Aula 01 Gestão Aquaviária (Antaq 2014)
29
GESTÃ O ÃQUÃVIÃ RIÃ (TEORIÃ + RESOLUÇÃO DE QUESTOES + DISSERTÃÇÃ O)
-
Upload
wellington-barros -
Category
Documents
-
view
706 -
download
1
Transcript of Aula 01 Gestão Aquaviária (Antaq 2014)
GESTÃ O ÃQUÃVIÃ RIÃ (TEORIÃ + RESOLUÇÃ O DE QUESTO ES +
DISSERTÃÇÃ O)
1
Caro (a) concurseiro (a), seja bem vindo (a) ao curso completo de
GESTÃO AQUAVIÁRIA em Teoria e Exercícios comentados para o
concurso da Agência Nacional de Transportes Aquaviários- ANTAQ.
A construção deste material inovador surge em decorrência dos seguintes fatores:
1. Lançamento de um novo concurso público para a autarquia com o total de 143
vagas, sendo 52 vagas para Especialista em Regulação (Qualquer área de formação) com
remuneração de R$ 10.393, 20 e 55 vagas para Técnico em Regulação (Nível Médio) com
remuneração de R$ 5.357,98;
2. Escassez de materiais voltados para o conteúdo “Gestão aquaviária”
(denominação dada por nós), tendo em vista a pouca oferta de seleções na área;
3. ALTO CUSTO dos livros especializados na temática (São poucos ainda)
e pulverização dos conteúdos na internet. Leia-se: Inexistem obras que tratem sobre TODOS os
temas cobrados pelos últimos editais da ANTAQ; Portanto, há pouco direcionamento didático e
uma quantidade enorme de informações fragmentadas, o que pode acabar atrapalhando o
candidato que busca qualidade nos estudos;
4. Este material “bebeu na fonte” da melhor bibliografia existente no mercado,
principalmente nos livros adotados pelo CESPE/UNB na elaboração das questões
dos últimos certames e em publicações de especialistas no tema (Veremos isso ao responder as
questões).
5. Sendo assim, você terá acesso ao conteúdo elaborado por conceituados autores,
obtendo o aprofundamento necessário (às vezes pecaremos por excesso) à resolução da maioria
absoluta das questões já cobradas.
Lembre-se: Você não irá “perder tempo” vasculhando
milhares de documentos fragmentados na internet, bibliotecas etc. O
conteúdo está bastante sedimentado aqui.
E o mais inovador: Considerando que haverá prova
dissertativa, ao final de cada aula serão propostos temas para produções textuais nos
moldes do exigido nas ultimas seleções.
Ademais, os interessados em ter a sua redação corrigida poderão adquirir um
pacote específico com direito a 05 (Cinco) correções por um Especialista na área.
É a oportunidade que muita gente aguardava!
2
INVESTIMENTO*
CURSO TEÓRICO + RESOLUÇÃO DE QUESTÕES DE
PROVAS ANTERIORES
R$ 150,00
CURSO DE RESOLUÇÃO DE QUESTÕES
R$ 75,00
CORREÇÃO DE QUESTÕES DISSERTATIVAS
R$ 100,00 (CURSO COMPLETO
COM DIREITO A 05
REDAÇÕES)
Ou
R$ 30,00 (POR
CORREÇÃO).
*DESCONTO DE 20% EM TODOS OS CURSOS PARA COMPRAS EFETUADAS ATÉ O DIA
30/06!
E como faço para adquirir?
É fácil. Basta enviar um e-mail para o endereço
[email protected] descrevendo qual o curso do seu interesse. Logo
em seguida, enviaremos uma resposta do PAG SEGURO (Clique aqui e conheça mais sobre
essa empresa) com os procedimentos para pagamento do valor referente ao curso.
No PAG SEGURO você pode parcelar as compras em até 3x sem juros com a
maioria dos cartões de crédito (Acima de 3x haverá incidência de juros). Caso prefira, é possível
pagar por meio de boleto bancário.
Pronto. Agora é só aguardar o envio das aulas conforme o cronograma proposto.
Todas as aulas serão enviadas por e-mail e o curso de redação terá um
procedimento próprio.
Esta primeira aula é TOTALMENTE GRATUITA e as demais
obedecerão rigorosamente ao seguinte cronograma/conteúdo, conforme os últimos editais da
agência:
3
BOA AULA!
AULA 01 (GRATUITA)
Data: 23/06/2014
1. Teoria, evolução e perspectivas do setor de
transportes aquaviários. Aspectos físicos,
operacionais, econômicos, institucionais e
tecnológicos do setor.
AULA 02
Data: 30/06/2014
Movimentação, transporte e armazenagem de
cargas e infra-estrutura portuária. Tipos de
mercadorias, carga geral, graneis, contêineres.
Tecnologias básicas e as novas tendências em infra-
estrutura e gestão portuária. Equipamento
portuário: transteiners, portêiners, sugadores,
shiploaders e outros tipos. Uso de containeres, tipos,
características e classificação ISO.
