMPRESA GAÚCHA DE RODOVIAS


18049600050565

SUMÁRIO


18049600050565

SUMÁRIO

1. APRESENTAÇÃO ..................................................................................................... 4

2. ESTUDOS .................................................................................................................. 6

2.1 Estudos de Tráfego ............................................................................................. 7

2.2 Estudos Geológicos .......................................................................................... 22

2.3 Estudo Hidrológico ............................................................................................ 39

2.4 Estudos Topográficos ........................................................................................ 57

2.5 Estudos Geotécnico .......................................................................................... 61

3. PROJETOS .............................................................................................................. 66

3.1 Projeto Geométrico ........................................................................................... 67

3.2 Projeto de Terraplenagem ................................................................................. 71

3.3 Projeto de Drenagem e Obras-de-Arte-Correntes ............................................. 82

3.4 Projeto de Pavimentação .................................................................................. 86

3.5 Projeto de Obras Complementares ................................................................... 95

4. TERMO DE ENCERRAMENTO ............................................................................... 100


18049600050565

1 APRESENTAÇÃO

4


18049600050565

Consórcio:

1. APRESENTAÇÃO

O presente volume, intitulado VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO – Projeto Final de

Engenharia – Interseção – ERS-135 – km 61+700 (Erebango), é parte integrante do Projeto

Final de Engenharia rodovia ERS-135.

O projeto foi elaborado pelo Consórcio SD/Dynatest/STE em conformidade com o Contrato

celebrado com a Empresa Gaúcha de Rodovias – EGR, cujos elementos principais estão

relacionados a seguir.

Número do Contrato : 027/2014 Data de Assinatura do Contrato: 16/05/2014

Número da Ordem de Serviço : Início do Prazo Contratual :

030/2014 25/05/2014

Data de Assinatura da Ordem de Serviço : 19/05/2014 Prazo Contratual :

Término do Contrato : 1461 dias 25/05/2018

Ivan Luiz Calefi Coordenador

Porto Alegre, maio de 2018

5


18049600050565

2 ESTUDOS

6


18049600050565

2.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO

7


18049600050565

2.1 ESTUDOS DE TRÁFEGO Os Estudos de Tráfego foram realizados em Erebango, na interseção da rodovia

ERS-135 no acesso secundário à Erebango, no km 61.

Os Estudos de Tráfego foram desenvolvidos conforme os critérios e procedimentos

da IS-201 – Instruções de Serviço para Estudos de Tráfego em Rodovias – Área

Rural, das Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários,

1999, DNER e Manual de Estudo de tráfego – 2006 – Publicação IPR-723.

Após a análise das características da rodovia, aliada às observações de campo foi

procedida a determinação do VDM – Volume Diário Médio.

2.1.1 Condições de Campo

Para este estudo foi realizado um ponto de Contagem Volumétrica Classificatória,

com a seguinte característica:

• km 61 (interseção em “T” – 6 movimentos) – A contagem realizada foi

volumétrica, classificatória, de 15 em 15 minutos, durante o período de 1 (um) dia,

de 16 horas, no dia 09 de abril de 2018.

2.1.2 Metodologia da contagem de tráfego

As contagens de tráfego, ou Contagens Volumétricas foram classificatórias,

registradas separadamente os volumes para os vários tipos ou classes de veículos.

Para a realização das pesquisas foi utilizado programa específico para o

armazenamento de dados, tanto para linha geral como para as interseções, coletado

através de tablets.

A coleta de dados foi realizada a cada 15 minutos, para a futura análise de Estudo

de Capacidade.

Na realização das contagens Classificadas de Veículos foram consideradas as

Categorias padrões do DNIT:

• Automóveis passeio: carros e utilitários;

8


18049600050565

• Motos;

• Ônibus: 2C, 3C e 4C: Ônibus com eixo simples ou tandem duplo de rodas

duplas ou triplas traseiras;

• Caminhões truck: 2C (um eixo simples de rodagem simples dianteiro e um

eixo simples de rodado duplo traseiro), 3C (um eixo simples de rodado

simples dianteiro e um eixo tandem duplo de rodado duplo traseiro), e 4C (um

eixo duplo de rodagem simples dianteiro e um eixo tandem duplo de rodado

duplo traseiro);

• Caminhões semi-reboque: 2S2, 2S3, 2J3, 3S2, 3S3, 3J3, 3I3, 3T4, 3T6:

Veículos articulados compostos por um cavalo mecânico que traciona um

semi-reboque com um eixo simples ou tandem (duplo ou triplo) com os

rodados duplos traseiros;

• Caminhões reboque: 2C2, 2C3, 3C2, 3C3, 3D4 e 3D6: Veículos articulados

compostos por uma unidade tratora que traciona um reboque com dois eixos

de rodados simples ou duplos dianteiro e um eixo simples ou tandem (duplo

ou triplo) com rodados duplos traseiros.

A figura a seguir mostra o lay-out para a coleta dos dados:

9


18049600050565

2.1.3 Contagem volumétrica classificatória

Apresenta-se a seguir o quadro resumo do volume de tráfego na rodovia ERS-135,

no km 61, para as 16 horas mais carregadas:

10


18049600050565

O Resumo do volume de tráfego na interseção, incluindo motos:

Fluxos Sentido Volume de tráfego

1 Erechim - Passo Fundo 3465 2 Erebango - Erechim 172 3 Erechim - Erebango 165 4 Passo Fundo - Erebango 50 5 Erebango - Passo Fundo 47 6 Passo Fundo - Erechim 3371

A seguir, as planilhas com os dados de campo do ponto de contagem realizado e a

análise dos fluxos de tráfego de cada ramo da interseção dos veículos.

2 E 2.595 66,2% 2.556 66,8% 5.152 66,5%

2 Eou + 1 0,0% 2 0,1% 3 0,0%

O2 C 57 1,5% 45 1,2% 103 1,3%

O3 C 19 0,5% 16 0,4% 36 0,5%

O4C 2 0,1% 2 0,1% 4 0,1%

ÔNIBUS

SENTIDOGramado - Nova

PetrópolisTOTAL

PASSEIO

Nova Petrópolis - Gramado

2C(16) 167 4,3% 170 4,4% 337 4,3%

2C(22) 112 2,9% 85 2,2% 198 2,6%

3C 299 7,6% 280 7,3% 579 7,5%

4C 58 1,5% 76 2,0% 134 1,7%

2S2 18 0,5% 8 0,2% 26 0,3%

2S3 68 1,7% 73 1,9% 141 1,8%

2J3 4 0,1% 6 0,2% 11 0,1%

2I3 5 0,1% 3 0,1% 9 0,1%

3S2 8 0,2% 9 0,2% 16 0,2%3S3 294 7,5% 278 7,3% 571 7,4%

3J3 1 0,0% 0 0,0% 1 0,0%

3I3 60 1,5% 89 2,3% 149 1,9%

3T4 45 1,2% 31 0,8% 77 1,0%

3T6 2 0,1% 4 0,1% 6 0,1%

2C2 0 0,0% 1 0,0% 1 0,0%

2C3 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0%

3C2 0 0,0% 0 0,0% 0 0,0%

3C3 1 0,0% 2 0,1% 3 0,0%

3D4 24 0,6% 29 0,8% 53 0,7%

3D6 8 0,2% 1 0,0% 9 0,1%

69 1,8% 59 1,6% 129 1,7%

3.920 100,0% 3.826 100,0% 7.747 100,0%

CA

MI N

HÕ

ES

MOTO

TOTAL

11


18049600050565

Tabulação e Análise de Contagem de VeículosTrecho ERS-135

Local km 61 - Acesso a Erebango

FLUXOS

INTERVALOS 1 2 3 4 5 6 TOTAL

06:00 - 06:15 49 1 1 28 79 79

06:15 - 06:30 39 2 1 20 62 141

06:30 - 06:45 50 2 1 1 31 85 226

06:45 - 07:00 60 2 1 1 61 125 351

07:00 - 07:15 65 3 2 1 56 127 399

07:15 - 07:30 80 5 4 71 160 497

07:30 - 07:45 78 1 5 1 106 191 603

07:45 - 08:00 85 2 5 53 145 623 07:00 - 08:00

08:00 - 08:15 65 4 5 1 58 133 629

08:15 - 08:30 74 1 6 2 3 62 148 617

08:30 - 08:45 72 2 2 2 68 146 572

08:45 - 09:00 59 2 8 4 1 57 131 558 08:00 - 09:00

09:00 - 09:15 61 6 2 2 1 58 130 555

09:15 - 09:30 64 3 5 2 47 121 528

09:30 - 09:45 54 4 7 2 1 59 127 509

09:45 - 10:00 72 2 1 2 59 136 514 09:00 - 10:00

10:00 - 10:15 54 6 3 1 1 49 114 498

10:15 - 10:30 65 4 2 46 117 494

10:30 - 10:45 64 2 2 3 60 131 498

10:45 - 11:00 57 4 7 2 2 42 114 476 10:00 - 11:00

11:00 - 11:15 59 4 2 1 2 55 123 485

11:15 - 11:30 60 2 1 62 125 493

11:30 - 11:45 50 3 1 1 39 94 456

11:45 - 12:00 54 3 1 3 3 62 126 468 11:00 - 12:00

12:00 - 12:15 41 3 2 48 94 439

12:15 - 12:30 56 2 2 1 46 107 421

12:30 - 12:45 41 2 2 1 31 77 404

12:45 - 13:00 40 2 47 89 367 12:00 - 13:00

13:00 - 13:15 47 1 2 1 65 116 389

13:15 - 13:30 55 4 4 1 69 133 415

13:30 - 13:45 65 2 3 2 1 52 125 463

13:45 - 14:00 65 2 3 69 139 513 13:00 - 14:00

14:00 - 14:15 59 4 5 2 56 126 523

14:15 - 14:30 52 1 1 69 123 513

14:30 - 14:45 55 6 2 2 1 61 127 515

14:45 - 15:00 52 4 1 1 1 60 119 495 14:00 - 15:00

15:00 - 15:15 49 2 4 1 76 132 501

15:15 - 15:30 42 2 4 3 1 52 104 482

15:30 - 15:45 73 4 4 1 51 133 488

15:45 - 16:00 51 3 1 1 54 110 479 15:00 - 16:00

16:00 - 16:15 66 4 2 1 61 134 481

16:15 - 16:30 51 3 3 48 105 482

16:30 - 16:45 74 2 1 1 1 82 161 510

16:45 - 17:00 64 4 3 1 57 129 529 16:00 - 17:00

17:00 - 17:15 60 5 4 1 70 140 535

17:15 - 17:30 82 4 1 1 75 163 593

17:30 - 17:45 49 2 3 3 67 124 556

17:45 - 18:00 66 6 4 61 137 564 17:00 - 18:00

18:00 - 18:15 71 5 7 1 72 156 580

18:15 - 18:30 65 3 4 1 71 144 561

18:30 - 18:45 66 4 2 2 81 155 592

18:45 - 19:00 52 4 1 2 59 118 573 18:00 - 19:00

19:00 - 19:15 70 3 1 38 112 529

19:15 - 19:30 36 3 1 50 90 475

19:30 - 19:45 43 1 1 21 66 386

19:45 - 20:00 25 3 2 1 1 43 75 343 19:00 - 20:00

20:00 - 20:15 33 3 3 1 52 92 323

20:15 - 20:30 31 2 2 16 51 284

20:30 - 20:45 21 1 1 16 39 257

20:45 - 21:00 22 1 3 22 48 230 20:00 - 21:00

21:00 - 21:15 23 2 20 45 183

21:15 - 21:30 20 2 1 33 56 188

21:30 - 21:45 23 15 38 18721:45 - 22:00 19 1 2 26 48 187 21:00 - 22:00

22:00 - 22:15 142

22:15 - 22:30 8622:30 - 22:45 48

TOTAL 3465 172 165 50 47 ### 7270

MÉDIA HORA 217 11 10 3 3 211 454

09/04/2018

06:00 - 07:00

segunda-feira

TOTAL FAIXA HOR.

FAIXA HORÁRIA

12


18049600050565

FLUXOS

INTERVALOS 1 2 3 4 5 6 TOTAL

06:30-07:00 198 7 2 2 2 140 351

07:00-08:00 308 11 16 2 286 623

08:00-09:00 270 9 21 6 7 245 558

09:00-10:00 251 15 15 6 4 223 514

10:00-11:00 240 16 14 3 6 197 476

11:00-12:00 223 10 6 5 6 218 468

12:00-13:00 178 7 6 3 1 172 367

13:00-14:00 232 9 12 3 2 255 513

14:00-15:00 218 14 9 3 5 246 495

15:00-16:00 215 11 13 4 3 233 479

16:00-17:00 255 13 9 3 1 248 529

17:00-18:00 257 17 12 5 273 564

18:00-19:00 254 16 14 1 5 283 573

19:00-19:30 174 6 6 3 2 152 343

20:00-21:00 107 7 9 1 106 230

21:00-22:00 85 4 1 2 1 94 187

TOTAL 3465 172 165 50 47 ### 7270

MÉDIA HORÁRIA 217 11 10 3 3 211 454

COEF. VAR. 0,52 0,56 0,62 0,65 0,77 0,52 0,52

HORA+CAR. 308 11 16 2 286 623

HORA-CAR. 85 4 1 2 1 94 187

FluxosVolume de

tráfego

1 Erechim - Passo Fundo 3465

2 Erebango - Erechim 172

3 Erechim - Erebango 165

4 Passo Fundo - Erebango 50

5 Erebango - Passo Fundo 47

6 Passo Fundo - Erechim 3371

Sentido

09/04/2018 segunda-feira

13


18049600050565

2.1.4 Processamento dos dados

Visando conhecer o tráfego atual e estimar os volumes de tráfego futuro, foram

executadas contagens volumétricas e classificatórias durante um dia.

O Volume Diário Médio (VDM) foi acrescido do fator de correção de 8%. Sobre este

tráfego, aplicou-se a taxa de crescimento anual para a obtenção do volume de

tráfego futuro no trecho.

A projeção dos volumes de tráfego foi determinada por meio de dados

socioeconômicos disponíveis da região definem uma taxa de crescimento anual.

Assim adotou-se, para a determinação do Tráfego Futuro, a taxa de crescimento no

valor de 3 % a. a., o que confere com o adotado pelo DNIT nos Contratos de

Reabilitação e Manutenção de Rodovias (CREMA), determinados pela “Instrução de

Apresentação de Projeto CREMA, 2ª ETAPA, 2009.

As condições de projeto para a determinação da projeção de tráfego são as

seguintes:

Ano de projeto: 2018;

Ano de abertura: 2021;

Período de vida útil do pavimento: 10 anos (2030).

A seguir está apresentada a análise diária dos fluxos das contagens de tráfego

realizadas, do tipo volumétrica e classificatórias.

14


18049600050565

Rod

ovia

: S

entid

o:

ER

S-1

35km

61

- A

cess

o a

Ere

ban

go

Ere

chim

- P

asso

Fu

nd

o

2 E

2 E

ou+

O2

CO

3 C

O4C

2C(1

6)2C

(22)

3C4C

2S2

2S3

2J3

2I3

3S2

3S3

3J3

3I3

3T4

3T6

2C2

2C3

3C2

3C3

3D4

3D6

Dat

a2.

403

153

182

155

104

277

5417

634

57

272

156

422

00

01

227

643.

630

To

tal

2.40

31

5318

215

510

427

754

1763

45

727

21

5642

20

00

122

764

3.63

0

Rod

ovia

: S

entid

o:

ER

S-1

35km

61

- A

cess

o a

Ere

ban

go

Ere

chim

- P

asso

Fu

nd

o

2 E

2 E

ou+

O2

CO

3 C

O4C

2C(1

6)2C

(22)

3C4C

2S2

2S3

2J3

2i3

3S2

3S3

3J3

3I3

3T4

3T6

2C2

2C3

3C2

3C3

3D4

3D6

Dat

a25

951

5719

216

711

229

958

1868

45

829

41

6045

20

00

124

869

3.92

0T

ota

l2.

595

157

192

167

112

299

5818

684

58

294

160

452

00

01

248

693.

920

Pas

seio

2.59

5C

olet

ivo

79C

arga

1.17

6M

oto

69T

otal

3.91

9

Sem

i-Reb

oque

%V

eícu

los

Tip

oV

MD

Mot

o

ES

TU

DO

DE

TR

ÁF

EG

O:

ER

S-1

35

Loca

l:

Cam

inhã

o si

mpl

es

100,

00

Men

sal

Anu

al

66,2

2

ÔN

IBU

SR

eboq

ue

30,0

1

11

1,76

2,01

Res

um

o p

or

sen

tid

o

Val

ore

s E

xpan

did

os

par

a V

DM

An

ual

1,08

Cam

inhã

o si

mpl

esM

oto

Pas

seio

Fat

or d

e E

xpan

são

diár

ia

Res

um

o d

a C

on

tag

em d

e T

ráfe

go

Vo

lum

étri

ca C

lass

ific

ató

ria

po

r S

enti

do

Loca

l:

Dia

ÔN

IBU

S

Tot

alS

emi-R

eboq

ue

Tot

alR

eboq

ue

Dia

Pas

seio

15


18049600050565

Rod

ovia

: S

entid

o:

ER

S-1

35km

61

- A

cess

o a

Ere

ban

go

Pas

so F

un

do

- E

rech

im

2 E

2 E

ou+

O2

CO

3 C

O4C

2C(1

6)2C

(22)

3C4C

2S2

2S3

2J3

2I3

3S2

3S3

3J3

3I3

3T4

3T6

2C2

2C3

3C2

3C3

3D4

3D6

Dat

a2.