AULA 03
DATA: 07/07/2014
Instalações portuárias, cais, pátios, dolfins, bacia de
elevação, canal de acesso, hinterland, foreland,
área do porto organizado, terminais privativos.
Tipos de navios e características físicas.
Rebocadores, navios tanque, cargueiro, prático,
pilotagem, navegação de apoio portuário.
AULA 04
DATA: 14/07/2014
Legislação pertinente à atividade portuária,
operações e infra-estrutura portuária. Noções de
Legislação Ambiental. Normatização IMO – cargas
perigosas. Mão-de-obra portuária, capatazia, estiva,
OGMO, conferente, responsabilidade pela carga,
fretes, seguro, tipos de contrato de prestação de
serviço de transporte de carga.
AULA 05
DATA: 21/07/2014
REVISÃO GERAL
4
ÃULÃ 01 (GRÃTUITÃ)
Sumário 1. Teoria, evolução e perspectivas do setor de transportes aquaviários. Aspectos físicos, operacionais,
econômicos, institucionais e tecnológicos do setor. ................................................................................. 5
1.1.1. INTRODUÇÃO. .................................................................................................................................. 5
1.1.2. IMPORTÂNCIA PARA O COMÉRCIO INTERNACIONAL ...................................................................... 5
1.1.3. NAVEGAÇÃO INTERIOR. ................................................................................................................... 8
2.0. FUNDAMENTOS SOBRE PORTO CONCENTRADOR DE CARGA (HUB PORTS) E CABOTAGEM. ..........14
TERMINOLOGIA AQUAVIÁRIA UTILIZADA: ...............................................................................................18
QUESTÕES COMENTADAS SOBRE O TEMA! ..................................................................................... 20
5
1. Teoria, evolução e perspectivas do setor de transportes aquaviários.
Aspectos físicos, operacionais, econômicos, institucionais e tecnológicos do
setor.
Figura 01: Porto de Santos-SP
1.1.1. INTRODUÇÃO.
Neste primeiro momento, vamos traçar um panorama geral do setor de transportes
aquaviários no Brasil. Ao longo da aula você irá perceber o quanto é importante estar antenado
aos acontecimentos do setor. Portanto, procure se manter informado sobre as notícias e procure
fazer leituras complementares no site da ANTAQ e portais governamentais ligados ao setor.
Nunca se esqueça: No último concurso houve aplicação de prova dissertativa. Para
se dar bem, é preciso cria uma boa “liga” de conceitos e conhecimentos gerais sobre a temática.
1.1.2. IMPORTÂNCIA PARA O COMÉRCIO INTERNACIONAL
Segundo ALFREDINI-2013, a globalização da economia, associada ao aumento
da competitividade internacional, está se fazendo presente de maneira incontestável,
pressionando e descartando os concorrentes que têm seus custos internos elevados para o
transporte e movimentação de matérias-primas e produtos acabados). De outro lado, um dos
6
modais mais importantes para a indústria e a logística no Brasil, o transporte marítimo, ainda não
tem todo o seu potencial devidamente utilizado.
Sua importância está diretamente ligada a intermodalidade, à geração de novos
empregos, ao aumento na movimentação de cargas no país e ao fortalecimento do setor de
logística no mercado nacional. Apesar de todas as dificuldades que enfrenta - com portos ainda
inadequados, burocracia e altas tarifas, para citar apenas algumas - o setor movimenta mais de
350 milhões de toneladas ao ano. Fica fácil imaginar o quanto este número pode melhorar se
houver uma preocupação e um trabalho efetivos para alterar este quadro.
Neste contexto, o transporte aquaviário constitui-se como fator indutor do
desenvolvimento planejado e abrangente interligando regiões e proporcionando a movimentação,
de maneira segura e econômica, de insumos, produtos e pessoas.
A Autoridade Marítima, cuja atribuição é zelar pela segurança da navegação do
tráfego aquaviário, é a Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil, sendo
responsável pelo exercício da sinalização náutica, cujo serviço é subordinado aos Distritos
Navais, nos quais é regionalizado o país, ficando a cargo das Capitanias dos Portos e de suas
delegacias e agências a manutenção e fiscalização dos sinais de auxílio à navegação:
Faróis;
Radiofaróis;
Faroletes;
Balizas;
Barcas faróis;
Boias de luz;
Boias cegas;
Refletores de radar;
DGPS;
Placas.
Cabe à DPC normatizar o tráfego aquaviário, as obras de dragagem, os serviços de
praticagem, as fiscalizações às embarcações visando à segurança, entre outras questões. As
principais atribuições da DPC estão definidas na Lei n.º 9.537/1997, a qual também é conhecida
como Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário – LESTA.
O Brasil possui mais de 8.500 km de linha costeira considerando os recortes
litorâneos. Dezessete estados da Federação compõem essa linha de costa, contando com portos
marítimos, estuarinos e lagunares, pelos quais se movimenta a quase totalidade do comércio
exterior do país (navegação de longo curso), além da navegação de cabotagem entre os portos
nacionais.