367

242

152

157

7925

970

768

63

825

70

8229

41

00

227

155

3.54

3T

ota

l2.

367

242

152

157

7925

970

768

63

825

70

8229

41

00

227

155

3.54

3

ER

S-1

35km

61

- A

cess

o a

Ere

ban

go

Pas

so F

un

do

- E

rech

im

2 E

2 E

ou+

1O

3 C

O4C

2C(1

6)2C

(22)

3C4C

2S2

2S3

2J3

3S2

3S2

3S3

3J3

3I3

3T4

3T6

2C2

2C3

3C2

3C3

3D4

3D6

Dat

a25

562

4516

217

085

280

768

736

39

278

089

314

10

02

291

593.

826

To

tal

2.55

62

4516

217

085

280

768

736

39

278

089

314

10

02

291

593.

826

1

Pas

seio

2.55

6

Col

etiv

o64

Car

ga1.

145

Mot

o59

Pas

seio

Pas

seio

Dia

ÔN

IBU

SC

amin

hão

sim

ples

Sem

i-Reb

oque

1,08

Men

sal

1

Reb

oque

Tot

al

Res

um

o d

a C

on

tag

em d

e T

ráfe

go

Vo

lum

étri

ca C

lass

ific

ató

ria

po

r S

enti

do

Loca

l:

Dia

Tot

alÔ

NIB

US

Cam

inhã

o si

mpl

esS

emi-R

eboq

ueR

eboq

ueM

oto

Val

ore

s E

xpan

did

os

par

a V

DM

An

ual

Anu

al

Util

.

Fat

or d

e E

xpan

são

diár

ia

1,55

Res

um

o p

or

sen

tid

o

Veí

culo

s T

ipo

VM

D%

66,8

5

1,67

29,9

4

16


18049600050565

Rod

ovia

: Lo

cal:

ER

S-1

35km

61

- A

cess

o a

Ere

ban

go

2 E

2 E

ou+

O2

CO

3 C

O4C

2C(1

6)2C

(22)

3C4C

2S2

2S3

2J3

2I3

3S2

3S3

3J3

3I3

3T4

3T6

2C2

2C3

3C2

3C3

3D4

3D6

2018

5.15

23

103

364

337

198

579

134

2614

111

916

571

114

977

61

00

353

912

97.

747

2019

5306

310

637

434

720

459

613

827

146

119

1758

81

154

797

10

03

559

132

7.97

920

2054

653

109

385

357

210

614

142

2715

011

917

606

115

881

71

00

356

913

68.

219

2021

5629

411

239

536

821

663

314

628

155

129

1862

41

163

847

10

04

589

140

8.46

520

2257

984

115

405

379

222

652

151

2915

912

1018

643

116

886

71

00

460

1014

58.

719

2023

5972

411

941

539

122

967

115

530

164

1310

1966

21

173

898

10

04

6110

149

8.98

120

2461

514

123

435

402

236

691

160

3116

913

1019

682

117

892

81

00

463

1015

39.

250

2025

6336

412

644

541

424

371

216

532

174

1311

2070

31

183

948

10

04

6511

158

9.52

820

2665

264

130

455

427

250

733

170

3317

914

1121

724

118

997

81

00

467

1116

39.

813

2027

6722

413

447

644

025

875

517

534

185

1411

2174

51

194

100

81

00

469

1116

810

.108

2028

6923

413

848

645

326

677

818

035

190

1512

2276

81

200

103

91

00

471

1217

310

.411

2029

7131

414

249

646

627

480

118

536

196

1512

2279

11

206

106

91

00

473

1217

810

.723

2030

7345

514

651

648

028

282

519

137

202

1512

2381

52

212

109

92

00

575

1218

311

.045

Aut

omóv

el3,

00%

ao a

noÔ

nibu

s3,

00%

ao a

noC

amin

hão

3,00

%ao

ano

Sem

i-Reb

oque

3,00

%ao

ano

Reb

oque

3,00

%ao

ano

Tax

a de

Cre

scim

ento

do

Trá

fego

Pro

jeçã

o d

o T

ráfe

go

Ano

Ôni

bus

Cam

inhã

o si

mpl

esM

oto

Sem

i-Reb

oque

Reb

oque

Tot

alP

asse

io

17


18049600050565

ES

RS

ES

RD

ET

DE

TT

Tot

alE

TT

Tot

alE

TT

Fvi

2C1,

001,

002,

002,

103,

205,

300,

0041

0,02

220,

0263

3C1,

001,

002,

002,

105,

707,

800,

0041

0,06

700,

0711

4C1,

001,

002,

002,

106,

708,

800,

0041

0,04

750,

0516

2C(1

6)1,

001,

002,

002,

102,

704,

800,

0041

0,01

120,

0153

2C(2

2)1,

001,

002,

003,

306,

9010

,20

0,02

520,

4873

0,51

243C

1,00

1,00

2,00

3,10

8,20

11,3

00,

0196

0,23

700,

2566

4C2,

001,

003,

003,

103,

106,

906,

9020

,00

0,01

960,

0196

0,48

730,

4873

1,01

37

2S2

1,00

1,00

1,00

3,00

2,10

3,20

5,70

11,0

00,

0041

0,02

220,

0670

0,09

342S

31,

001,

001,

003,

002,

103,

206,

7012

,00

0,00

410,

0222

0,43

300,

4593

2J3

1,00

2,00

1,00

4,00

2,10

4,80

3,40

5,70

16,0

00,

0041

0,11

340,

0284

0,22

620,

3720

2I3

1,00

4,00

5,00

2,10

4,80

3,40

3,20

3,20

16,7

00,

0041

0,11

340,

0284

0,02

220,

0222

0,19

033S

21,

002,

003,

002,

105,

705,

3013

,10

0,00

410,

0670

0,05

210,

1232

3S3

1,00

1,00

1,00

3,00

2,10

5,70

6,70

14,5

00,

0041

0,06

700,

0475

0,11

863J

31,

001,

002,

004,

002,

104,

805,

705,

3017

,90

0,00

410,

1134

0,06

700,

0521

0,23

663I

31,

003,

001,

005,

002,

104,

803,

403,

207,

4020

,90

0,00

410,

1134

0,02

840,

0222

0,16

590,

3340

3T4

1,00

3,00

4,00

4,60

7,40

5,30

3,30

20,6

00,

0956

0,16

590,

0521

0,01

010,

3236

3T6

1,00

3,00

1,00

5,00

4,60

7,00

4,80

4,30

2,90

23,6

00,

0956

0,13

680,

0369

0,02

520,

0064

0,30

09

2C2

1,00

3,00

4,00

2,10

3,20

3,20

3,20

11,7

00,

0041

0,02

220,

0222

0,02

220,

0708

2C3

1,00

2,00

1,00

4,00

3,00

4,50

2,00

3,10

12,6

00,

0172

0,08

750,

0034

0,00

810,

1161

3C2

1,00

2,00

1,00

4,00

2,60

2,00

2,00

5,70

12,3

00,

0097

0,00

340,

0034

0,06

700,

0834

3C3

1,00

1,00

2,00

4,00

2,60

2,00

5,70

3,10

13,4

00,

0097

0,00

340,

0670

0,00

810,

0882

3D4

1,00

3,00

4,00

4,60

5,70

3,10

3,10

16,5

00,

0956

0,06

700,

0081

0,00

810,

1788

3D6

1,00

3,00

1,00

5,00

4,60

7,60

3,90

3,10

3,10

22,3

00,

0956

0,18

200,

0180

0,00

810,

0081

0,31

17

ET

D

Ôn. Cam.

Fat

ore

s d

e V

eícu

los

- U

SA

CE

Con

figur

ação

Con

junt

o de

Eix

osC

arga

por

Eix

o (T

ON

)F

ator

de

Equ

ival

ênci

a U

SA

CE

Veí

culo

s V

azio

s

ES

RS

ES

RD

ET

DE

SR

SE

SR

D

Reboque

18


18049600050565

ES

RS

ES

RD

ET

DE

TT

Tot

alE

TT

Tot

alE

TT

Fvi

2C1,

001,

002,

006,

4510

,75

17,2

00,

4474

3,27

253,

7199

3C1,

001,

002,

006,

4517

,85

24,3

00,

4474

2,01

002,

4574

4C1,

001,

002,

006,

4526

,78

24,3

00,

4474

1,91

802,

3654

2C(1

6)1,

001,

002,

006,

455,

2011

,65

0,44

740,

1420

0,58

942C

(22)

1,00

1,00

2,00

6,45

10,7

517

,20

0,44

743,

2725

3,71

993C

1,00

1,00

2,00

6,45

18,2

524

,70

0,44

742,

2032

2,65

054C

2,00

1,00

3,00

6,45

27,4

233

,87

0,44

742,

1191

2,56

642S

21,

001,

001,

003,

006,

4510

,75

18,2

835

,48

0,44

743,

2725

2,21

825,

9381

2S3

1,00

1,00

1,00

3,00

6,45

10,7

527

,42

44,6

20,

4474

3,27

252,

1191

5,83

902J

31,

002,

001,

004,

006,

4510

,75

10,7

518

,28

46,2

30,

4474

3,27

253,

2725

2,21

829,

2107

2I3

1,00

4,00

5,00

6,45

10,7

510

,75

10,7

510

,75

46,2

30,

4474

3,27

253,

2725

3,27

253,

2725

13,5

376

3S2

1,00

2,00

3,00

6,45

18,2

818

,28

43,0

10,

4474

2,21

822,

2182

4,88

383S

31,

001,

001,

003,

006,

4518

,28

27,4

252

,15

0,44

742,

2182

2,11

914,

7846

3J3

1,00

1,00

2,00

4,00

6,45

10,7

518

,28

18,2

853

,76

0,44

743,

2725

2,21

822,

2182

8,15

633I

31,

003,

001,

005,

006,

4510

,75

10,7

510

,75

18,2

856

,98

0,44

743,

2725

3,27

253,

2725

2,21

8212

,483

23T

41,

003,

004,

006,

4518

,28

18,2

818

,28

61,2

90,

4474

2,21

822,

2182

2,21

827,

1020

3T6

1,00

3,00

1,00

5,00

6,45

18,2

818

,28

18,2

818

,28

79,5

70,

4474

2,21

822,

2182

2,21

822,

2182

9,32

022C

21,

003,

004,

006,

4510

,75

10,7

510

,75

38,7

00,

4474

3,27

253,

2725

3,27

2510

,265

02C

31,

002,

001,

004,

006,

4510

,75

10,7

518

,28

46,2

30,

4474

3,27

253,

2725

2,21

829,

2107

3C2

1,00

2,00

1,00

4,00

6,45

10,7

510

,75

18,2

846

,23

0,44

743,

2725

3,27

252,

2182

9,21

073C

31,

001,

002,

004,

006,

4510

,75

18,2

818

,28

53,7

60,

4474

3,27

252,

2182

2,21

828,

1563

3D4

1,00

3,00

4,00

6,45

18,2

818

,28

18,2

861

,29

0,44

742,

2182

2,21

822,

2182

7,10

203D

61,

003,

001,

005,

006,

4518

,28

18,2

818

,28

18,2

879

,57

0,44

742,

2182

2,21

822,

2182

2,21

829,

3202

Reboque

Fat

ore

s d

e V

eícu

los

- A

AS

HT

OV

eícu

los

Car

reg

ado

s

Con

figur

ação

Con

junt

o de

Eix

osC

arga

por

Eix

o (T

ON

)F

ator

de

Equ

ival

ênci

a A

AS

HT

OE

SR

SE

SR

DE

TD

ES

RS

ES

RD

ET

D

Ôn. Cam.

19


18049600050565

Rod

ovia

:E

RS

-135

Sub

trec

ho:

km 6

1 -

Ace

sso

a E

reb

ang

o FV

FV

Ôni

bus

(2C

)10

3

2,

7843

8984

1

0,

1159

6538

1

1,

8704

3582

0

0,

0779

0065

9

Ôni

bus

(2C

)36

5,80

7072

200

0,08

4012

881

1,23

9363

849

0,01

7930

297

Ôni

bus

(4C

)4

6,35

0728

523

0,01

1136

744

1,18

7236

746

0,00

2081

958

2C (

16)

337

0,27

1672

825

0,03

7159

983

0,30

0638

921

0,04

1122

027

2C (

22)

198

3,02

7437

425

0,24

2885

159

2,11

3321

319

0,16

9547

480

3C57

9

6,

6216

0820

2

1,

5559

7632

5

1,

3748

5445

8

0,

3230

6970

2

4C13

4

7,

6963

7859

9

0,

4183

9147

1

1,

7840

7995

3

0,

0969

8637

2

2S2

26

9,

1825

0562

4

0,

0966

1557

9

2,

9884

4028

7

0,

0314

4347

5

2S3

141

10,0

0459

8832

0,57

4573

629

2,93

2732

151

0,16

8429

597

2J3

11

11

,907

2415

06

0,

0522

0184

8

4,

6775

7124

6

0,

0205

0666

9

2I3

9

10

,622

6364

85

0,

0372

5606

8

6,

8495

4524

4

0,

0240

2295

6

3S2

16

12

,976

6034

09

0,

0853

3496

3

2,

4591

3903

2

0,

0161

7145

4

3S3

571

13,6

1343

7842

3,15

7171

687

2,40

5747

385

0,55

7930

893

3J3

1

15

,618

7134

70

0,

0068

4731

0

4,

1456

5985

9

0,

0018

1747

5

3I3

149

14,4

7366

0013

0,87

5653

258

6,33

9896

566

0,38

3562

353

3T4

77

19

,441

4042

90

0,

6051

4673

6

3,

6366

8026

4

0,

1131

9785

1

3T6

6

25

,794

6443

31

0,

0678

5088

4

4,

7405

5631

6

0,

0124

6967

9

2C2

1

7,

9774

5977

9

0,

0034

9735

2

5,

1604

1428

5

0,

0022

6234

7

2C3

11,7

7928

7196

4,65

3409

242

3C2

11,7

6294

7916

4,62

0943

296

3C3

3

15

,544

4902

07

0,

0204

4431

0

4,

0933

4101

3

0,

0053

8361

4

3D4

53

19

,368

9884

79

0,

4160

8085

7

3,

6132

5824

5

0,

0776

1931

3

3D6

9

25

,800

0512

18

0,

0904

8680

8

4,

7446

0654

4

0,

0166

4044

4

Tot

al2.

463

FV

US

AC

E=

8,55

4689

235

FV

AA

SH

TO

=2,

1601

0

Cál

culo

do

s F

ato

res

de

Veí

culo

- F

V

Veí

culo

Tip

oV

MD

AT

Fat

or

de

Veí

culo

"A

AS

HT

O"

Fat

or

de

Veí

culo

US

AC

E

VM

DA

T x

FV

/ Σ

VM

DA

TV

MD

AT

x F

V / Σ

VM

DA

T

20


18049600050565

Rod

ovia

: E

RS

-135

Sub

trec

hokm

61

- A

cess

o a

Ere

ban

go

Pas

seio

Col

etiv

oC

arga

Ano

a A

noA

cum

ulad

oA

no a

ano

Acu

mul

ado

2018

5.15

5

143

2.

321

7.

618

-

--

-P

roje

to

2019

5.30

9

147

2.

391

7.

847

-

--

-O

bra

2020

5.46

9

151

2.

462

8.

082

-

--

-O

bra

2021

5.63

3

156

2.

536

8.

325

4,

25E

+06

4,

25E

+06

1,

07E

+06

1,

07E

+06

1º

ano

2022

5.80

2

160

2.

612

8.

574

4,

38E

+06

8,

63E

+06

1,

11E

+06

2,

18E

+06

2023

5.97

6

165

2.

691

8.

832

4,

51E

+06

1,

31E

+07

1,

14E

+06

3,

32E

+06

2024

6.15

5

170

2.

771

9.

097

4,

65E

+06

1,

78E

+07

1,

17E

+06

4,

49E

+06

2025

6.34

0

175

2.

854

9.

370

4,

79E

+06

2,

26E

+07

1,

21E

+06

5,

70E

+06

2026

6.53

0

181

2.

940

9.

651

4,

93E

+06

2,

75E

+07

1,

25E

+06

6,

95E

+06

2027

6.72

6

186

3.

028

9.

940

5,

08E

+06

3,

26E

+07

1,

28E

+06

8,

23E

+06

2028

6.92

8

192

3.

119

10

.238

5,

23E

+06

3,

78E

+07

1,

32E

+06

9,

55E

+06

2029

7.13

6

197

3.

213

10

.546

5,

39E

+06

4,

32E

+07

1,

36E

+06

1,

09E

+07

2030

7.35

0

203

3.

309

10

.862

5,

55E

+06

4,

88E

+07

1,

40E

+06

1,

23E

+07

10

º a

no

Pas

seio

Col

etiv

oC

arga

sF

ator

de

Pis

ta

67,6

6%1,

87%

30,4

6%F

P

0,50

6

Pas

seio

Col

etiv

o C

arga

s20

18

3,00

%3,

00%

3,00

%10

Tax

as d

e C

resc

imen

to d

o T

ráfe

go (

%)

Pro

jeçã

o d

o V

MD

AT

e d

o n

úm

ero

N

Ano

Val

ores

do

Núm

ero

N

Obs

erva

ções

Tot

al

Com

posi

ção

Per

cent

ual d

o T

ráfe

go /

2018

(%

)P

arâm

etro

s A

dota

dos

no C

álcu

lo d

o N

úmer

o de

Ope

raçõ

es d

o E

ixo-

Pad

rão

de 8

,21

- N

umer

o 'N

'

Fat

ores

de

Veí

culo

s -

FV

Fat

or C

limát

ico

FV

- U

SA

CE

FV

- A

AS

HT

OF

R

8,55

469

2,16

010

1,0

Ano

inic

ial p

ara

o cá

lcul

o do

núm

ero

N

AA

SH

TO

Per

íodo

de

Pro

jeto

par

a o

Cál

culo

do

Núm

ero

'N'-P

(an

os)

US

AC

E

21


18049600050565

2.2 ESTUDOS GEOLÓGICOS

22


18049600050565

2.2 ESTUDOS GEOLÓGICOS

2.2.1 Diagnóstico do meio físico O presente diagnóstico tem como objetivo retratar a qualidade ambiental atual,

indicando as principais características dos diversos fatores que compõem o sistema

ambiental, de forma a permitir o entendimento da dinâmica e das interações

existentes entre os meios físico, biótico e socioeconômico da Área de Influência.

Este diagnóstico está estruturado da seguinte forma:

- Meio Físico: neste item serão descritos a geologia/geomorfologia, as características

do solo, os aspectos geotécnicos, bem como passivos ambientais. Desta forma, será

apresentado a seguir o cenário ambiental atual das áreas que potencialmente

sofrerão interferências a partir da instalação/operação do empreendimento.

Este diagnóstico ambiental foi elaborado a partir da integração de dados

secundários sobre Geomorfologia, Geologia, Pedologia e Geotecnia em ambiente

SIG com auxílio de bibliografia específica. Além disso, foi realizada visita a campo

em 25/01/2018 para diagnosticar, no local, a contextualização do meio físico para

obter informações que fundamentam o diagnóstico apresentado.

A base cartográfica digital utilizada para Geomorfologia foi a Base Vetorial:

Modificado de Hasenack, H.; Weber, E. (org.) - Base cartográfica vetorial contínua

do RS Esc.: 1:50.000. UFRGS/2010 (Geomorfologia: PROJETO RADAMBRASIL.

Vol. 33 - IBGE,1986.) Para geologia foi usada a Base Vetorial: Modificado de

Hasenack, H.; Weber, E. (org.) - Base cartográfica vetorial contínua do RS Esc.:

1:50.000. UFRGS/2010 (Geologia: Mapa Geológico do RS - Esc. 1:750.000, CPRM

2008) e para Pedologia a Base Vetorial: Modificado de Hasenack, H.; Weber, E.

(org.) - Base cartográfica vetorial contínua do RS Esc.: 1:50.000. UFRGS/2010

(Pedologia: PROJETO RADAMBRASIL. Vol. 33 - IBGE,1986 - Atualizado em 2006

pela UFRGS/EMBRAPA).

Definição da Área de Influência

23


18049600050565

A área de influência de um empreendimento para um estudo ambiental pode ser

descrita como o espaço passível de alterações em seus meios físico, biótico e/ou

socioeconômico, decorrentes da sua implantação e/ou operação.

Neste cenário, a definição dos limites geográficos da área de influência de um

determinado projeto e um dos requisitos legais para avaliação dos impactos

ambientais, sendo legalmente requerida pela Resolução Conama no 01/86, no item

III, de seu artigo 5:

Além disso, a delimitação das áreas de influência é determinante para todo o

trabalho, uma vez que somente após esta etapa, e possível orientar as diferentes

analises temáticas, bem como a intensidade dos impactos e a sua natureza.

Desta forma, a área de influência direta (AID) para a obra viária na ERS-135 (km

62+250), que compreende o ajuste de tráfego viário para o Acesso à Erebango foi

definida como sendo a Faixa de Domínio (faixas de terras conforme o Projeto de

Engenharia aprovado), levando em consideração diversos aspectos decorrentes a

este tipo de empreendimento, confrontado com as vulnerabilidades de cada meio

afetado, considerando os componentes ambientais que, de alguma forma, tenham

seus aspectos alterados pela implantação do empreendimento em questão (Figura

1).

24


18049600050565

Figura 1 - Área de Estudo (AID).

Caracterização Geológica Regional

A geologia regional do trecho da rodovia ERS-135 (km 62+250), insere-se sobre

terrenos de feições de planalto em ambientes da Formação Serra Geral, Fácies

Paranapanema. Essa designação refere-se à província magmática relacionada aos

derrames e intrusivas da Bacia do Paraná, abrangendo rochas de origem vulcânicas

e sedimentares ao longo de toda a região centro-sul do Brasil e estendendo-se ao

longo das fronteiras do Paraguai, Uruguai e Argentina.

A Bacia do Paraná abrange, em sua base, litologias sedimentares neo-Ordovicianas

a neo-Cretáceas, representadas, entre outros, pelas Formações Rio Bonito,

Pirambóia, Santa Maria e Botucatu. Nas suas porções de topo, ocorrem as rochas

vulcânicas oriundas da última grande separação continental Juro-Cretácea,

compondo os basaltos, riolitos e riodacitos da Formação Serra Geral. Esta unidade

está constituída dominantemente por basaltos e basalto-andesitos de filiação

toleiítica, os quais contrastam com riolitos e riodacitos aflorantes (WHITE, 1906).

A Formação Serra Geral é composta predominantemente por basaltos. Estas são as

rochas vulcânicas mais comuns. Os cristais que as formam são muito pequenos, e

25


18049600050565

sua cor pode variar de preto a cinza escura ou castanha. Os basaltos podem ser

ainda vesiculares, que são pequenas bolhas preenchidas por líquidos que formam

quartzo, ágata, ametista e outros minerais. As rochas vulcânicas da Formação Serra

Geral são originadas pela consolidação de lavas vulcânicas (magma) na superfície e

têm idades que compreendem o intervalo Jurássico- Cretáceo, com

aproximadamente 150 - 115 m.a.

Segundo Roisenberg e Vieiro (2002), o vulcanismo Serra Geral tem sua origem

relacionada à fusão parcial do manto astenosférico, com ou sem contribuição

litosférica, como resposta aos mecanismos de descompressão quando da

tafrogênese que provocou a última grande separação continental.

Os Sedimentos Recentes são representados por depósitos aluvionares, formados

por areias, cascalheiras e sedimentos silticos-argilosos de depósitos de calha da

rede fluvial atual e subtotal, pouco expressivos na área.

Caracterização Geológica Local (AID – Faixa de Domínio)

As litologias que compõem o trecho estudado compreendem rochas de uma única

unidade – rochas basálticas da Fácies Paranapanema da Formação Serra Geral

(CPRM, 2008).

Todo o segmento onde haverá intervenção para estas obras de ajuste viário em

estudo é, litologicamente composto por rochas ígneas (basaltos), conforme Figura 2.

26


18049600050565

Figura 2. Característica das rochas presentes na AID do trecho da ERS - 135 em estudo.

Em termos de solo, provenientes da intemperização das rochas locais sob condições

climáticas rigorosas (excesso de umidade), observa-se que os perfis são bastante

desenvolvidos (0 a 4,0m), com média presença de argila e linhas de fraturamento

visíveis, o que pode dificultar a escavabilidade em alguns pontos.

Sob aspectos geológico-geotécnicos, as condições das rochas basálticas não

promovem a facilitação na escavabilidade local, salvo locais com maior grau de

intemperismo.

O Mapa Geológico com a distribuição das litologias encontradas na área do projeto

(AID) é apresentado na Figura 3. A litologia encontrada pertence a Fácies

Paranapanema – Serra Geral (CPRM, 2008).

27


18049600050565

Figura 3 - Mapa Geológico da AID na ERS – 135 (km 62+250) – FORMAÇÃO SERRA GERAL – FACIES PARANAPANEMA (Fonte: Google Earth Pro 2018 e CPRM 2008).

Caracterização Geomorfológica Regional

Regionalmente, o trecho em avaliação insere-se no Domínio Morfoestrutural das

Bacias e Coberturas Sedimentares, o qual ocorre a Regiões Geomorfológica

Planalto das Missões e a Unidade Planalto de Santo Ângelo (Figura 4.)

Figura 4 - Regiões Geomorfológicas existentes ao longo do trecho em avaliação.

O Domínio Morfoestrutural das Bacias e Coberturas Sedimentares traduz-se por um

vasto planalto do tipo monoclinal, cujas cotas altimétricas decaem para oeste em

28


18049600050565

direção ao rio Uruguai, de modo geral de 1.200 para 100 m. Essa superfície mostra

feições geomorfológicas distintas, apresentando áreas intensamente dissecadas,

onde a rede de drenagem, obedecendo às condicionantes estruturais, promoveu

uma dissecação do tipo diferencial, entremeadas por superfícies aplanadas

desnudas ora retocadas ora degradadas.

Na unidade geomorfológica Planalto de Santo Ângelo em sua totalidade, fazendo

mais a esta divisa com a região geomorfológica Planalto das Araucárias e com a

unidade geomorfológica Planalto Campos Gerais, segundo o Levantamento de

Recursos Naturais do Projeto RADAMBRASIL (IBGE 1986) (Modificado de


1:50.000. UFRGS/2010., e possui uma superfície de cerca de 30.000 km2.

As formas do relevo são bastante homogêneas, evidenciadas geralmente por colinas

suaves, bem arredondadas, regionalmente conhecidas por coxilhas, esculpidas em

rochas vulcânicas básicas e localmente ácidas da Formação Serra Geral, além de

rochas sedimentares em menores proporções correspondentes à Formação

Tupanciretã.

A unidade geomorfológica Planalto de Santo Ângelo caracteriza-se de um modo

geral por um relevo de dissecação homogênea, mostrando densidade de drenagem

grosseira, em especial, com aprofundamento dos vales fluviais entre 20m e 26m. O

relevo tem formas de colinas rasas e regionalmente conhecido por coxilhas.

As coxilhas ou colinas ou elevações arredondadas e de pouca extensão, secionadas

por pequenos aprofundamentos fluviais, que ocorrem nas áreas pertencentes aos

Domínios Morfoestruturais das Bacias e Coberturas Sedimentares como dos

Embasamentos em Estilos Complexos. Associados a essas formas em colinas é

comum a ocorrência de arroios e sangas e zonas deprimidas e brejosa conhecidas

por dales.

As áreas de dissecação mais grosseira, com morros e colinas alongadas e maiores

desníveis entre topo e vale, que melhor caracterizam esta unidade, parecem ter se

desenvolvido especialmente em rochas efusivas básicas da Formação Serra Geral.

As áreas do mesmo tipo de dissecação em colinas, porém com maior entalhamento

29


18049600050565

fluvial entre uma e outra colina, parecem se associar mais às rochas vulcânicas

ácidas. Estas se encontram distribuídas nas porções marginais e a sul da unidade.

Nesta unidade, Planalto de Santo Ângelo, os solos profundos apresentam-se

desenvolvidos indistintamente tanto em rochas efusivas como nos arenitos da

Formação Tupanciretã. Nesses em menor escala, devido sua reduzida expressão

areal dentro da unidade geomorfológica. De modo geral, a espessura do solo varia

entre 1,5m e 4,0m chegando até a 8m.

A presença constante de espessa cobertura de formação superficial na unidade

geomorfológica Planalto Santo Ângelo empresta a paisagem formas de relevo

bastante homogêneas representadas, de modo geral, por coxilhas bem

arredondadas, de aspecto almofadado.

Portanto, esta unidade, está representada por formas de relevo em colinas e morros,

geralmente associadas a solos médios e a disseminação dos fenômenos de erosão

e movimentos de massa em diversos estágios de evolução nas vertentes das colinas

e nas cabeceiras de drenagem, cortando áreas de lavoura e criação de gado.

Reitera-se, que vários fatores são responsáveis pela mudança energética do

ambiente o que faz romper o equilíbrio morfodinâmico. Esses fatores podem ser

reunidos em três grandes grupos:

Fatores de ordem climática;

Fatores de ordem tectônica;

Fatores de ordem biológica.

Caracterização Geomorfológica Local (AID – Faixa de Domínio)

A síntese geomorfológica local foi elaborada a partir da integração de mapa

geomorfológico em ambiente SIG com auxílio de bibliografia específica e trabalho de

campo com caminhamento. A base cartográfica utilizada no mapeamento bem como

a descrição das feições geomorfológicas teve como base a mesma identificação e

taxonomia adotada pelo Projeto RADAMBRASIL (IBGE 1986) (Modificado de

30


18049600050565


1:50.000. UFRGS/2010.

Geomorfologicamente, estre trecho da ERS-135, está inserido na Unidade

Geomorfológica Planalto das Missões e Unidade Plantalto de Santo Ângelo.

O trabalho de campo com a coleta dos pontos na AID foi realizado na área integral

onde ocorrerá o ajuste viário (Figura 5).

Figura 5 - Unidade Geomorfológica Planalto Santo Ângelo.

Essas unidades apresentam características de modelados de dissecação

relativamente plano a moderado. As formas de relevo apresentam-se como coxilhas,

tendo-se também marcas de movimentos de massa (sulcos e ravinas). Localmente

ocorrem formações superficiais do tipo colúvios e elúvios, espessas e bastante

argilosas.

O Mapa Geomorfológico da AID é apresentado a seguir (Figura 6).

31


18049600050565

Figura 6. Mapa Geomorfologico da AID.

Caracterização Pedológica Regional e Local (AID – Faixa de Domínio)

A caracterização pedológica regional e local foi elaborada a partir da integração de

mapa de solos em ambiente SIG com auxílio de bibliografia secundária específica e

vistoria de campo com caminhamento ao longo da AID definida para o projeto. A

base cartográfica utilizada no mapeamento bem como a descrição dos tipos de solos

existentes no local utilizou a base do Projeto Radambrasil (1986) (Atualizado pela

UFRGS/Embrapa em 2006).

De acordo com esta base (2006), o trecho em questão da rodovia ERS-135 está

inserida em uma classe de solos: LBRa - Latossolo Vermelho aluminoferrico húmico.

Latossolo Vermelho aluminoferrico húmico

Caracterização geral: Os solos de Erebango são profundos, bem drenados com

horizonte B latossólico, de coloração vermelha escura e desenvolvidos de rochas

básicas. A textura é argila pesada (mais de 60 % de argila) em todo o perfil, são

friáveis com estrutura maciça pouco coerente e transição difusa entre os horizontes.

32


18049600050565

A saturação por bases é muito baixa e menor que 10 % em todo o perfil. A

sequência de horizontes é A, B e C com transição difusa entre eles.

Variações e inclusões: Nestes solos podem ocorrer pequenas variações de textura

no horizonte A, variação do conteúdo de matéria orgânica refletindo a coloração

mais escura no horizonte superficial e, perfis mais rasos (100 cm de espessura).

Como inclusões, em cerca de 20 % da área ocorrem perfis das unidades Charrua,

Ciríaco. Estação e Guassupi.

Uso potencial/ecavabilidade: Estes solos apresentam boas condições para o

desenvolvimento escavabilidade. As maiores limitações que apresentam para sua

utilização diz respeito aos teores elevados de alumínio trocável e baixos teores de

fósforo e potássio, necessitando de fortes adubações de correção, no caso de uso

em agricultura. Apresentam cores vermelhas acentuadas, devido aos teores mais

altos e à natureza dos óxidos de ferro presentes no material originário em ambientes

bem drenados, e características de cor, textura e estrutura uniformes em

profundidade (Figura 7).

Figura 7. Perfil de solo da AID.

33


18049600050565

O Mapa Pedológico da AID é apresentado a seguir na Figura 8.

Figura 8. Mapa Pedologico da AID.

Caracterização Geotécnica Local (AID – Faixa de Domínio)

De acordo com a Fepam (2001) a classificação dos solos a impactos ambientais visa

subsidiar o planejamento de atividades que possam interferir em suas

características, na instalação de empreendimentos potencialmente poluidores.

No que diz respeito à importância atual para o segmento rodoviário em questão, os

solos da área de influência direta podem, em alguns setores, servir de áreas de

empréstimo as obras, conforme descrito no Item referente às jazidas. E, assim

sendo, também podem representar locais sensíveis, embora pouco suscetíveis à

ocorrência de impactos, considerando as características dadas pela estrutura e

conformação geomorfológica levemente ondulada, além da pequena dimensão do

empreendimento.

34


18049600050565

No âmbito do empreendimento em questão, a instalação deste requer intervenções

pequenas, seja na forma de cortes e ou de aterros, o que altera suas características

originais podendo desencadear processos erosivos baixos, por exemplo. Outra

possível intervenção diz respeito à contaminação dos solos por um possível

vazamento de óleos e graxas.