Aos mais de 60 principais portos comerciais marítimos brasileiros, agregam-se mais
de 60 portos fluviais ou terminais hidroviários, compondo um conjunto de mais de uma centena
de polos multimodais de transporte públicos e privados.
7
Segundo Antaq (2013), entre os maiores portos marítimos brasileiros em 2012,
destacaram-se o Complexo de Tubarão (ES) (110 milhões de toneladas anuais movimentadas, ou
MTPA), o Complexo de Ponta da Madeira (MA) (105 MTPA), Porto de Santos (SP) (91 MTPA),
Porto de Itaguaí-Sepetiba (RJ) (57 MTPA), e Tebar de São Sebastião (SP) (51 MTPA).
O maior porto fluvial em movimentação de cargas foi o de Manaus. Segundo a
mesma fonte, a distribuição por tipos principais de cargas foi de: 61,32% em termos de granéis
sólidos (minérios e grãos), 24,03% em termos de granéis líquidos (fundamentalmente
hidrocarbonetos, derivados e produtos químicos) e 14,65% em termos de carga geral (de alto
valor agregado), sendo 4,99% solta e 9,66% conteinerizada.
A Lei nº 8.630/93 (Lei de organização dos portos), que estabeleceu de forma clara a
distinção entre porto organizado e instalação portuária de uso privativo, estabelecia que:
• Porto organizado é o porto público, à disposição do público, aberto a todos que dele
necessitem, sob a jurisdição de uma autoridade portuária. Em 2012, movimentaram 35% do total
das cargas portuárias em 34 portos.
• Instalação portuária de uso privativo é explorada por pessoa jurídica de direito
público ou privado e utilizada na movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas a
ou provenientes de transportes aquaviários. Em 2012, movimentou-se 65% do total das cargas
portuárias nos terminais de uso privativo (TUPs) em 130 terminais.
OBS: Em 05 de junho de 2013, a Lei n.º 12.815 revogou a Lei n.º 8.630/93,
aprimorando a legislação até então em vigor para aumentar a competitividade dos Portos, atrair
investimentos privados e baratear custos. Falaremos sobre esta norma em aula específica.
A lei vigente à época estabelecia a livre concorrência dos serviços portuários, dando
liberdade aos terminais privativos de operarem cargas de terceiros, e quebrando o monopólio dos
sindicatos de mão de obra avulsa. Em 1992, ano anterior à vigência da lei, que flexibilizou a
operação portuária com relação aos monopólios, o Brasil era, apesar dos citados entraves
institucionais, o terceiro país em movimentação mundial de cargas (cerca de 350 milhões de
toneladas por ano ao valor de US$ 54 bilhões).
A navegação aquaviária subdivide-se em longo curso, entre portos de diferentes
nações; cabotagem, entre portos nacionais; interior, na rede fluvial; de apoio portuário e de
apoio marítimo. Em 2012, a navegação de longo curso representou 74% da carga movimentada,
a navegação de cabotagem 22% e a interior apenas 3,3%. Em 2011, ocorreram 60.337 atracações,
sendo 5.767 somente no Porto de Santos (SP).
Em 2012, de acordo com Antaq (2013), a movimentação anual de cargas portuárias foi
de 904 MTPA, correspondendo em tonelagem a 95% da corrente de comércio exterior brasileira.
O potencial operacional superou 1 BTPA em 2012 e o BNDES projeta uma demanda de 1,8
BTPA em 2031. Em 2012, a corrente de comércio exterior brasileira totalizou 688 MTPA. Em
valores US$FOB3, os portos representaram 80% do total de US$ FOB 466 milhões da corrente
de comércio exterior brasileiro.
8
Obs. 3: FOB: Frete Free on Board, em que o comprador assume todos os riscos e
custos com o transporte da mercadoria, assim que ela é colocada no navio. Por conta e risco do
fornecedor fica a obrigação de colocar a mercadoria a bordo (Em aula posterior trataremos
sobre os tipos de contrato de afretamento). .
1.1.3. NAVEGAÇÃO INTERIOR.
O Brasil possui uma das maiores redes fluviais do mundo, com cerca de 14 mil km
em condições de navegação (ver Figura 3), sendo a malha navegável total estimada em 43 mil
km, destacando se as hidrovias dos rios Madeira-Amazonas, Araguaia-Tocantins, São Francisco,
Paraguai-Paraná e Tietê-Paraná.
Figura 3: Mapeamento das hidrovias e terminais hidroviários brasileiros.
O transporte hidroviário interior é, indiscutivelmente, o mais econômico para
deslocamento de grandes volumes de carga com baixo valor unitário entre os modais
competidores diretos, a ferrovia e a rodovia, desde que ressalvados alguns pressupostos.