Os critérios adotados neste reconhecimento são aqueles considerados no âmbito da

elaboração do “Mapa de Classificação dos Solos do Estado do Rio Grande do Sul

Quanto a Resistencia a Impactos Ambientais”, de autoria da Fepam (2001). Foram

consideradas as características dos solos e dos tipos de terreno, consideradas de

maior relevância para a identificação dos impactos ambientais agentes neste recurso

natural. Com relação ao solo foram avaliados os seguintes fatores: profundidade,

textura, presença de gradiente textural A/B, drenagem natural, presença de lençol

freático e presença de lençol suspenso. Os fatores de terreno avaliados foram: risco

de inundação, erodibilidade, relevo, declividade e aptidão agrícola. A partir destes

critérios foi elaborado um quadro-guia (Figura 9).

35


18049600050565

Figura 9. Critérios adotados para avaliação da sensibilidade ambiental dos solos encontrados na área de influência da ERS-135.

Partindo deste princípio de análise, pode-se determinar que os solos da região

apresentam MÉDIA resistência a Impactos Ambientais. Mesmo com a média

resistência a ocorrência de impactos, torna-se necessária à adoção de medidas

ambientais que possam mitiga-los, seja na fase de instalação quanto de operação

do empreendimento. Como exemplo, nesse sentido, cita-se a implantação de áreas

de bota-fora, implantação de cobertura vegetal em áreas de corte e aterro,

prevenção e correção de acidentes com cargas perigosas, conservação do solo e

agua no segmento onde houverem intervenções e áreas afins, dentre outros.

Em suma, os terrenos atingidos diretamente pelas obras de ajuste viário, na rodovia

ERS-135 apresenta características geotécnicas uniformes em praticamente toda a

área, principalmente em função da pouca variação topográfica encontrada. Ainda,

apresenta apenas um tipo de solo e de formação geológica.

36


18049600050565

No que tange às condições geotécnicas do trecho da rodovia analisada, esta se

apresenta pouco declivosa, sem ocorrências de processos geotécnicos, não

apresentando, também, a ocorrência de solos hidromórficos ou passíveis de

recalque, ocorrendo em terreno predominantemente suave ondulado.

De uma maneira geral o segmento percorrido possui características homogêneas

sob o aspecto geotécnico, tendo apresentados na área de intervenção, diferentes

níveis de declividade, onde atualmente existem taludes já conformados quando da

abertura e pavimentação desta rodovia.

Levantamento de Áreas Ambientalmente Sensíveis (Meio Físico)

As áreas ambientalmente sensíveis são ambientes que requerem considerações

especiais por apresentarem características únicas quanto às peculiaridades físicas,

biológicas ou culturais de uma área ou região, podendo ser divididas em dois tipos:

a. Aquelas que são sensíveis porque possuem recursos naturais de grande

importância e que devem ser consideradas prioritárias para a conservação;

b. Aquelas áreas em que certos tipos de desenvolvimento e ocupação devem

ser limitados devido aos riscos ambientais que representam.

Com o ajuste viário deste trecho da ERS-135 (km 62+250), o fluxo de veículos tende

a ser mais intenso e utilizado, já que é uma demanda necessária para o ajuste do

tráfego naquele local, favorecendo o acúmulo de substâncias tóxicas na faixa de

rodagem e aumentando os potenciais riscos de acidentes com cargas de produtos

perigosos. Essas substâncias além de poluentes, em muitos casos, não se alteram

no ambiente e persistem nos sistemas físicos e bióticos.

Considerando-se a análise da vulnerabilidade e sensibilidade ambiental no senso

geotécnico (uma vez que, no Termo de Referência, há associação direta de tal item

apenas), foi definido, segundo critérios relacionados à geomorfologia, ao uso e

ocupação do solo, a geotecnia e aos recursos naturais existentes. Assim, as áreas

foram classificadas segundo algumas características, estando relacionadas à

ocorrência de corpos d’água ou áreas úmidas, nascentes, declividades altas

37


18049600050565

relacionadas a cortes e aterros, propensão a inundação ou áreas de preservação

permanente/APP.

Não foram encontradas Áreas Sensíveis na AID do empreendimento.

2.2.2 Levantamento das nascentes e cursos d’água localizados na área de influência direta da rodovia, devidamente locadas em planta (sobre imagem de satélite) com as suas respectivas áreas de preservação permanentes em hectares, sendo objeto de intervenção/obras, e análise dos potenciais riscos da contaminação desses locais por substâncias perigosas.

Para este levantamento, foram abordados os aspectos relacionados aos recursos

hidrogeológicos e hídricos da AID (Área de Influência Direta) do empreendimento,

tanto aqueles relacionados aos processos superficiais (transposições de drenagem e

cursos de água), quanto os subterrâneos (nascentes e/ou poços de captação de

água).

De acordo com o termo de referência solicitado, a abordagem foi efetuada através

de trabalho de campo, com caminhamento detalhado na AID (Faixa de Domínio) do

trecho em questão, realizado para identificação, de forma ordenada de cursos de

água e de nascentes (recursos hídricos subterrâneos).

Sobretudo, não foram identificadas Áreas de Preservação Permanente na Faixa de

Domínio para este projeto.

38


18049600050565

2.3 ESTUDO HIDROLÓGICO

39


18049600050565

2.3 ESTUDO HIDROLÓGICO Os estudos hidrológicos visaram à determinação das contribuições pluviais,

associados à probabilidade de ocorrência dos eventos, com a finalidade de fornecer

os elementos necessários para o dimensionamento das obras de drenagem pluvial

urbana para a implantação da interseção no km 61+700 na rodovia ERS135/RS. A

interseção em estudo está localizada no município de Erebango/RS, próximo a

cidade de Passo Fundo, com extensão total de 420 m.

Nessa interseção existe um bueiro do sistema pluvial, que será readequado de

acordo com a nova geometria da interseção.

A metodologia adotada segue as orientações básicas das Instruções de Serviço

para Estudo Hidrológico do DNIT e outras considerações comumente utilizados em

estudos desta natureza.

2.3.1 Características Gerais da Região A região de estudo, segundo Koppen, apresenta tipo climático subtropical

Megatérmico brando (Cfa), sem estiagem.

A temperatura do mês mais quente é superior a 35°C e a do mês menos quente é de

1°C, sendo que já foram registradas temperaturas negativas. Os verões com altas

temperaturas, proporcionam ótimas condições climáticas, e os invernos, são sempre

frios e rigorosos, com mínimas quase sempre em torno de 5°C, chegando as vezes

na casa de 0°C.

Esses dados foram obtidos nas normais climatológicas (1981 - 2010), junto ao

INMET e referem-se à cidade de Passo Fundo/RS. Algumas informações sobre o

clima são mostradas abaixo.

40


18049600050565

Temperatura – Mínima, Média e Máxima.

41


18049600050565

Média da Precipitação e dos dias de chuva.

2.3.2 Análise e Consistência dos Dados Coletados � Fonte de Dados

Para a elaboração dos Estudos Hidrológicos, foi realizado um levantamento

exaustivo em todas as fontes de consulta disponíveis, abrangendo:

Fonte - Estação Pluviométrica Passo Fundo (BDMEP - INMET) Período - jan/1961 a mai/2018

PLUVIOMETRIA - Médias Mensais

TOTAL ANUAL: 1816,7mm

TOTAL ANUAL: 130 dias

156,8 154,0

133,7

120,0 124,9

139,8

156,3 153,6

172,3

196,6

142,1

166,6

0

50

100

150

200

250

JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

ALT

UR

A D

E C

HU

VA

(m

m)

13

12

11

9 9

11 11

10

11

12

10

11

7

8

9

10

11

12

13

14

JAN FEV MAR ABR MAI JUN JUL AGO SET OUT NOV DEZ

N°

DE

DIA

S D

E C

HU

VA

42


18049600050565

Pesquisa bibliográfica e coleta de dados climatológicos e pluviométricos nos órgãos

oficiais responsáveis pelo monitoramento climático e operação das estações

meteorológicas, como ANA, CPRM, INMET.

� Estação Pluviométrica

A estação pluviométrica selecionada foi a de Passo Fundo, ela possui uma série

histórica bem numerosa e com dados bastante consistentes. Essa estação é de

responsabilidade do BDMEP-INMET, possui dados atuais, além de apresentar dados

confiáveis e ter sua coleta desde o ano de 1961.

Abaixo são apresentados os dados utilizados no método de Gumbel.

43


18049600050565

Estação Pluviométrica: Passo Fundo (OMM: 83914)ISOZONA: C

Média: 100,88 mm Desvio Padrão: 24,67 mmSomatório: 5346,9nº eventos: 53

ANO ALTURA CHUVA

1961 79,21962 65,81963 86,81964 79,21965 112,01966 95,51967 91,81968 76,21969 82,61970 111,31971 95,71972 161,11973 97,21974 76,51975 132,61976 83,21977 99,11978 82,61979 72,51980 75,21981 80,71982 103,71983 90,31984 118,21988 90,21989 98,81991 83,41992 151,31993 96,01994 80,81995 99,61996 113,01997 122,81998 174,01999 53,12000 107,42001 138,02002 90,42003 116,52004 65,42005 142,42006 99,82007 135,82008 104,22009 102,82010 134,22011 100,82012 96,02013 73,02014 105,22015 111,42016 101,02017 110,6

44


18049600050565

2.3.3 Isozonas - Metodologia de José Jaime Taborga Torrico Este método divide o Brasil em isozonas que mostram as seguintes características:

• A isozona A coincide com a zona de maior precipitação anual do Brasil, com coeficientes de intensidade baixos.

• As isozonas B e C tipificam a zona de influência marítima, com coeficientes de intensidade suaves.

Estação Pluviométrica: Passo Fundo (OMM: 83914)

ISOZONA: C

MÉTODO DE GUMBEL

Xf = X - Sx(Yn/Sn) X = Xf - Sx/Sn ln[-ln(1-1/Tr)]

TR 5

Máx. 1 dia = 120,99 mm Máx. 1,0 h = 53,13 mm

Máx. 24 h = 132,49 mm Máx. 0,1 h = 12,98 mm

TR 10

Máx. 1 dia = 136,87 mm Máx. 1,0 h = 59,50 mm

Máx. 24 h = 149,87 mm Máx. 0,1 h = 14,69 mm

TR 15

Máx. 1 dia = 145,83 mm Máx. 1,0 h = 63,08 mm

Máx. 24 h = 159,68 mm Máx. 0,1 h = 15,65 mm

TR 20

Máx. 1 dia = 152,10 mm Máx. 1,0 h = 65,46 mm

Máx. 24 h = 166,55 mm Máx. 0,1 h = 16,32 mm

TR 25

Máx. 1 dia = 156,93 mm Máx. 1,0 h = 67,36 mm

Máx. 24 h = 171,84 mm Máx. 0,1 h = 16,84 mm

TR 50

Máx. 1 dia = 171,82 mm Máx. 1,0 h = 73,00 mm

Máx. 24 h = 188,14 mm Máx. 0,1 h = 18,44 mm

TR 100

Máx. 1 dia = 186,59 mm Máx. 1,0 h = 78,46 mm

Máx. 24 h = 204,32 mm Máx. 0,1 h = 17,98 mm

45


18049600050565

• A isozona D tipificam as zonas de transição (entre continental e marítima).

• As isozonas E e F tipificam as zonas continental e do nordeste, com coeficientes de intensidade altos.

• As isozonas G e H tipificam a zona da caatinga nordestina, com coeficientes de intensidade muito altos.

Isozonas de igual relação: coeficientes k1 e k2

Fonte: Taborga, J. J. T. – Práticas Hidrológicas (1974)

6 min K15 10 15 20 25 30 50 100 10000 24h

A 36,20 35,80 35,60 35,50 33,40 35,30 35,00 34,70 33,60 32,50 7,00 6,30B 38,10 37,80 37,50 37,40 37,30 37,20 36,90 36,60 35,40 34,30 8,40 7,50C 40,10 39,70 39,50 39,30 39,20 39,10 38,80 38,40 37,20 36,00 9,80 8,80D 42,00 41,60 41,40 41,20 41,10 41,00 40,70 40,30 39,00 37,80 11,20 10,00E 44,00 43,60 43,30 43,20 43,00 42,90 42,60 42,20 40,90 39,60 12,60 11,20F 46,00 45,50 45,30 45,10 44,90 44,80 44,50 44,10 42,70 41,30 13,90 12,40G 47,90 47,40 47,20 47,00 46,60 46,70 46,40 45,90 44,50 43,10 15,40 13,70H 49,90 49,40 49,10 48,90 48,80 46,60 48,50 47,80 46,30 44,80 16,70 14,90

TEMPO DE RECORRÊNCIA EM ANOS1 HORA/ 24 HORAS DE CHUVA K2

CHUVAZONAS

46


18049600050565

Seguindo-se o método de Jaime Torrico, definiu – se a isozona ”C” como sendo

aquela pertinente à estação Passo Fundo. Para os tempos de recorrência previstos,

determinaram-se as percentagens de precipitação, podendo-se assim converter as

precipitações de 1 dia, em precipitações de 24 horas, P1, 1 hora e P0, 0,1 hora.

2.3.4 Parâmetros Intensidade / Duração / Tempo de Recorrência. As chuvas podem ser medidas por pluviômetros ou por pluviógrafos. Ambos têm, por

princípio, a medição do volume de água precipitado em uma área unitária, sendo

este, em geral, representado por uma unidade de comprimento (altura), que

representa a altura equivalente à cobertura de uma área com o volume precipitado,

caso esse volume fosse distribuído uniformemente.

As principais características das precipitações intensas são o total precipitado, sua

distribuição temporal e espacial e sua frequência de ocorrência. O conhecimento

dessas características é fundamental para os estudos e projetos de drenagem

urbana.

A equação geral da relação IDF usada neste trabalho é dada na fórmula (Bernard

1930):

Onde:

• i = intensidade de precipitação (mm/h)

• Tr = Tempo de retorno adotado

• td = tempo de duração da chuva do projeto

• a, b, c, d = parâmetros ajustados para cada região.

Para obter-se a precipitação máxima, com duração igual ao tempo de concentração

de cada bacia de contribuição, utilizou-se a metodologia preconizada por José Jaime

Taborga Torrico.

Resumidamente, seguiram-se os seguintes passos:

i = a.Tr b

(td+c)d

47


18049600050565

Compilação dos dados das máximas chuvas diárias de todas as estações

pluviométricas próximas ao traçado e escolha da mais significativa;

Estimativa da precipitação máxima diária (P), para certo tempo de recorrência,

através da fórmula geral de Ven Te Chow: P = Pm + K.S., onde:

Pm é a média das precipitações máximas diárias disponíveis;

K é coeficiente, tabelado por Weiss e Reid, função do número de precipitações

máximas diárias e do tempo de recorrência adotado;

S é o desvio padrão das precipitações máximas disponíveis;

Conversão da precipitação máxima diária (P) em chuva de 24 horas (P24)

multiplicando-se pelo coeficiente 1,10 (no mapa de isozonas apresentado na tabela

essa relação);

Obtenção das porcentagens para precipitação de 6 minutos (P0) e de 1 hora (P1),

através dos coeficientes (k1 e k2) das isozonas de igual relação;

Cálculo das alturas de precipitações para 6 minutos e 1 hora, com as mencionadas

porcentagens e com a chuva de 24 horas (P24);

Determinações das precipitações máximas para os tempos de concentração de cada

bacia, utilizando-se interpolações logarítmicas com os dados disponíveis para 6

minutos, 1 hora e 24 horas.

A intensidade de precipitação foi obtida pela relação entre a precipitação definida

através da equação e o tempo de concentração, conforme mostrado a seguir. Os

gráficos relativos à Precipitação/ Intensidade – Duração - Recorrência apresentam-

se a seguir.

h

Pk

P24

1

min6

100=

hh

Pk

P24

2

1

100=

48


18049600050565

Cálculo das equações das curvas de intensidade-duração e frequência (curvas idf).

Os resultados principais são os relacionados na tabela a seguir:

Onde:

• Pm = Precipitação Média;

• S = Desvio Padrão;

• P1 dia = Precipitação Diária;

• P24h = Precipitação em 24 horas;

• P1h = Precipitação em 1 hora;

• P0,1h = Precipitação em 6 minutos.

5 10 15 20 25 50 100 P1 dia (mm) 121,0 136,95 145,8 152,1 156,9 171,8 186,6P24h (mm) 132,5 149,9 159,7 166,6 171,8 188,1 204,3P1h (mm) 53,1 59,5 63,1 65,5 67,4 73,0 78,5 P0,1h (mm) 13,0 14,7 15,7 18,3 16,8 18,4 18,0

S = 24,67

Precipitação Média e Desvio Padrão

Precipitações Períodos de Recorrência (anos)

Pm = 100,88

49


18049600050565

PLUVIOMETRIA - Altura de chuva

DURAÇÃO (horas)

Estação Pluviométrica: Pas s o Fundo (OMM: 83914)

Período: jan/1961 a dez/2017

PR

EC

IPIT

AÇ

ÃO

(m

m)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49

TR=5

TR=10

TR=15

TR=25

TR=50

PLUVIOMETRIA - Intensidade de Chuva

DURAÇÃO (min)

Estação Pluviométrica: Pas s o Fundo (OMM: 83914)

Período: jan/1961 a dez/2017

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

110

120

130

140

150

160

170

180

190

200

210

220

230

240

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

TR=5

TR=10

TR=15

TR=25

TR=50

INTE

NS

IDA

DE

(m

m/h

)

50


18049600050565

2.3.5 Período de Retorno O intervalo de tempo para que uma dada chuva de intensidade e duração definidas

seja igualada ou superada é denominado de período de retorno ou tempo de

recorrência.

Para este projeto o tempo de recorrência foi fixado de acordo com as instruções de

Serviço do DNIT:

• TR = 5 anos (drenagem pluvial urbana)

• TR = 15 e 25 anos (bueiros tubulares)

•

2.3.6 Tempo de Concentração O tempo de concentração é definido como o tempo necessário para que a água

precipitada no ponto mais distante da bacia se desloque até a seção considerada.

Geralmente, é estimada por meio de relações empíricas, em função de

características físicas e de ocupação da bacia. Um dos métodos mais

recomendados é o cinemático, que consiste em dividir a bacia em n trechos

homogêneos, determinar a velocidade do escoamento correspondente a cada um e

estimar o tempo de concentração total pelo somatório dos tempos de cada percurso.

Dentre as fórmulas empíricas, a do DNOS é empregada com mais frequência em

estudos hidrológicos, sendo inclusive recomendada pelo DNIT.

onde:

• Tc - tempo de concentração, em minutos;

• A - área da bacia de contribuição, em ha;

• L - comprimento do talvegue principal, em m;

• K - coeficiente relativo ao tipo de solo e cobertura vegetal, sendo adotado para este estudo o valor (k=3,0);

• I - declividade efetiva, sendo calculada como a média ponderada das declividades médias, elevada ao quadrado, conforme equação abaixo:

51


18049600050565

No caso de cabeceiras de rede, quando não existirem contribuições externas, ou

quando o tempo de concentração calculado for menor que 6 minutos, adotaremos

como mínimo igual a 6 minutos.

2.3.6.1 Cálculo das vazões

� Método Racional

O método racional consiste em estimar a vazão de pico em pequenas bacias

hidrográficas empregando uma relação que considera a vazão linearmente

proporcional à área da bacia e à intensidade média da precipitação, considerada

constante durante sua duração. Esse método utiliza um coeficiente adimensional C,

que relaciona a parcela da chuva total com a que se transforma em escoamento e

com os efeitos de armazenamento na bacia. Caso estes não sejam considerados, o

coeficiente C é denominado de coeficiente de escoamento superficial e denota a

parcela da precipitação total que gera escoamento.

A facilidade de conhecimento dos elementos envolvidos na sua concepção teórica,

aliada à simplicidade de sua execução, torna este método comumente utilizado em

estudos desta natureza.

A equação básica do método é a seguinte:

onde:

Coeficiente "k" da fórmula do DNOS

Característica K Terreno arenoso - argiloso coberto de vegetação intensa, absorção elevada 2,0 Terreno argiloso coberto de vegetação, absorção apreciável 3,0 Terreno argiloso coberto de vegetação, absorção média 4,0 Terreno com vegetação média, pouca absorção 4,5 Terreno com rocha, vegetação escassa, absorção baixa 5,0 Terreno rochoso, vegetação rala, absorção reduzida 5,5

Q = C.i.A

3,6

52


18049600050565

• Q - vazão, em m³/s;

• C - coeficiente de escoamento superficial (run-off), que representa a relação da água que escoa superficialmente e a água precipitada. No presente trabalho foi adotado o valor de C=0,50 (área de canteiros gramados), C=0,80 (áreas de contribuição externa compostas por terrenos e pavimentos) e C=0,60 para a área da bacia do bueiro;

• I - intensidade de chuva com duração igual ao tempo de concentração da bacia, para um período de retorno desejado, expressa em mm/h; e

• A - área da bacia de contribuição, em km².

O método em questão tem como princípio básico a hipótese de que a duração da

precipitação é igual ao tempo de concentração da bacia, o que restringe sua

aplicação às bacias pequenas como já comentado, supondo que:

• - a chuva tenha distribuição uniforme no tempo;

• - a chuva tenha distribuição espacialmente uniforme;

• - o escoamento superficial seja devido ao escoamento sobre superfícies, principalmente;

• - o amortecimento nos canais seja desprezível.

A imprecisão no emprego do método será tão maior quanto maior for a área da

bacia. Exige-se, portanto, que a aplicação do método seja feita dentro de suas

condições de validade, ou seja, para bacias pequenas.

A intensidade considerada no método racional é um valor médio no tempo e no

espaço. Esta é a máxima média observada em um certo intervalo de tempo para o

período de recorrência fixado. O intervalo de tempo corresponde à atuação crítica,

ou seja, à duração da chuva a considerar, será igual ao tempo de concentração da

bacia.

O coeficiente de escoamento superficial C é a variável do Método Racional menos

suscetível a determinações mais precisas e requer, portanto, muitos cuidados

quando da sua seleção. O coeficiente engloba os efeitos de infiltração,

armazenamento por detenção, evaporação, retenção, encaminhamento das

descargas e interceptação, efeitos esses que afetam a distribuição cronológica e a

magnitude do pico do escoamento superficial.

53


18049600050565

O dimensionamento hidráulico é feito com a utilização dos princípios da

hidrodinâmica, onde é relevante a equação da continuidade, associada à fórmula de

Manning, de acordo com o Manual de Drenagem de Rodovias – Publicação IPR-724

– DNIT-2006.

Na interseção, tornou-se necessário desenvolver um sistema pluvial, constituído de

ramais coletores para receber e conduzir a água superficial proveniente da chuva a

ser coletada pelas bocas-de-lobo e caixas coletoras.

Cabe salientar que as áreas de drenagem compreendem a plataforma da pista,

passeio e contribuição de áreas externas.

A avaliação hidrológico-hidráulica do sistema pluvial foi feita basicamente pelo

método racional associado às fórmulas de Manning e demais parâmetros pertinentes

a cada situação, tendo como orientação o Manual de Drenagem de Rodovias –

DNIT-2006.

A expressão de Manning é a definida pelos seguintes parâmetros:

onde:

• R = raio hidráulico em m;

Coeficiente de escoamento superficial

Ocupação do solo C em % Superfícies impermeáveis 90-95 Terreno estéril montanhoso 80-90 Terreno estéril ondulado 60-80 Terreno estéril plano 50-70 Prados, Campinas, terreno ondulado 40-65 Matas decíduas, folhagem caduca 35-60 Matas coníferas, folhagem permanente 25-50 Pomares 15-40 Terrenos cultivados, zonas altas 15-40 Terrenos cultivados, vales 10-30

Q = A.R2/3.i1/2

n

54


18049600050565

• i = declividade de linha d’água em m/m;

• n = coeficiente de rugosidade em função da natureza da superfície de acabamento da tubulação;

• A = área da seção de vazão em m2;

• Q = descarga em m3 /s.

Para escoamento em superfície de concreto a velocidade máxima admitida é de 4,5

m/s e o mínimo de 0,60 m/s. Na definição do diâmetro da tubulação, recomenda-se

que a seção de escoamento não ultrapasse o tiramento de 80%.

Bacia Estudada

Na avaliação da descarga drenada pela bacia, também se considerou o

desempenho hidráulico da obra existente, consubstanciado por informações e

inspeção local.

Na carta geográfica foram demarcados os divisores da bacia de contribuição,

apresentada a seguir na a seguir.

55


18049600050565

Obras-de-arte correntes. Os resultados pertinentes às determinações hidrológicas

pela aplicação dos métodos racional é exibido no Quadro a seguir, onde se encontram

discriminados os seguintes elementos:

- nº = número da obra, indicada nas plantas do Projeto Geométrico, Esquemáticas de

Drenagem e nos Quadros dos Bueiros;

- localização = referida ao eixo projetado, em Km + m;

- montante = lado de montante: E = esquerdo; D = direito;

- A = área da bacia de contribuição;

- L = comprimento;

- I = declividade média;

- tc = tempo de concentração;

- Pi = intensidade de precipitação para TR = 15 anos, TR = 25 anos e TR = 50 anos;

- c = coeficiente de escoamento;

- Q15, Q25 = descarga para TR = 15 anos e TR = 25 anos;

- Obra existente;

- Obra projetada/Observação.

Rodovia: RS-135

Trecho: Interseção Erebango Estação Pluviométrica: Passo Fundo

Coef.

A L i tc Escoam.

TR=15 TR=25 TR=50

Q15 Q25 Q50

2 + 016,00 E 0,06 0,30 3,00 14 141,86 151,85 - 0,60 1,42 1,52 - BSTC Ø 0,60 BSTC Ø 1,00

Pi (mm/h)

km²

Descarga

(m³/s) Tipo Seção

(c)% min. TR=15 TR=25

Chuva

km TR=50

OBRAS-DE-ARTE CORRENTES - Método Racional

NºLocalização

Km + mMont.

Bacia Contribuinte Bueiro

Existente Projetado / Observação

56


18049600050565

2.4 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

57


18049600050565

2.4 ESTUDO TOPOGRÁFICO O Estudo Topográfico seguiu as recomendações da Instrução de Serviço IS - 05/91,

05A/91, 05B/91 do DAER e a IS-204: Estudos Topográficos para Projetos Básicos

de Engenharia, vigente no DNIT.

O objetivo é a obtenção das coordenadas dos elementos existentes ao longo do

segmento delimitado pela faixa de domínio, onde será elaborado o projeto de

implantação de uma interseção na rodovia no km 61+700. A análise dessas

coordenadas e elementos se fazem necessárias para a elaboração de um MDT

(Modelo Digital do Terreno), dando a orientação e subsídios para os projetos

geométricos, terraplenagem, pavimentação e etc. para tanto foram elaborados os

serviços abaixo relacionados:

• - Implantação dos marcos de apoio básico e RRNN;

• - Levantamento Planialtimétrico cadastral do terreno;

• - Planta da restituição topográfica, na escala 1:2.000.

2.4.1 Implantação Dos Marcos De Apoio Foi implantado 1 par de marcos, denominados SP-01 e SP-02 no local do

levantamento topográfico, sendo realizadas leituras com equipamento GNSS de alta

precisão no sistema de referência SIRGAS 2000, obtendo-se coordenadas e cotas

oficiais do IBGE. As respectivas monografias estão apresentadas a seguir.

Todos os marcos de apoio foram implantados, sendo fixados em placas de latão

com o número correspondente fixados em marcos de concreto pré-moldado.

A relação de coordenadas e cotas dos marcos está neste mesmo volume.

2.4.2 Levantamento Planialtimétrico Cadastral Para o levantamento planialtimétrico cadastral foi utilizado GNSS com sistema GPS.

A área restituída foi definida após visitas a campo pela equipe técnica desta

Consultora, tendo como base o corredor apresentado na fase do Plano Funcional.

Ao longo da linha de exploração está sendo efetuado o levantamento cadastral, que

permite a identificação da faixa estabelecida, bem como a definição de todas as

58


18049600050565

benfeitorias e interferências, tais como: casas, galpões, cercas, linhas de

transmissão, taludes, abrigos para passageiros, acessos, etc.

2.4.3 Monografias

Figura 2.1.4.1 – Monografia SP-01.

59


18049600050565

Figura 2.1.4.2 – Monografia SP-02.

60


18049600050565

2.5 ESTUDO GEOTÉCNICO

61


18049600050565

2.5 ESTUDO GEOTÉCNICO Para a elaboração do projeto da Interseção para acesso à Erebango no km 61 +

700, da ERS-135 foram feitos estudos geotécnicos que incluíram plano de

sondagem, sondagens e ensaios, com a finalidade de conhecer a estrutura do

pavimento existente, as condições e materiais do subleito.

Na ERS-135 e acesso foram executados 10 (dez) furos de sondagem, sendo 2

(dois), furos JANELA 1, JANELA 2, tipo trincheira, onde se fez coletas de amostras

do pavimento existente como também do subleito e mais 8 (oito), P01, P02, P03,

P04, P05, P06, P07 e P08, onde foram feitas coletas dos materiais de cortes e

aterros às margens da rodovia e no acesso existente.

As informações obtidas, tanto das sondagens como dos resultados dos ensaios

servirão para definir os parâmetros e estrutura do novo pavimento que será

projetado.

2.5.1 Conhecimento da Estrutura Para o conhecimento da estrutura do pavimento existente foram abertos poços de

sondagens nos bordos da pista. Desses poços foram obtidas informações relativas

às espessuras das diversas comadas do pavimento existente, bem como de suas

qualidades, além da qualidade e natureza dos materiais do subleito por verificação

visual dos mesmos.

As amostras coletadas de todos os furos de sondagem foram encaminhadas para o

laboratório de solos e pavimentos da empresa, para que fossem ensaiados.

2.5.2 Empréstimos Concentrados (Jazidas) O projeto de terraplenagem mostrou que os volumes dos cortes previstos na

interseção serão suficientes para a execução dos aterros, não havendo a

necessidade de recorrer a áreas de empréstimos (jazidas) de solos de boa

qualidade.

Caso necessário durante a obra, por alguma eventualidade, o empréstimo de algum

material, existe uma área localizada ao longo do km 62 ao lado esquerdo dentro da

62


18049600050565

faixa de domínio da EGR que possuí um material semelhante ao ensaiado no local

por conta da proximidade para utilização.

2.5.3 Estudos Geotécnicos para Pavimento

Os estudos geotécnicos foram desenvolvidos em consonância com as orientações

da IS-101/94 do DAER/RS, para a obtenção das informações necessárias.

Nos estudos para a obtenção dos dados geotécnicos do pavimento existente e do

subleito:

- Elaboração de plano de sondagem, de acordo com as Instruções de Serviços;

- Sondagem, com corte do pavimento existente com serra própria, e a pá e picareta

com reconhecimento expedito dos materiais do subleito e das áreas destinadas a

empréstimos, com coleta de amostras de todas as diferentes camadas;

- Execução dos ensaios em laboratório da empresa projetista e classificação dos

materiais.

2.5.4 Orientações para a Terraplenagem O projeto da interseção prevê alargamentos das áreas de aterros e cortes existentes

principalmente nos encaixes com a via de acesso.

Quando os aterros são relativamente altos em torno de 3 (três) a 4 (quatro) metros o

que recomenda que sejam executadas banqueta a cada 3 (três) metros de altura

dos aterros.

Os materiais removidos junto à interseção deverão fazer parte das camadas

inferiores dos aterros, pois pode haver alguma variação de CBR, porém deverá ser

tomado especial cuidado com a expansão dos mesmos, que deverá ser inferior a 4,0

%.

Para as 3 (três) camadas superiores, últimos 60 cm, deverá ser utilizado material

proveniente das áreas de corte e eventualmente, caso haja necessidade, da jazida e

com ISC igual ou superior a 8,9 %, bem como com expansão menor que 2,0 %.

63


18049600050565

2.5.5 Material Pétreo

A execução dos pavimentos requerem materiais pétreos de boa qualidade, assim

buscaram-se pedreiras que forneçam materiais que comprovadamente atendam as

condições técnicas para utilização em base, sub-base e massas asfálticas.

A interseção do acesso à Erebango com a ERS-135 necessitará de materiais

oriundos de pedreiras, britagens e usinas, por essa razão optou-se por utilizar

estruturas comerciais que largamente atendem obras na região e que tenham suas

instalações licenciadas pelos órgãos ambientais (tenham Licença de Operação –

LO).

Dentro dessa diretriz foram alocadas 3 (três) conjuntos de instalações que já

atendem a região e que produzem agregados de boa qualidade.

Esses conjuntos de instalações apresentam como distância média de transportes –

DMT médio de 38,53 km em vias pavimentadas e 1,57 km em vias não

pavimentadas.

No volume 2 – Projeto de Execução é apresentada a localização dessas instalações,

bem como o croquis com as distâncias de transportes.

Na sequência estão apresentadas as planilhas dos estudos geotécnicos –

sondagens e resultados dos ensaios, dos 10 (dez) furos de sondagem na ERS-135,

no local da interseção.

64


18049600050565

ER

S 1

35

EN

TR

E E

RS

324

( P

AS

SO

FU

ND

O )

- E

NT

RE

BR

S 1

53 (

A)

( P

AR

A E

RE

CH

IM )

- S

EG

GM

EN

TO

: K

M 6

1 +

700

1

km/fu

roP

os.

2''

1"3/

4''

3/8'

'N

º 4

Nº

10N

º 20

Nº 4

0N

º 60

Nº 2

00L

LIP

IGAS

HT

OO

D. M

ax.

h ó

t.h

den

s.ex

p.