Assim, os polos de origem ou destino das cargas deverão situar-se próximos a uma
hidrovia, o que estimula o armazenamento e a produção de mercadorias nas faixas marginais,
agregando densidade econômica ao sistema. Sempre que houver a participação conjugada de
outro modal de transporte, torna-se indispensável que as distâncias percorridas no modal
hidroviário sejam bem superiores às demais (ALFREDINI, 2013).
9
Em decorrência, o aproveitamento hidroviário deve estar inserido em programas
mais amplos, considerando a exploração dos recursos minerais, o desenvolvimento agrícola,
industrial ou de planejamento estratégico.
A possibilidade de navegação cria uma alternativa de transporte de baixo custo
para granéis sólidos, como minérios (ferro, bauxita, manganês) e grãos (soja, milho, trigo),
granéis líquidos, como combustíveis (álcool, gasolina, diesel), materiais de construção, cana-de-
açúcar, madeiras e outras cargas gerais, como contêineres, entre o interior do país e as principais
áreas de consumo e exportação.
Figura 4: Hidrovia Tietê-Paraná. Barcaça não propulsora.
O frete é fator fundamental nas análises logísticas de transportes das matrizes de
custos das empresas e, portanto, a hidrovia, integrada a outros modais de transporte
(multimodalidade), pode concorrer com redução de frete de até 50%, principalmente em trechos
longos, colaborando, indubitavelmente, para a modernização da economia nacional. Assim,
estudos do Departamento Hidroviário de São Paulo, considerando-se o desempenho de um
caminhão graneleiro de 27 toneladas de capacidade nominal, uma composição ferroviária com
capacidade para 2 mil toneladas e um comboio Tietê (empurrador de 850 HP e duas chatas de
1.150 toneladas cada uma de capacidade de carga), constata-se a proporção aproximada de 1:2:5
na composição dos custos modais por t·km, em um percurso estimado de 1.000 km.
Outra comparação semelhante, na Figura 5, apresenta a equivalência para granéis
no transporte hidroviário. Apesar de uma série de implicações para a sua realização, como a
necessária intermodalidade, ou seja, a conexão com outro modal de transporte, como o
10
transbordo de cargas (elevação de carga ao se passar de um modal para outro) ou transposições
de desnível, o transporte hidroviário é o de menor gasto energético.
Figura 5.
De fato, estudos divulgados pelo Ministério dos Transportes mostram que a
energia específica consumida pelo modal hidroviário é da ordem média de 0,6 MJ por t·km,
enquanto, em condições semelhantes, a ferrovia consome de 0,6 a 1 MJ por t·km e os caminhões
pesados, de 0,96 a 2,22 MJ por t·km, sem considerar os custos ambientais decorrentes. Quanto ao
último aspecto, deve-se considerar que o modal hidroviário é o de menor imposição de custos
ambientais, ou seja, de menores quantidades de energia necessárias para a recomposição
ambiental na obtenção do menor afastamento do equilíbrio pré-existente. Basta pensar que a área
a ser desmatada para a sua implantação é praticamente nula, enquanto para uma rodovia desmata-
se 4 ha/km e para ferrovia 3,8 ha/km.
Figura 6. Eficiência
energética, consumo de
combustível e emissão de
gases de efeito estufa.
11
O transporte hidroviário interior no Brasil movimentou, em 2012, cerca de 30
milhões de toneladas, e os principais produtos transportados foram os granéis sólidos (minérios,
soja e derivados e trigo), seguidos de granéis líquidos, sendo incipiente a movimentação de carga
geral (Antaq, 2013).
VOCÊ PRECISA SABER!
Diferenças entre Carga Geral e Carga a Granel
CARGA GERAL
Toda mercadoria, de uma maneira geral,
embalada, mas que pode vir sem embalagem
– solta – num determinado estágio industrial,
e que necessita de arrumação (estivagem)
para ser transportada num navio, refrigerado
ou não. Como exemplo de mercadoria com
embalagem (packed), citamos o
amarrado/atado (wirebound), a bobina/rolo
(bobbin), caixote aramado (wirebound box).
Como exemplos de mercadoria que não
necessita de embalagem citam-se animais
vivos (devidamente enjaulados), chapas
de ferro, madeira ou aço, pedras em
bloco, pneus soltos, veículos, tubos de
ferro, etc.
CARGA A GRANEL
Também denominada de graneis, é aquela
que não é acondicionada em qualquer tipo
de embalagem. Os granéis são cargas que
necessitam ser individualizadas,
subdividindo-se em granéis sólidos e graneis
líquidos. São graneis sólidos: os minérios
de ferro, manganês, bauxita, carvão, sal,
trigo, soja, fertilizantes, etc. São granéis
líquidos: o petróleo e seus subprodutos,
óleos vegetais, etanol, etc.
O transporte hidroviário interior é utilizado, em escala comercial, no escoamento
de produtos agrícolas nas seguintes hidrovias: Madeira, Tietê-Paraná, Paraguai- Paraná e Jacuí-
Taquari-Lagoa dos Patos. Na safra 2011/2012, o Brasil exportou 34 milhões t de soja principal
produto do agronegócio nacional. O Centro-Oeste possui a maior área potencial (52% da área
potencial nacional) na soja do cerrado.