ISC

CL

ASS

IFIC

AÇ

ÃO

AS

HTO

OC

LAS

SIF

ICA

ÇÃO

VIS

UAL

JAN

ELA

10,

00

- 0,2

3C

.B.U

.Q

JAN

ELA

10,

23

- 0,4

7B

AS

E E

SU

B B

ASE

DE

BR

ITA

GR

ADU

ADA

JAN

ELA

10,

47

- 1,0

010

09

7,11

92,2

688

,04

79,8

760

,36

21,

63

17

A7-

51

407

3333

1420

0,1

59

Argi

la A

reno

saAR

GIL

A A

RE

NO

SA

VE

RM

ALH

A

JAN

ELA

20,

00

- 0,2

2C

.B.U

.Q

JAN

ELA

20,

22

- 0,5

0B

AS

E E

SU

B B

ASE

DE

BR

ITA

GR

ADU

ADA

JAN

ELA

20,

50

- 1,1

010

09

7,69

92,9

190

,42

80,2

660

,78

22,

34

17

A7-

51

407

33,

133

,114

340,

21

9,5

Argi

laAR

GIL

A A

RE

NO

SA

VE

RM

ALH

A

P01

0,0

0- 0

,20

RE

VES

TIM

EN

TO

VE

GE

TAL

P01

0,2

0- 1

,50

100

96,0

191

,28

80,1

848

,77

17,

14

13

A7-

51

353

3433

,913

690,

15

9,7

Argi

laAR

GIL

A A

RE

NO

SA

VE

RM

ALH

A

P02

0,0

0- 0

,20

RE

VES

TIM

EN

TO

VE

GE

TAL

P02

0,2

0- 1

,50

100

97,0

690

,41

80,1

646

,96

14,

34

11

A7-

51

366

30,

930

,713

730,

24

9,4

Argi

laAR

GIL

A A

RE

NO

SA

VE

RM

ALH

A

P03

0,0

0- 0

,20

RE

VES

TIM

EN

TO

VE

GE

TAL

P03

0,2

0- 1

,50

100

95,7

891

,785

,35

47,7

71

5,4

6 1

2A

7-5

138

93

2,3

32,7

1,4

06

0,2

69

,8Ar

gila

ARG

ILA

AR

EN

OS

A V

ER

MAL

HA

P04

0,0

0- 0

,20

RE

VES

TIM

EN

TO

VE

GE

TAL

P04

0,2

0- 1

,50

100

99,1

696

,73

86,8

660

,05

24,

94

18

A7-

51

303

40,

841

1289

0,2

47

,8Ar

gila

ARG

ILA

AR

EN

OS

A V

ER

MAL

HA

P05

0,0

0- 0

,20

RE

VES

TIM

EN

TO

VE

GE

TAL

P05

0,2

0- 1

,50

100

98,9

397

,68

91,8

561

,67

25,

22

18

A7-

51

269

40,

139

,812

760,

15

7Ar

gila

ARG

ILA

AR

EN

OS

A V

ER

MAL

HA

P06

0,0

0- 0

,20

RE

VES

TIM

EN

TO

VE

GE

TAL

P06

0,2

0- 1

,50

100

98,3

392

,781

,08

60,3

62

7,7

4 1

9A

7-5

140

233

33,1

1388

0,1

77

,8Ar

gila

ARG

ILA

AR

EN

OS

A M

ARR

OM

P07

0,0

0- 0

,20

RE

VES

TIM

EN

TO

VE

GE

TAL

P07

0,2

0- 1

,50

100

99,0

39

792

,51

61,8

12

8,1

6 1

9A

7-5

139

03

2,3

3214

130,

13

7,3

Argi

laAR

GIL

A A

RE

NO

SA

MAR

RO

M

P08

0,0

0- 0

,20

RE

VES

TIM

EN

TO

VE

GE

TAL

P08

0,2

0- 1

,50

100

97,7

795

,34

86,4

451

,86

17,

21

13

A7-

51

284

38,

638

,613

120,

14

8,5

Argi

laAR

GIL

A A

RE

NO

SA

MAR

RO

M

E =

EIX

OLE

= L

AD

O E

SQ

UE

RD

OLD

- L

ADO

DIR

EIT

OP

D -

PIS

TA

DIR

EIT

AP

E -

PIS

TA

ES

QU

ER

DA

NC

- N

ÃO

CO

LET

ADO

RO

DO

VIA

:

LOC

AL:

ES

TU

DO

S G

EO

TÉ

CN

ICO

S

- S

ON

DA

GE

NS

E R

ES

UL

TA

DO

S D

E E

NS

AIO

S

Pro

f. (m

)

Cla

ssifc

açã

oC

omp

acta

ção

I. S

. C.

T I P

O

D E

S

O L

OL

oca

l de

So

ndag

emNA

A N

Á L

I S

E

G R

A N

U L

O M

É T

R I

C A

EN

SAI

O F

ÍSIC

O

65


18049600050565

3 PROJETOS

66


18049600050565

3.1 PROJETO GEOMÉTRICO

67


18049600050565

3.1 PROJETO GEOMÉTRICO O Projeto Geométrico foi desenvolvido de acordo com as Instruções de Serviços

para Elaboração de Projeto Geométrico IS-12/91 (DAER/RS), onde se tem a

definição e a especificação dos serviços constantes do Projeto Geométrico, de

acordo com as Normas de Projetos Rodoviários do DAER, Volume I.

O Projeto Geométrico tem seu ponto de partida no km 61+600 e se desenvolve até o

km 62+060. A Faixa de Domínio da rodovia é de 35 metros para cada lado do eixo

existente.

O eixo da pista existente deixa de ser central ao projeto a partir do km 61+640, 40

metros depois de iniciar o Projeto Geométrico. E retorna para o centro no km

61+920.

A interseção foi projetada dando preferência em ocupar o lado esquerdo da rodovia

para um encaixe melhor a um acesso não pavimentado existente do lado direito para

população local.

A interseção é composta por uma rótula com faixas de aceleração e desaceleração.

Também foram previstos encaixes e melhorias nas ruas não pavimentadas ao lado

direito que levam a moradores locais próximos a rodovia.

Foram feitas faixas de aceleração e desaceleração com a finalidade de facilitar o

acesso dos veículos a rodovia com segurança.

Os acessos a rodovia hoje se dão do lado direito sem nenhuma faixa de aceleração

ou desaceleração. Do lado esquerdo no acesso a Erebango existe uma terceira faixa

que também é usada como aceleração e desaceleração.

Para melhorar os acessos e dar mais segurança aos usuários foi projetada a

interseção de modo que se torne mais fácil a utilização das faixas de aceleração e

desaceleração do lado esquerdo. Do lado direito foi proposta uma mudança nos

fluxos das ruas não pavimentadas e um acesso no km 62+020, facilitando o acesso

e maior segurança.

68


18049600050565

Os greides dos ramos principais foram feitos de modo que reduzisse os aterros para

não invadir a faixa de domínio, mas mantendo a declividade existente, facilitando a

drenagem local.

Apesar da velocidade diretriz do trecho ser de 80 km/h, a elaboração do projeto

buscou dotar a via com as características técnicas compatíveis com a velocidade de

50 km/h, em razão dos raios adotados e distâncias das faixas de aceleração e

desaceleração na interseção, principalmente, por se tratar de segmento urbanizado

com acesso de veículos pesados.

3.1.1 Projeto Planimétrico

Foram feitos 9 ramos no Projeto:

- Ramo 1: Iniciando no km 61+600 do eixo existente e se desenvolvendo no sentido

crescente da rodovia (Passo Fundo – Erechim). Este ramo contempla a faixa de

rolamento principal da rodovia do lado direito, faixa de aceleração e desaceleração e

a faixa interna da rótula pelo lado direito. O ramo se estende até encaixar de novo

no eixo existente no km 61+920. O ramo 1 tem extensão total de 360 m iniciando no

km 1+000 e finalizando no km 1+360.

- Ramo 2: Iniciando no km 61+960 do eixo existente e se desenvolvendo no sentido

decrescente da rodovia (Erechim – Passo Fundo). O ramo 2 contempla a faixa de

rolamento principal da rodovia do lado esquerdo, faixas de aceleração e

desaceleração e a faixa interna da rótula pelo lado esquerdo. O ramo s estende até

encaixar de novo no eixo existente no km 61+600. O ramo 2 tem extensão total de

364 m iniciando no km 2+000 e finalizando no km 2+364.

- Ramos 3 e 4: Os ramos 3 e 4 pertence aos trechos internos da rótula que servem

para encaixar o ramo 1 ao ramo 2.

- Ramos 5, 6 e 7: Os ramos 4, 5 e 6 pertence a estrada de acesso a Erebango do

lado esquerdo da rodovia. Estes ramos se encaixam com o ramo 2 nas faixas de

aceleração e desaceleração.

- Ramo 8: O ramo 8 foi criado com a finalidade de encaixar a rua não pavimentada

existente do lado direito da rodovia utilizada pelos moradores locais com o ramo 1

69


18049600050565

principal. Com isso, aumentamos a segurança do acesso à rodovia assim como dar

a possibilidade de retorno.

- Ramo 9: O ramo 9 foi criado com a finalidade de encaixar a rua não pavimentada

existente do lado direito da rodovia utilizada pelos moradores locais com a faixa de

desaceleração criada a partir do ramo 1. Com isso, aumentando a segurança para a

população local que deseja acessar a parte direita da região. Como a rua não

pavimentada não é regularizada, o ramo exigiu inclinações maiores para este

encaixe.

3.1.2 Projeto Altimétrico

O critério principal que orientou o lançamento do greide foi a necessidade de se

evitar grandes aterros, aproveitar o máximo de pavimento existente e dar

seguimento no caimento da drenagem existente.

A rampa máxima utilizada foi de 6,78 % e extensão de 61,6 m na pista do lado

direito (Ramo 1). Exceto nos greides dos ramos 5, 6 e 9, onde a rampa máxima

apresenta uma inclinação de 16,03% e extensão de 29,04 m decorrente do encaixe

do patamar realizado e a estrada existente e não-pavimentada do local.

As curvas verticais parabólicas, tanto côncavas como convexas, foram

dimensionadas de forma a assegurar a visibilidade de parada exigida por norma.

3.1.3 Seção Transversal

A seção tipo da rodovia é formada por uma plataforma de pavimentação

comportando os seguintes dispositivos:

- Pista de rolamento com 9,0 m de largura, sendo uma faixa interna na rótula de 4,0

m e uma faixa principal com 5,0 m;

- Folga de 1,00 m.

As faixas de aceleração e desaceleração integrantes da interseção (espera a

esquerda) possuem uma largura de varia de 0,0 m a 3,5 m (taper e faixa contínua).

No volume 2 – Projeto Executivo é representado todas as seções transversais.

70


18049600050565

3.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM

71


18049600050565

3.2 PROJETO DE TERRAPLENAGEM

O Projeto de Terraplenagem objetiva a localização, determinação e distribuição dos

volumes dos materiais destinados à conformação da plataforma da rodovia.

No desenvolvimento do projeto, foram considerados os seguintes elementos

básicos:

• - Normas e especificações técnicas do DAER/RS;

• - Classe da rodovia decorrente dos estudos de tráfego;

• - Resultados dos estudos geotécnicos;

• - Estudos topográficos e projeto geométrico;

• - Visitas de inspeção ao trecho.

3.2.1 Elementos Básicos do Projeto de Terraplenagem Os estudos geotécnicos, através das sondagens executadas no subleito e dos

ensaios de laboratório, mostraram que o terreno natural é constituído de materiais

homogêneos, com pequenas variações nos índices de suporte (ISC) e nas

expansões. As sondagens do subleito e a inspeção visual indicaram a presença de

materiais classificados em 1ª categoria.

3.2.2 Seções Transversais Tipo A plataforma de terraplenagem tem largura definida de acordo com as

características básicas de projeto para rodovias estaduais, contida nas normas de

projetos rodoviários do DAER/RS. Foi dimensionada de modo a comportar a

implantação da plataforma de pavimentação abrigando as pistas de rolamento,

acostamento interno e, eventualmente calçadas laterais.

A inclinação transversal em tangente é de 2%, a partir da borda interna de cada

pista, ou seja, caimento para fora em cada semipista. Nos trechos em curva e

segmentos em tangente, próximos à entrada e saída das curvas, foram utilizadas as

recomendações preconizadas pelas normas que estabelecem a metodologia para

cálculo e distribuição da superelevação e superlargura.

Conforme os Critérios para definição da largura da plataforma de terraplenagem em

rodovias dos engenheiros Gerson Fernando Fattori (UCS) e João Fortini Albano

72


18049600050565

(PPGEP/UFRGS), é apresentado a plataforma adotada dentro das condições

estabelecidas pela DAER/RS e DNIT:

O Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais, do Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transporte – DNIT, revisado em 1999, não faz nenhuma citação à

largura a ser adotada no projeto da plataforma de terraplenagem das rodovias

federais. Por seu turno, as Normas de Projetos Rodoviários do Departamento

Autônomo de Estradas de Rodagens – DAER-RS, revisadas e publicadas em 1991,

definem a largura da plataforma de terraplenagem das rodovias estaduais como

sendo a obtida pela soma das larguras da pista mais os acostamentos mais as

folgas.

Nas Normas do DAER-RS consta para a classe I a folga será de 1,0 m para cada

semiplataforma de aterro e de 1,50 m para cada semiplataforma de corte. Observa-

se que as folgas são definidas pelas normas do DAER-RS em função da classe da

rodovia, independentemente da espessura da estrutura do pavimento.

O espaço designado por folga será ocupado pela projeção do talude natural do

pavimento e pela dimensão necessária à perfeita execução do serviço, conforme

está discriminado na Figura 1. Se for chamado de folga real esse espaço necessário

à perfeita execução do serviço, pode-se afirmar que as prescrições das normas do

DAER- RS levam a diferentes dimensões da folga real para diferentes espessuras

do pavimento.

Figura 1: A folga é ocupada pelo talude do pavimento mais a dimensão necessária à perfeita execução do serviço

O projeto de pavimentação determina as larguras referentes a pista acabada.

A grande maioria dos materiais utilizados na estrutura dos pavimentos apresentam

taludes com inclinação natural de 1:1,5. Tal fato tem papel preponderante na

73


18049600050565

concepção de uma expressão que defina a largura da plataforma e a dimensão da

folga real.

Constata-se que a expressão que define a largura da plataforma de terraplenagem

das rodovias possui três variáveis distintas, a saber: a largura do pavimento

incluindo a pista acabada, os acostamentos; a espessura da estrutura do pavimento

inclusive o revestimento e, a folga real necessária à boa execução do serviço.

Com estas variáveis pode-se então definir a largura da plataforma de terraplenagem

(Lp), que em outras palavras é a largura do subleito, dada pela seguinte equação:

Lp = Lv + 3e + Fr (1)

Onde, conforme se observa na Figura 3:

• Lp é a largura da plataforma de terraplenagem;

• Lv é a largura total da via acabada (pista e acostamentos);

• “e” é a espessura total da camada de estrutura do pavimento incluindo-se o revestimento;

• Fr é a folga real.

Do ponto de vista econômico o ideal seria fazer-se Fr = 0, entretanto, a dimensão da

folga real deverá ser de tal magnitude que permita a perfeita execução do serviço,

garantindo a sua longevidade. O espaço destinado à folga deverá receber

compactação adequada buscando-se melhor qualidade do serviço.

Figura 2: Proposta para a determinação da largura da plataforma de terraplenagem das rodovias

Ao se aplicar uma energia de compactação no solo, a mesma se propaga segundo

um ângulo de no máximo 45º e a pressão resultante vai diminuindo a medida que

74


18049600050565

aumenta a espessura da camada a compactar. Portanto, a folga mínima deverá ter

uma dimensão que permita o atendimento das especificações, mesmo quando se

estiver executando um pavimento com estrutura delgada.

Trechos experimentais demonstram, com razoável segurança, que uma folga real de

30 cm, em cada semi-plataforma é o mínimo possível para executar perfeitamente o

serviço final de terraplenagem.

Esta dimensão de 30 cm se justifica pelas seguintes razões: As Especificações

Gerais do DAER preconizam na especificação DAER-ES-P 01/91, Regularização do

subleito, no item 5, subitem 5.1.1, letra d, a execução da camada final com 20cm e a

determinação da massa específica aparente “in situ”.

Outra justificativa para adoção desta folga é obtida da análise da figura 3. Se

considerarmos todas as possibilidades nas condições mais desfavoráveis, isto é, a

carga aplicada no bordo da pista, estrutura de pavimento delgada (20 cm) e ângulo

máximo de distribuição das pressões, constata-se que não existem tensões no solo

do subleito provocadas pela ação das cargas na rodovia, numa faixa de 30 cm da

borda da plataforma de terraplenagem, justamente na parte onde existe deficiência

de compactação. Na medida em que a carga estiver posicionada mais ao centro da

rodovia, a espessura do pavimento for maior e considerar-se o ângulo correto da

distribuição das tensões da camada de base para o subleito, este valor cresce

consideravelmente melhorando, portanto, a segurança do produto acabado.

75


18049600050565

Figura 3: Distribuição das tensões em camadas de solo e fundamentação dos valores de folga indicados

Por essas razões, temos a seção transversal mais adequada ao nosso:

Lp = Lv + 3e + Fr = 25,40 m

Lp = 25,40 m

Lv = 22,05 m;

“e” = 0,45 m;

Fr aterro = 0,40 m + 0,60 m (localização da defensa metálica)

Fr corte = 0,40 m + 0,60 m (sarjeta)

As inclinações dos taludes de cortes e aterros são as seguintes:

• a) em aterro: 1:1,5 (V:H);

• b) em corte: 1:1(V:H).