No que se refere aos transportes fluviais, o Estado do Pará é uma unidade da
Federação das mais privilegiadas em termos de disponibilidade de vias navegáveis e marítimo-
fluvial. Conta com cerca de 20.000 km² de águas internas e seu litoral tem uma extensão
aproximada de 120 milhas, onde deságuam alguns rios expressivos como Gurupi, Piriá, Caeté,
Maracanã e outros, além do volumoso Amazonas e tributários como Tocantins-Araguaia, Pará,
Xingú, Tapajós, Trombetas e outros menores, que permitem portos interiores como Belém, Vila
12
do Conde, Breves, Santarém, Porto Trombetas e Mungubá receberem embarcações marítimas de
cabotagem a longo curso, de média e grande capacidade.
Embora a navegação de cabotagem para cargas soltas e conteinerizadas seja um
fato relativamente novo na história do transporte de cargas no Pará, desde o advento das rodovias
de “integração nacional” é necessário salientar que os granéis líquidos e sólidos sempre estiveram
presentes na cabotagem paraense, representados por derivados do petróleo, cereais e mais
recentemente pela bauxita (Minério do alumínio) transportada do rio Trombetas para Vila do
Conde.
Independente das cargas transportadas em navios de cabotagem, o sistema
caboclo, operando com balsas e empurradores, está bastante ativo no Pará e pode vir a
complementar a distribuição de cargas desde os principais portos de concentração em via de mão
dupla com o interior do Estado e com o Estado do Amapá.
A receita obtida com a comercialização das safras por região mostra a importância
da logística do transporte interno às regiões de trituração e/ou exportação na definição dos ganhos
dos produtores, sendo que o país exporta o grão in natura, farelo e óleo.
A safra 2012/2013 de grãos do Brasil atingiu 185 milhões de toneladas, no
entanto, o predomínio do frete rodoviário sobre o hidroviário torna-o 3,4 vezes mais caro do que
o predominante frete hidroviário utilizado no transporte de grãos dos EUA.
A utilização de sistemas multimodais de transporte, com ênfase no transporte
hidroviário, aliada ao posicionamento da carga em portos exportadores capazes de receber navios
graneleiros Panamax ou Capesize mais próximos ao destino final do produto, trará uma redução
do custo total de transporte até o consumidor, e aumentará a competitividade do produto
brasileiro a nível internacional, como já foi conseguido com o produto da região Sul.
Esta concepção beneficiará fundamentalmente as novas fronteiras, penalizadas
atualmente pelas grandes distâncias entre as áreas de produção e os portos de exportação e pela
utilização, quase que exclusiva, do modal rodoviário. Assim, nas próximas décadas, as hidrovias
do Araguaia-Tocantins, São Francisco, Tapajós-Teles Pires e Capim e os portos de Itacoatiara
(AM), Santarém (PA), Santana (AP), Vila do Conde (PA) e Ponta da Madeira-Itaqui (MA) terão
importância crescente no sistema logístico de tornar cada vez mais competitiva a comercialização
da produção de soja do Cerrado brasileiro, que se constituirá na principal região produtora do
país.
13
Portos Brasileiros Atualmente Atendidos pela Cabotagem
A movimentação por modais da produção de soja e de: 10% pela hidrovia (a mais
barata), 35% pela ferrovia e 55% pela rodovia. As distâncias internas no Sistema Hidroviário do
Mercosul são relativamente reduzidas e, por isso, o uso da integração intermodal dos transportes
é de difícil aplicação.
Os custos dos transbordos acabam absorvendo as vantagens proporcionadas pelo
menor frete oferecido pelo transporte hidroviário interior. Por isso, é indispensável que sejam
incentivados os empreendimentos localizados junto às hidrovias, e que possam servir-se das
hidrovias para escoamento da produção ou para se suprirem de matérias-primas, reduzindo seus
custos de compras e distribuição.
É importante destacar que as hidrovias, os portos organizados e terminais de uso
privativo do Sistema Hidroviário do Mercosul (ver Figura 06) formam atualmente o mais
importante sistema de transporte aquaviário do Brasil, abrangendo o Sistema Hidroviário do Rio
Grande do Sul (Jacuí-Taquari-Lagoa dos Patos, Ibicuí e Uruguai), a Hidrovia Tietê-Paraná e a
Hidrovia Paraguai-Paraná. Com a integração do Sistema Hidroviário do Rio Grande do Sul à
Hidrovia do Rio Paraná, de acordo com as etapas apresentadas na Figura 06, haverá a garantia de
continuidade de 10 mil km de hidrovias interiores, com acesso aos portos de Rio Grande (calado
de 16 m), Buenos Aires (calado de 10 m) e Montevidéu (calado de 10 m).
14
Figura 06: Mapeamento do sistema Hidroviário do Mercosul.