3.2.3 Determinação dos Volumes de Terraplenagem As áreas de cortes e aterros foram calculadas em cada estaca, distanciadas de

20,00m. Os volumes de cortes e aterros necessários à implantação do projeto de

76


18049600050565

terraplenagem foram estimados através da soma dos produtos das áreas pela

semidistância entre elas. As áreas a escavar ou a aterrar foram determinadas por

meio computacional. Os volumes foram determinados considerando-se as seções

teóricas de cortes e aterros.

A classificação dos materiais a escavar foi efetuada com base nos resultados das

sondagens de subleito e de inspeção visual.

3.2.3.1 Origem dos materiais

Cortes

Os Estudos Geotécnicos e a inspeção visual indicaram a presença de materiais a

escavar de 1ª categoria. A tabela abaixo evidencia os maciços de corte

Tabela A-1 – Volumes de Corte

Caso necessário durante a obra, por alguma eventualidade, o empréstimo de algum

material, existe uma área localizada ao longo do km 62 ao lado esquerdo dentro da

faixa de domínio da EGR que possuí um material semelhante ao ensaiado no local

por conta da proximidade para utilização.

3.2.3.2 Destino dos Materiais

Bota-fora

Os materiais residuais dos cortes de rebaixo e da limpeza de camada vegetal serão

transportados para um bota-fora. Esse bota-fora foi definido como sendo ao longo da

faixa de domínio do trecho, nas áreas não impactadas por corte/aterro.

CÓDIGO CORTE INÍCIO FIM CENTRO DE MASSA 1ª CAT TOTAL

C-1 61+600 62+060 61+830 6.933 6.933TOTAL: 6.933 6.933

VOLUMES DE CORTE

Legenda C - Corte

77


18049600050565

Aterros

Os aterros são classificados em duas categorias: camadas inferiores (AI), camadas

superiores (AS).

Camadas inferiores (AI)

Nestas camadas, profundidades superiores a 60 cm em relação ao greide de

terraplenagem, deverão ser utilizados materiais oriundos das escavações de cortes

e empréstimo, com índices de suporte e expansões compatíveis com as exigências

da geotecnia, para orientação de terraplenagem.

A compactação deve ser executada em espessuras sucessivas de 20 cm e atingir o

mínimo de 100% do Proctor normal.

Camadas superiores (AS)

As camadas superiores dos aterros, incluindo as substituições, compreendidas entre

h = 0 e h = 60 cm, abaixo do greide de terraplenagem, deverão ser executadas com

materiais selecionados de cortes e empréstimo que satisfaçam as especificações em

relação aos índices de suporte e expansões.

A compactação deverá ser por espessuras de 20 cm cada uma a 100% do proctor

intermediário, para atender as condições de suporte, previstas no Projeto de

Pavimentação e nas especificações do DNIT.

Na sequência é apresentado o quadro com a relação dos volumes de aterro

Tabela A-2a – Volumes de aterro em material de 1ª categoria

AI AS 30%

CÓDIGO ATERRO INÍCIO FIM CENTRO DE MASSA100%

Proctor Normal

100% Proctor Interm.

Total AI2 AS2 Total2

A-1 61+600 62+060 61+830 957 1.916 2.873 1.245 2.491 3.736BF-1 67+000 3.197

TOTAL: 957 1.916 6.070 1.245 2.491 3.736

A - AterroBF - Botafora

Taxa de empol.

VOLUMES DE ATERRO Empolamento

Legenda

78


18049600050565

3.2.3.3 Distribuição de volumes

A distribuição de volumes foi elaborada priorizando os seguintes aspectos:

O subleito deverá apresentar características de suporte compatíveis com o

ISC de projeto;

Minimização das distâncias de transportes;

Uso racional dos equipamentos de escavação e transporte, prevendo-se,

sempre que possível, o deslocamento em declive;

Racionalidade de execução.

Na distribuição dos materiais, foram considerados os Estudos Geotécnicos e o

Projeto Geométrico, a fim de propiciar equilíbrio entre os volumes de corte e de

aterro, respeitando os materiais e as características altimétricas.

Nos aterros foram consideradas duas camadas formadoras, a inferior com

compactação a 100% do Proctor Normal a superior de 100% do Proctor

Intermediário desse mesmo ensaio, para as camadas dos últimos 0,60 m de

coroamento dos aterros. Para a compensação dos volumes, a relação “volume

escavado/volume compactado” adotada foi de 1,30.

A partir do centro de gravidade dos volumes de corte e aterro foram determinadas as

distâncias de transporte (DMT) entre os volumes a escavar até os aterros, segundo

a projeção horizontal sobre o eixo de projeto rodovia existente.

De posse dos elementos descritos neste item, foram montadas as planilhas de

distribuição de materiais, ou “Quadro de Origem e Destino”, para todos os materiais

a serem movimentados, classificados em categorias, com suas respectivas

distâncias médias de transporte, as quais encontram-se no Volume 2 – Projeto de

Execução, no capítulo Projeto de Terraplenagem.

79


18049600050565

3.2.3.4 Notas de serviço

As notas de serviço de terraplenagem foram elaboradas através de programa

computacional, de acordo com os elementos da seção transversal, anteriormente

definidos.

As notas de serviço contêm todos os elementos para as marcações necessárias à

execução dos trabalhos de campo, ou seja, a distância do eixo a cota e a altura de

corte e aterro, das pistas e passeios. Além disso, são apresentadas as cotas

existentes e a de projeto em cada seção. Para os bordos da plataforma são

fornecidas as semi-larguras, as inclinações e as cotas.

O Quadro de Distribuição dos volumes de terraplenagem está apresentado no

Volume 2 - Projeto de Execução.

3.2.3.5 Serviços preliminares de terraplenagem

Os serviços preliminares compreendem as operações de desmatamento,

destocamento e limpeza da faixa de terreno destinada à implantação da rodovia. Os

serviços de limpeza incluem o destocamento de árvores com diâmetro de até

0,30 m.

É ainda previsto o destocamento de árvores com diâmetro superior a 0,30 m,

devendo proceder-se à medição deste serviço por unidade cortada.

A limpeza será medida pela área trabalhada e compreende as operações de

escavação e remoção da camada vegetal, em espessuras de até 0,20 m.

As áreas do desmatamento e da limpeza terão como limites os “off-sets”, com

acréscimo de 2,00 m para cada lado.

Os bueiros projetados, por sua vez, têm como função escoar as águas que poderiam

atingir os terraplenos, colocando em risco a sua segurança. Assim, devem ser

implantados antes da execução da terraplenagem.

80


18049600050565

3.2.3.6 Quantitativos de terraplenagem

Na Tabela A-3a está apresentada as quantidades de serviços de terraplenagem

para os materiais de 1ª categoria:

Tabela A-3a – Quadro de quantidades de terraplenagem para material de 1ª categoria

DISCRIMINAÇÃO UNIDADE DMT (m) QUANTIDADE (m³)Escavação, carga, transporte e descarga de material de 1a. Categoria0 m < DMT <= 50 m m³ 50 3.736 DMT > 3000 m m³ 5.000 3.197 Compactação de aterros a 100% do Proctor Normal m³ 957Compactação de aterros a 100% do Proctor Intermediário m³ 1.916

81


18049600050565

3.3 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE-CORRENTES

82


18049600050565

3.3 PROJETO DE DRENAGEM E OBRAS-DE-ARTE CORRENTES

O projeto tem por objetivo a definição, o posicionamento e o detalhamento dos

dispositivos de drenagem a serem implantados para a captação das águas que

atingem a rodovia, conduzindo-as para um deságue adequado.

Na interseção em estudo, existe um bueiro tubular de diâmetro 0,60m, que deverá

ser substituído por um bueiro com diâmetro de 1,00m.

O sistema pluvial compõe-se de tubulação de concreto nos ramais e captação da

água superficial por bocas-de-lobo e caixas coletoras.

A elaboração do projeto foi fundamentada no Manual de Drenagem de Rodovias –

DNIT-2006, e as obras atendem às prescrições do Álbum de Projetos-Tipo de

Dispositivos de Drenagem – DNIT-2011.

No capítulo Projeto de Drenagem do Volume 2 – Projeto Executivo, encontra-se a

planta esquemática de drenagem e os quadros contendo todos os elementos

necessários para a execução do projeto.

3.3.1 Drenagem Pluvial

A disposição dos elementos de captação e esgotamento da água pluvial foi feita a

partir da análise do fluxo superficial, onde foram assinalados os pontos obrigatórios

de implantação desses dispositivos e a locação da rede coletora até o local

conveniente de descarga.

A avaliação hidrológico-hidráulica, em cada situação, é feita por segmentos, para a

determinação do tipo e da posição da obra de captação da água, visando à posterior

remoção, através da rede coletora.

No final do capítulo são apresentadas as planilhas de cálculo da drenagem pluvial.

Em sequência, apresenta-se as expressões básicas dessa avaliação nas diversas

situações.

As pistas da interseção com inclinação transversal dirigida para o canteiro, que está

delimitado por meio-fio, que escoará as águas superficiais até o ponto de captação

por uma boca-de-lobo.

Nos canteiros está sendo prevista a implantação de sarjetas de canteiro central de

concreto, que farão o direcionamento das águas pluviais até as caixas coletoras da

rede coletora.

83


18049600050565

A extensão do fluxo até sua coleta depende de parâmetros físicos e geométricos da

superfície sobre a qual se processa o escoamento.

Da análise do fluxo superficial da água, determinam-se os locais obrigatórios de

captação pelas bocas-de-lobo ou caixas coletoras levando-se em conta também a

sua capacidade de esgotamento e a altura do fluxo da água junto ao meio-fio. Todos

esses aspectos devem ser compatibilizados com a declividade longitudinal da

superfície, na qual ocorre o fluxo da água, e as condições para sua captação.

Rede Coletora. A rede coletora é composta de ramais ligando bocas-de-lobo e/ou

caixas coletoras. Constitui-se de tubos de concreto de seção circular nos diâmetros

0,60 m e 0,80 m.

Na avaliação hidráulica da galeria pluvial, utilizou-se a Tabela dos Parcialmente

Cheios, inserida no Manual de Drenagem de Rodovias – DNIT – 2006, que tem a

fórmula:

,

1/28/3QxD

nxqK

i=

obtendo-se o tirante da água na tubulação e sua velocidade.

Bocas-de-Lobo. São dispositivos com a finalidade de captar as águas pluviais

que escoam pelas sarjetas de pista formadas pela superfície do pavimento e o meio-

fio, e conduzi-las para a rede coletora.

A boca-de-lobo utilizada é do tipo simples, com abertura no meio-fio (espelho), por

onde se dá a entrada da água.

As bocas-de-lobo com altura até 1,00 m receberam a denominação genérica de

BLS-01.

Caixas Coletoras. São dispositivos com a finalidade de captar as águas pluviais

que escoam pelo canteiro. Para esses locais foi indicada a caixa coletora com tampa

de concreto - TCC-01.

Sarjetas de Canteiro Central de Concreto.

No Volume 2 – Projeto Executivo contém a planta esquemática de drenagem e o

quadro das obras projetadas.

84


18049600050565

Sub

área

Par

cial

Tota

lc

x A

Incr

em.

Tota

l

11

+1

60

– R

1B

LS

-01

79

9,6

00

1,0

05

-4

00

,00

0,8

0-

32

0,0

0-

6,0

12

9,8

40

,01

20

,60

24

0,0

40

01

,31

21

+2

00

– R

1B

LS

-01

79

8,8

00

1,0

05

-4

00

,00

0,8

0-

32

0,0

0-

6,0

12

9,8

40

,01

20

,60

15

0,0

20

01

,00

32

+2

00

– R

2B

LS

-01

79

9,4

00

1,0

05

-3

00

,00

0,8

0-

24

0,0

0-

6,0

12

9,8

40

,00

90

,60

20

0,0

40

01

,20

42

+1

60

– R

2B

LS

-01

79

8,0

00

1,0

05

-4

00

,00

0,8

0-

32

0,0

0-

6,0

12

9,8

40

,01

20

,60

23

0,0

10

00

,80

51

+1

80

– R

1C

CS

-06

79

8,5

00

2,3

07

20

00

,00

35

00

,00

0,6

01

20

0,0

02

40

0,0

0-

6,0

12

9,8

40

,08

70

,80

80

0,0

08

01

,25

62

+1

00

– R

2B

LS

-01

79

7,2

00

1,0

07

-6

00

,00

0,8

0-

48

0,0

0-

6,0

12

9,8

40

,01

70

,60

50

,01

00

0,5

0

71

+2

60

– R

1C

CS

-06

79

7,8

00

2,3

0S

aíd

a5

00

,00

46

00

,00

0,6

03

00

,00

31

80

,00

-6

,01

29

,84

0,1

15

0,8

02

00

,00

70

1,3

1

92

+2

52

- R

2C

CS

-09

80

1,5

20

1,7

0S

aíd

a-

46

0,0

00

,60

-2

76

,00

-6

,01

29

,84

0,0

10

0,6

02

40

,05

00

0,5

9

Loca

lizaç

ãoÁ

rea

de D

rena

gem

Tem

po d

e C

once

nt.

(min

.)In

tens

. P

luvi

om.

(mm

/h)

Vaz

ão d

e P

roj.

(m³/

s)

T R=

5P

osiç

ão

(km

+m

)D

ecliv

idad

e (m

/m)

Vel

oc.

(m/s

)P

to.

Cap

taçã

oTa

mpa

(c

ota-

m)

Σ c

x A

To

tal A

cum

.D

iâm

etro

(m

)A

ltura

H (

m)

Pto

. D

esca

rga

(N°)

Tubu

laçã

oÁ

rea

- A

(m²)

Com

prim

. (m

)

Pos

to P

luvi

omét

rico:

Pas

so F

undo

-

TR =

5 a

nos

N°

Coe

f. E

sc.

c

85


18049600050565

3.4 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO

86


18049600050565

3.4 PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO O projeto de pavimentação apresentado a seguir está sendo elaborado para atender

às necessidades de remodelação da interseção de acesso à Erebango com a ERS-

135, localizada no km 61 + 700 da ERS-135.

O projeto de pavimentação obedece às diretrizes de projetos de pavimentos flexíveis

do DNIT, método do Professor Murillo Lopes de Souza, utilizando CAP modificado

com polímero.

3.4.1 Características do Tráfego Os estudos de tráfego fornecem a configuração da frota de veículos que transitam

pela via em estudo e em consequência dela, o número (“N”) equivalente de

solicitações de um eixo padrão de 8,2 t que passa pelo trecho em questão. Esse

número “N” é um dos elementos básicos para a elaboração do projeto de

pavimentação.

3.4.1.1 Definição do número “N”

As metodologias usadas para pavimentos flexíveis utilizam o número “N” como

elemento definidor de tráfego no cálculo dos pavimentos.

O número “N” é calculado pela fórmula:

N = 365 * P * VDM * FV * FR

Onde:

• P = Período de Projeto;

• VDM = Volume Médio Diário de Tráfego (em um sentido);

• FR = Fator Climático Regional – Adota-se no Brasil FR = 1;

• FV = Fator de Veículo; que dá equivalência dos eixos dos diferentes veículos em eixo padrão de 8,2 t;

FV = FE * FC

87


18049600050565

• FC = Fator de Carga dá equivalência dos eixos dos diferentes veículos em eixo padrão de 8,2 t;

• FE = Fator de Eixo que estabelece a relação percentual dos diferentes tipos de eixos que trafegam na via.

Todas as informações e cálculo do número “N” estão apresentados no capítulo

Estudos de Tráfego deste volume 1.

Para facilitar a visualização está sendo colocada a seguir o número “N”, para

projeção de vida útil de 10 (dez) anos, como sendo igual a

N = 1,23*107

3.4.2 Características do Subleito Os estudos geotécnicos fornecem as informações relativas à qualidade dos solos do

subleito sobre o qual será executado o pavimento, apresentando características

físicas, compactação, CBR e expansividade.

Os 10 (dez) furos de sondagem produziram 10 (dez) amostras de horizontes

diferentes de pavimento e de solos, além de revestimento vegetal.

Das amostras encaminhadas ao laboratório foram feitos os seguintes ensaios:

Ensaios Físicos de Caracterização dos Solos;

• Granulometria por Peneiramento;

• Limite de Liquidez (LL);

• Limite de Plasticidade (LP).

Poder de Suporte:

• Compactação dos Solos no Proctor Normal;

• Índice de Suporte Califórnia na Energia Normal (ISC).

Os ensaios físicos são de caracterização dos solos e nos permites fazer a

classificação dos solos segundo a High Research Board (HRB) – AASHTO e o

Índice de Grupo (IG).

88


18049600050565

Os ensaios de compactação e ISC nos permitem determinar a capacidade de

suporte de cada solo.

3.4.2.1 Quadro Resumo de Ensaios

Com a finalidade de facilitar a visualização, a planilha contendo os furos de

sondagem e os resultados dos ensaios geotécnicos realizados em laboratório estão

sendo apresentada a seguir.