2.0. FUNDAMENTOS SOBRE PORTO CONCENTRADOR DE CARGA (HUB PORTS) E
CABOTAGEM.
2.1. O QUE É UM PORTO?
Porto de Suape-PE
O porto é uma área abrigada de ondas e correntes, localizada à beira de um
oceano, mar, lago ou rio, destinado ao atracamento de barcos e navios, e com o pessoal e serviços
necessários ao carregamento e descarregamento de carga e ao estoque temporário destas, bem
15
como instalações para o movimento de pessoas e carga ao redor do setor portuário, e, em alguns
casos, terminais especialmente designados para acomodação de passageiros.
Um porto que está localizado à beira de um oceano ou de um mar é
constantemente chamado de porto marítimo, como em Santos, Rio de Janeiro e Recife e a beira
de um rio ou estuário é chamada de porto fluvial, como Lisboa, Manaus e Belém. Já um pequeno
porto destinado principalmente à recreação é mais habitualmente chamado de marina.
Normalmente, os cálculos de estruturas portuárias para atracação dos barcos em
segurança, como quebra-mares, molhes, bacias de evolução e outras (Todos esse conceitos serão
estudados em aulas futuras) são efetuados por especialista em engenharia hidráulica utilizando-se
de modelos matemáticos e de modelos físicos em laboratórios de hidráulica marítima.
Indispensáveis para um porto são:
Presença de profundos canais de água (profundidade ideal varia com o calado das
embarcações);
Proteção contra ventos e ondas;
Acesso a estradas e/ou ferrovias.
A noção de porto não se confunde com a de simples acidente geográfico, embora
neste tenha sua origem. No passado, e ainda hoje, o acidente geográfico determina o porto, como
lugar escolhido dentre aqueles que reunam o maior número de características facilitadoras para o seu
aproveitamento. No seu sentido físico, porto é a conjugação da terra firme e da água, obra da
natureza, escolhida pelo homem em razão de sua funcionalidade. É a forma que as águas tomam ao
preencher os espaços terrestres e a profundidade do elemento líquido, perto das terras, que constituem
fatores determinantes na eleição do porto.
Sob o aspecto geográfico, estudado pela hidrologia, o porto é um acidente que reúne
determinadas peculiaridades, uma porção de terra contígua às massas de água, de origem marítima,
fluvial ou lacustre, abrigada das condições atmosféricas e marítimas, ventos ou correntes líquidas.
Logo, o porto é um objeto natural físico, um dado da natureza.
Por outro lado, esse conjunto natural pode ser alterado, construído e aparelhado pelo
homem, funcionalmente, objetivando determinados fins. Desses comentários, verificamos,
claramente, a importância que era dada ao elemento água, em detrimento do elemento terra. Ao se
tratar desse segundo elemento, as preocupações se dirigiam apenas para a firmeza, segurança,
estabilidade do terreno, sem o que se considerava o porto um mero ancoradouro, sem possibilidades
de embarque ou desembarque.
Em termos de extensão, pelo tipo de atividades realizadas e a estrutura dos
colaboradores, a indústria (setor) portuária teve sempre significativas repercussões econômicas e
sociais nas regiões e nos complexos urbanos onde está estabelecida, contribuindo com o seu
desenvolvimento e com a geração de riquezas. Os portos, embora tenham evoluído nos seus
vários estágios de simples pontos de carga e descarga dos bens a complexos industriais com
infra-estrutura física compatível a um hub (ponto de concentração) da cadeia de transporte,
continuam a evoluir conforme o meio ambiente de operação.
16
Atualmente, os portos são organizados em plataformas logísticas, agindo como
interfaces entre o sistema de produção e os centros de consumo, atuando com a finalidade de
eliminar a descontinuidade entre o modal marítimo e o transporte terrestre. Ao mesmo tempo, os
portos estão se transformando em um componente estratégico para a atuação dos principais
protagonistas da comunidade portuária, que inclui, entre outros, as autoridades portuárias, os
operadores de terminais e os agentes de carga. Isto porque o porto passou a ser um elemento-
chave na criação de redes para desenvolver e realizar as atividades de tais agentes (SUYKENS;
van de VOORDE, 1998; MEERSMAN; MOGLIA; van de VOORDE, 1999; HEAVER et al.,
2000; NOTTEBOOM; WINKELMANS, 2001; van de VOORDE; WINKELMANS, 2002;
WINKELMANS, 2008).
São conhecidas as dificuldades do intercâmbio comercial dos países do Atlântico
Sul com os demais continentes, e a maior é a chamada distância econômica aos principais polos
comerciais globais do Hemisfério Norte, motivo de eleição de poucos portos, quiçá um,
concentradores (hub port) no Atlântico Sul para alcançar os objetivos de reduzir o tempo de
viagens internacionais dos navios de longo curso, reduzir fretes, atrair linhas de navegação,
ganhar em economia de escala e aumentar negócios de exportação e importação.
Essa conduta tem exemplos bem-sucedidos em países geopoliticamente
estratégicos com estrutura portuária avançada conhecimento e respeito às condicionantes de
logística, economia estável, entre outras situações favoráveis: os Complexos Portuários de
Rotterdam (Europorto), que em 2010 movimentou mais de 430 MTPA e o Porto de Shangai, que
em 2011 movimentou 31,5 milhões de TEUs, cada um deles sendo modelo do estado da arte
portuária do mundo globalizado.
17
Tais terminais conseguem movimentar quase 300 TEU/h. Em 2012 o Brasil
movimentou 5,2 milhões de TEUs, e uma movimentação total de 904 MTPA. Em movimentação
de carga total a China é o primeiro país do mundo, com 6 BTPA em cerca de 2 mil portos.
As premissas necessárias para atender os requisitos de porto concentrador de carga
são de ordem geoeconômica, geoestratégica, de estrutura portuária e logística, considerando uma
Política de Gestão Integrada – PGI, que vise harmonizar e integrar os Sistemas de Normalização,
Gestão de Qualidade – SGQ, Gestão de Saúde e Segurança Ocupacional – SGSS e Gestão
Ambiental – SGA para propiciar sustentabilidade ao fomento econômico e ao desenvolvimento
social requerido pelos grandes importadores, como a União Europeia e os Estados Unidos, e as
barreiras norte-americanas contra o terrorismo.
No âmbito das premissas estabelecidas, deve-se avaliar a área econômica de
influência, a concorrência, a profundidade de projeto dos canais, os acessos viários terrestres, o
suporte intraportuário (recepção/pulmão/expedição) duto, rodo e ferroviário, as configurações de
zoneamento e operações que considerem boas profundidades e retroárea ou retroporto, reduzindo
congestionamentos e conflitos na área de circulação.
Para as distâncias continentais de transporte entre regiões do Brasil, em especial
aquelas com potencial marítimo, é fundamental promover a sustentabilidade da navegação de
cabotagem, gerando o aumento e a consistência para o serviço de distribuição (feeder) com
programas imediatos, de médio e longo prazo, projetando e consolidando o porto concentrador do
Atlântico Sul.
Os hub ports devem atender à navegação de longo curso, distribuindo ou
recebendo cargas de portos de menores dimensões (gateways), os quais operam no atendimento à
demanda interna dos países.
De acordo com o conceito internacional e a definição legal, cabotagem é o
transporte de carga realizado pelo sistema aquaviário entre portos nacionais. Pelo fato de tais
conceito e definição não discriminarem a condição aduaneira da carga – nacional, nacionalizada
ou em trânsito –, os transbordos, de ou para portos nacionais, são operações de cabotagem,
independentemente do seu porto de destino ou origem. O conceito internacional dos portos que
realizam as operações de transbordo (transhipment) é definido como concentrador (hub port).
Uma comparação de capacidade de transporte de contêineres entre os diversos
modais leva à seguinte equivalência:
• 1 Porta-contêiner de longo curso (60 mil tpb) de 6 mil TEUs;
• 2 Feeders de longa cabotagem (30 mil tpb) de 3 mil TEUs;
• 12 Feeders de curta cabotagem (5 mil tpb) de 500 TEUs;
• 100 composições ferroviárias de 60 TEUs;
• 3. mil carretas rodoviárias de 2 TEUs.
Para ter uma ideia do crescimento do porte dos navios conteneiros em 60 anos
(1956 a 2013) tivemos as seguintes gerações:
18
1.ª Navios adaptados para 1.000 TEUs (200 m × 25 m × 10 m);
2.ª Navios celulares para 2.500 TEUs (215 m × 25 m × 11 m);
3.ª Navios Panamax para 4 mil TEUs, 50 mil tpb (290 m × 32 m × 12 m);
4.ª Navios Post Panamax para 5 mil TEUs, 65 mil tpb (305 m × 42 m × 14 m);
5.ª Navios Post Panamax Plus para 9 mil TEUs, 115 mil tpb (335 m × 46 m ×
15 m);
6.ª Navios NPX New Panamax para 11 mil a 15.500 TEUs, até 180 mil tpb
(400 m × 56 m × 16 m).
7.ª Navios EEE e Ultra Large Container para 18 mil a 22 mil TEUs, até 250 mil
tpb (470 m × 59 m × 17 m).
A sexta geração de navios conteneiros tem como maior navio o Emma Maersk de
15.200 TEUs, 175 mil tpb e dimensões de 397 m × 56,4 m × 16,0 m. A sétima geração extrapola
as dimensões do novo Canal do Panamá (366 m × 49 m), sendo que o primeiro conteneiro da
classe EEE de 18 mil TEUs foi lançado em 20135. Os conteneiros NPX de 12.500 TEUs serão os
grandes utilizadores do Canal do Panamá em eclusas maiores.
Essa análise está focada no mercado de carga de alto valor agregado definida
como carga geral, solta e conteinerizada. A matriz de transporte desse tipo de carga encontra-se
significativamente deformada no Brasil, mas o atual momento dá indicações de recuperação, de
acordo com os dados da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq e da Companhia
Docas do Estado de São Paulo, administradora do Porto de Santos.