89


18049600050565

ERS

135

ENTR

E ER

S 3

24 (

PAS

SO F

UNDO

) - E

NTRE

BR

S 15

3 (A

) ( P

ARA

ER

ECHI

M )

- SEG

GM

ENTO

: KM

61

+ 70

01

km/fu

roPo

s.2'

'1"

3/4'

'3/

8''

Nº 4

Nº 1

0N

º 20

Nº 4

0N

º 60

Nº 2

00LL

IPIG

ASH

TOO

D. M

ax.

h ót

.h

dens

.ex

p.IS

CC

LASS

IFIC

AÇÃO

ASH

TOO

CLA

SSIF

ICAÇ

ÃO V

ISU

AL

JAN

ELA

10,

00- 0

,23

C

.B.U

.Q

JAN

ELA

10,

23- 0

,47

BA

SE E

SU

B BA

SE D

E BR

ITA

GR

ADU

ADA

JAN

ELA

10,

47- 1

,00

100

97,1

192

,26

88,0

479

,87

60,3

621

,63

17

A7-5

1407

3333

1420

0,15

9Ar

gila

Are

nosa

ARG

ILA

AREN

OSA

VER

MAL

HA

JAN

ELA

20,

00- 0

,22

C

.B.U

.Q

JAN

ELA

20,

22- 0

,50

BA

SE E

SU

B BA

SE D

E BR

ITA

GR

ADU

ADA

JAN

ELA

20,

50- 1

,10

100

97,6

992

,91

90,4

280

,26

60,7

822

,34

17

A7-5

1407

33,1

33,1

1434

0,21

9,5

Argi

laAR

GIL

A AR

ENO

SA V

ERM

ALH

A

P01

0,00

- 0,2

0

REV

ESTI

MEN

TO V

EGET

AL

P01

0,20

- 1,5

010

096

,01

91,2

880

,18

48,7

717

,14

13

A7-5

1353

3433

,913

690,

159,

7Ar

gila

ARG

ILA

AREN

OSA

VER

MAL

HA

P02

0,00

- 0,2

0

REV

ESTI

MEN

TO V

EGET

AL

P02

0,20

- 1,5

010

097

,06

90,4

180

,16

46,9

614

,34

11

A7-5

1366

30,9

30,7

1373

0,24

9,4

Argi

laAR

GIL

A AR

ENO

SA V

ERM

ALH

A

P03

0,00

- 0,2

0

REV

ESTI

MEN

TO V

EGET

AL

P03

0,20

- 1,5

010

095

,78

91,7

85,3

547

,77

15,4

6 1

2A7

-513

8932

,332

,71,

406

0,26

9,8

Argi

laAR

GIL

A AR

ENO

SA V

ERM

ALH

A

P04

0,00

- 0,2

0

REV

ESTI

MEN

TO V

EGET

AL

P04

0,20

- 1,5

010

099

,16

96,7

386

,86

60,0

524

,94

18

A7-5

1303

40,8

4112

890,

247,

8Ar

gila

ARG

ILA

AREN

OSA

VER

MAL

HA

P05

0,00

- 0,2

0

REV

ESTI

MEN

TO V

EGET

AL

P05

0,20

- 1,5

010

098

,93

97,6

891

,85

61,6

725

,22

18

A7-5

1269

40,1

39,8

1276

0,15

7Ar

gila

ARG

ILA

AREN

OSA

VER

MAL

HA

P06

0,00

- 0,2

0

REV

ESTI

MEN

TO V

EGET

AL

P06

0,20

- 1,5

010

098

,33

92,7

81,0

860

,36

27,7

4 1

9A7

-514

0233

33,1

1388

0,17

7,8

Argi

laAR

GIL

A AR

ENO

SA M

ARR

OM

P07

0,00

- 0,2

0

REV

ESTI

MEN

TO V

EGET

AL

P07

0,20

- 1,5

010

099

,03

9792

,51

61,8

128

,16

19

A7-5

1390

32,3

3214

130,

137,

3Ar

gila

ARG

ILA

AREN

OSA

MAR

RO

M

P08

0,00

- 0,2

0

REV

ESTI

MEN

TO V

EGET

AL

P08

0,20

- 1,5

010

097

,77

95,3

486

,44

51,8

617

,21

13

A7-5

1284

38,6

38,6

1312

0,14

8,5

Argi

laAR

GIL

A AR

ENO

SA M

ARR

OM

E =

EIXO

LE =

LAD

O E

SQU

ERD

OLD

- LA

DO

DIR

EITO

PD -

PIST

A D

IREI

TAPE

- PI

STA

ESQ

UER

DA

NC

- N

ÃO C

OLE

TAD

O

RODO

VIA:

LOCA

L:

EST

UD

OS

GEO

TÉC

NIC

OS

- S

ON

DA

GEN

S E

RES

ULT

AD

OS

DE

ENSA

IOS

Prof

. (m

)

Cla

ssifc

ação

Com

pact

ação

I. S.

C.

T I P

O

D E

S

O L

OLo

cal d

e So

ndag

emNA

A N

Á L

I S

E

G R

A N

U L

O M

É T

R I

C A

ENSA

IO F

ÍSIC

O

90


18049600050565

3.4.3 Análise dos Resultados Obtidos

A área onde está se desenvolvendo o projeto da interseção se localiza em região de

solos vulcânicos, basicamente decomposição de rochas tipo basalto em região

ondulada.

Os ensaios dos solos coletados dos furos de sondagem mostraram se tratar de solos

de decomposição basáltica tipo argilas arenosas vermelha com classificação A7-5.

Os CBR’s das camadas apresentaram resultados igual ou maior de 7,00 %.

A expansão de todos os ensaios ficou abaixo de 0,26 %.

3.4.4 Definição do índice de Suporte A análise dos resultados dos ensaios dos materiais coletados mostrou que a

variação do CBR das camadas de subleito nos 10 (dez) furos ficou entre 7,0 % e

9,8%, o que mostra que apesar da variação os materiais existentes são de boa

qualidade.

A solução proposta para a terraplenagem é a execução dos aterros com material

local e importado, se necessário, de ISC igual ou maior que 7,0 %, compactados a

100 % do Proctor Normal para as camadas inferiores e de 100 % do Proctor

Intermediário para as 3 (três) camadas finais de 20,0 cm de espessura, ou seja, os

últimos 60,00 cm.

Para os locais onde houver cortes ou aterros com baixa espessura e CBR abaixo de

6,5 % se apresenta, na sequência, tabela de reforço de subleito quando

necessários.

Assim nos cortes onde o CBR for inferior a 7,0 % será feita a remoção de material

local e substituído por material importado de CBR maior ou igual a 7,0 % na

espessura estabelecida na tabela abaixo apresentada.

Tabela de Reforço de Subleito

91


18049600050565

CBR DO SUBLEITO EM

CORTE/ATERRO

ESPESSURA

CALCULADA EM CM

ESPESSURA ADOTADA

EM CM

ESPESSURA DO

REFORÇO EM CM

7,00 % 53,29 54,00 0,00

DE 6,00 % A 7,00 % 58,43 59,00 5,00

DE 5,00 % A 6,00 % 65,16 66,00 12,00

DE 4,00 % A 5,00 % 74,47 75,00 21,00

DE 3,00 % A 4,00 % 88,44 89,00 35,00

DE 20,, % A 3,00 % 112,71 113,00 59,00

Tabela 1 – Tabela de reforço de subleito

Dessa forma o ISCp adotada para o projeto de pavimentação será de 7,0%.

3.4.5 Projeto do pavimento

O projeto de pavimentação define a estrutura que as camadas finais das vias devem

ter para resistir, transmitir e distribuir as cargas e tensões normais e tangenciais

produzidas pelos veículos que transitam sobre elas.

O projeto do pavimento é desenvolvido com base nos estudos de tráfego e estudos

geotécnicos visando:

• A escolha dos materiais que comporão cada camada;

• O dimensionamento do pavimento em camadas e como um todo;

• A quantificação de cada material utilizado.

3.4.5.1 Definições dos Materiais a Utilizar A definição dos materiais a ser utilizados no projeto do pavimento é estabelecida

pela existência de produtos previstos no projeto de dimensionamento, em produtores

comerciais, que tenham condições de fornecimento das quantidades necessárias à

execução das obras e com a menor distância de transporte, até o local de execução

dos serviços.

Em face a essa definição os materiais eleitos para compor o pavimento foram:

92


18049600050565

• - Revestimento: Concreto Betuminoso Usinado a Quente - CBUQ;

• - Base: Brita Graduada;

• - Sub-Base: Brita Graduada;

• - Reforço de Subleito (quando necessário): Areia, ou solo importado com CBR igual ou maior que 7,0 % (se houver necessidade).

As especificações de execução das obras serão as do DNIT e na falta dessas as do

DAER/RS.

3.4.5.2 Dimensionamento do Pavimento Os pavimentos em CBUQ são estruturas de pavimentos flexíveis.

Para o dimensionamento de pavimentação asfáltica é usado o Método de Projeto de

Pavimentos Flexíveis do Prof. Murillo Lopes de Souza.

Os parâmetros básicos para a aplicação do método são o número “N” (nº

equivalente de operações do eixo padrão) e o ISCp (índice suporte Califórnia do

subleito), bem como os coeficientes estruturais para cada material estabelecidos

pelo método.

O nº “N” para o projeto de pavimentação da interseção foi estabelecido no estudo de

tráfego e é 1,23 x 107, e o ISCp estabelecido nos estudos geotécnicos é 7,0 %.

Os coeficientes estruturais são:

• K rev. = 2,0 (concreto betuminoso);

• K base = 1,0 (brita graduada);

• K sub-base = 1,0 (brita graduada).

Utilizando os elementos acima e as tabelas e fórmulas do método se obtêm a

espessura estrutura de 53,29 cm, que ajustando adota-se 54,00 cm.

Da verificação das espessuras do pavimento asfáltico nas coletas feitas nos 2 (dois)

furos (janelas) tem-se valores variando de 22,0 cm a 23,0 cm o que levaria a uma

média de 22,5 cm.

93


18049600050565

As especificações do método do prof. Murillo estabelecem que para número “N”

variando entre 1*107 e 5*107, a espessura a ser adotada é de 10,0 cm de massa

asfáltica.

Em atendimento ao estabelecido pelo método,tem-se:

• Revestimento em concreto betuminoso usinado a quente – CBUQ, com espessura de 10,00 cm, com CAP melhorado com polímero, sendo:

1. Camada de Rolamento na faixa C do DNIT com 4,00 cm de espessura;

2. Camada de Binder na faixa B do DNIT com 6,00 cm de espessura

• Base (Brita Graduada) = 17,00 cm,

• Sub-Base (brita Graduada) = 17,00 cm

TIPO DE

ESTRUTURA MATERIAIS K ESPESSURA

REAL ESPESSURA

ESTRUTURAL Camada de Rolamento

CBUQ c/Polímero 2 4,00 8,00

Camada de Binder CBUQ c/Polímeto 2 6,00 12,00 Base Brita Graduada 1 17,00 17,00

Sub - Base Brita Graduada 1 17,00 17,00 TOTAL 44,00 54,00

Tabela 2 – Estrutura final do pavimento

3.4.5.3 Reforço do Subleito

Os Estudos Geotécnicos mostraram não haver necessidade de substituição de solos. Quando da execução das obras deverão ser feitos novos ensaios de subleito e se houver necessidade, adotar a tabela de reforços acima apresentada.

94


18049600050565

3.5 PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

95


18049600050565

3.5 OBRAS COMPLEMENTARES

A finalidade das Obras Complementares é a de estabelecer os dispositivos

necessários para a proteção do corpo estradal, a maior segurança dos usuários e o

acabamento paisagístico da rodovia.

O propósito do projeto inclui os seguintes serviços ou dispositivos:

• - Proteção contra erosão – revestimento vegetal;

• - Delimitação de canteiros, ilhas e passeios – meio-fios;

• - Segurança viária: Defensas metálicas;

3.5.1 Proteção vegetal Com a finalidade de evitar a erosão, o projeto prevê revestimento vegetal: nos

taludes de aterro e de cortes; proteção de ilhas e canteiros.

Todas as medidas tomadas na fase de construção, visando ao controle dos agentes

erosivos, resultarão em grande economia para a construção e a conservação da

rodovia.

Para a recomposição, optou-se pela utilização dos seguintes processos:

3.5.1.1 Enleivamento

Foi previsto o enleivamento na interseção e taludes de aterro.

As leivas consistem em placas de grama com formato retangular ou quadrado e

espessura suficiente para manter a grama verde, formando vegetação densa e, pelo

menos, com 0,05 m de terra firmemente presa às raízes durante todo o processo de

corte, transporte e assentamento. O plantio de leivas deve ser feito antes de

decorridas 24 horas do seu corte.

O plantio deverá limitar-se às espécies previamente aprovadas pela Fiscalização e

ser executado paralelamente a terraplenagem.

3.5.2 Delimitação de canteiros, ilhas e passeios

96


18049600050565

3.5.2.1 Meios-fios

Recomenda-se a utilização de meios-fios pré-moldados de concreto do tipo MFC-05,

para a delimitação das ilhas e passeios, bem como dos canteiros da interseção.

Foram previstos rebaixo de meio-fio em locais onde foram projetados passeios e que

dão acesso a garagem ou estacionamentos.

No Volume 2 – Projeto de Execução é apresentado a tabela com tipo, localização e

finalidade de cada meio-fio.

3.5.3 Segurança Viária

3.5.3.1 Defensas Metálicas

Defensas são dispositivos para atenuar o choque de um veículo desgovernado

contra estruturas fixas ou para evitar a sua saída da plataforma da estrada, sempre

que houver perigo do veículo rolar pelo talude dos aterros. Serão utilizadas defensas

metálicas semimaleáveis nos locais indicados nas notas de serviço.

3.5.3.1.1 Defensa semimaleável

Modelo de defensa metálica, simples, composta por lamina, poste semimaleável,

espaçadores simples, calços, plaquetas, parafusos, porcas e arruelas. Este modelo

tem poste mais rígido que o da maleável, ficando a maior tendência de deformação

nas lâminas e nos espaçamentos simples. Neste dispositivo o espaçamento entre

poste é de 4 m.

� Componentes da defensa

� Lâminas

São componentes projetados para receber e absorver o choque eventual de um

veículo e servir de guia para sua trajetória após o choque.

� Poste

97


18049600050565

Componentes de defensa metálica, firmemente fixado ao solo, que além de

sustentar o conjunto na sua altura de projeto, deve absorver parte da energia

resultante da colisão.

� Espaçamento semimaleável

Componente intermediário entre a lâmina e o poste, mantendo o afastamento entre

estes, trabalhando em conjunto com a garra, na manutenção aproximada da altura

de projeto de lâmina, após o impacto.

� Calço

Peça de apoio da lâmina nas defensas semimaleável.

� Elementos de fixação

Peças destinadas a fixar, firmemente, um componente de defensa ao outro,

constituído por parafusos, porcas, arruelas e plaquetas.

� Conjunto de Ancoragem

Trecho inicial ou final de uma defensa, composto por quatro módulos, variando na

altura desde a posição de projeto, até a extremidade totalmente enterrada. A

extremidade de uma ancoragem é firmemente fixada ao solo, através de terminais

apropriados.

� Terminal de Ancoragem Simples

Peças de ancoragem, empregadas na extremidade de um conjunto de ancoragem

de defensa simples, para fixação desta ao solo.

� Montante

Conjunto de peças constituído por um poste e seus elementos acessórios,

excetuando-se a lâmina.

98


18049600050565

� Delineador

Elemento refletivo utilizado em defensas para proporcionar a visibilidade noturna e

aumentar a segurança. A figura C.18 do anexo da NBR 6971, apresenta delineador

tipo em questão.

Implantação

� Postes

Os postes devem ser enterrados 1.100mm, em aterro compactado. No caso de

fixação em taludes, ou terrenos muito ondulados, os postes devem ter comprimento

compatível com esta exigência.

� Distância mínima

As lâminas de uma defensa não podem ser instaladas a menos de 0,50m da borda

da pista.

� Curvaturas das defensas

Quando não for possível manter o paralelismo entre as lâminas das defensas e a

diretriz, ou quando a defensa por qualquer razão, deve desviar-se lateralmente, os

trechos não paralelos devem ser mantidos dentro de um ângulo máximo de 2º 20’,

contados a partir do eixo da via, o que corresponde a relação 1:12.

� Ancoragens

As ancoragens, nas extremidades de defensas, devem ter uma extensão mínima de

16,00 m antes de atingirem sua altura de projeto NBR 6971.

99


18049600050565

4 TERMO DE ENCERRAMENTO

100


18049600050565

Consórcio:

4. TERMO DE ENCERRAMENTO

O presente volume, intitulado VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO – Projeto Final de

Engenharia – Interseção – ERS-135 – km 61+700 (Erebango), é parte integrante do Projeto

Final de Engenharia rodovia ERS-135.

O projeto foi elaborado pelo Consórcio SD/Dynatest/STE em conformidade com o Contrato

celebrado com a Empresa Gaúcha de Rodovias – EGR.

Este relatório é composto por 101 páginas, incluindo esta, numeradas sequencialmente de 4 a

101.

Ivan Luiz Calefi Coordenador

Porto Alegre, maio de 2018

101


18049600050565

VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO P F E I ERS-135 61+700 · 2021. 2. 19. · 3.4 Projeto de...

Documents

Transcript of VOLUME 1 RELATÓRIO DO PROJETO P F E I ERS-135 61+700 · 2021. 2. 19. · 3.4 Projeto de...