De forma abrangente, à cabotagem pura associam-se o serviço de distribuição
(feeder da carga de longo curso) e o serviço de transbordo (transhipment, descarga e
carregamento de longo curso), resultando em um modelo de porto concentrador (hub port) do
Atlântico Sul: Costa Leste Sul-Americana e África.
Pelo menos quatro portos no Brasil, Santos, Itaguaí, Suape e Rio Grande, além dos
portos de Montevidéu (Uruguai) e Buenos Aires (Argentina), apresentam credenciais a
concentradores de carga no Atlântico Sul, notadamente para carga geral, solta e conteinerizada. O
Porto de Santos detém o melhor resultado na soma dos requisitos de porto concentrador de carga
do Atlântico Sul, atingindo, em 2013, 3.448.879 TEUs, sendo o principal porto em movimento de
contêineres do Hemisfério Sul, o quarto das Américas e entre os 40 maiores do mundo. A sua
movimentação total em 2013 superou 114 MTPA.
TERMINOLOGIA AQUAVIÁRIA UTILIZADA:
A seguir, lista de expressões essenciais da terminologia portuária com os
respectivos significados:
1. TEU - Twenty-foot Equivalent Unit
19
Unidade equivalente a 20 pés (20 ft ou 20’) - Unidade de medida de contêiner,
tendo como unidade base o contêiner de 20 pés. Por exemplo, um contêiner de 40’ equivale a 2
TEU, e um de 30’ equivale a 1,5 TEU.
2. CANAL do PANAMÁ
Canal artificial de aproximadamente 82 km (44 milhas náuticas) de extensão, pelo
qual se estabelece uma via de comunicação naval entre os oceanos Pacífico e Atlântico, via Mar
do Caribe. Está correntemente em expansão, com a construção de novas eclusas de 427 m x 55
m, com um calado de 18,3 m.
3. NAVIO PANAMAX
Nome que se dá ao navio graneleiro ou navio-tanque, cujas dimensões são
compatíveis com as eclusas atuais (2010) do Canal do Panamá (275 m de comprimento x 32,3 m
de boca), permitindo a sua travessia pelo mesmo.
4. NAVIO PÓS-PANAMAX
Denominação dada a todos os navios que possuem boca maior do que a largura
atual (2010) do Canal do Panamá (32,3 metros).
5. RETROÁREA
Área onde se encontram os locais de estocagem, circulação rodo-ferroviária e os
prédios de apoio operacional. É basicamente constituída pelos armazéns e silos, os pátios de
estocagem (para contêineres, granéis sólidos, produtos siderúrgicos, tanques para estocagem de
granéis líquidos), as vias de circulação rodoviária, vias de circulação ferroviária, e os prédios de
apoio (onde se encontram a administração, receita federal, vestiários, refeitório, oficinas, portaria
e controle, subestação, etc.).
6. RETROPORTO
Área geralmente instalada em terrenos próximos a um porto de mar aberto ou
fluvial. Neste setor, são colocados os contêineres usados para carga e descarga de produtos que
serão comercializados naquele país ou região. A administração do setor é feita por particulares e
há grande movimentação de máquinas e estivadores.
7. HINTERLAND ou HINTERLÂNDIA -TERRITÓRIO INTERIOR
É a área de influência econômica do porto. a) A cidade ou localidade em que um
porto estiver localizado ou em que funcionar a respectiva alfândega, ou as costas ou margens
atingidas pela navegação interior de um porto; b) A região do país servida por meio ou vias de
transportes terrestres, fluviais ou lacustres para a qual se encaminham, diretamente, mercadorias
desembarcadas no porto ou da qual originam mercadorias para embarque no mesmo porto.
20
8. CONTÊINER ou CONTENTOR
Acessório de embalagem, caracterizando-se por ser um contentor, grande caixa ou
recipiente metálico no qual uma mercadoria é colocada (estufada ou ovada), após o que o mesmo
é lacrado e transportado no porão ou no convés de um navio para ser descarregado e aberto
(desovado) no porto ou local de destino.
QUESTÕES COMENTADAS SOBRE O TEMA!
(CESPE-ANTAQ/TEC. EM REGULAÇÃO /2005) Julgue os itens a seguir, com respeito
aos aspectos operacionais e econômicos no setor de transportes aquaviários.
1. A marinha do Brasil, por meio de seu comando, é a instituição responsável pela
regulamentação e controle dos transportes aquaviários, nos aspectos relacionados à
segurança da navegação e à proteção do meio ambiente marinho.
COMENTÁRIO:
Meus caros, este item está corretíssimo. A Autoridade Marítima, cuja atribuição é
zelar pela segurança da navegação do tráfego aquaviário, é a Diretoria de Portos e Costas (DPC)
da Marinha do Brasil, sendo responsável pelo exercício da sinalização náutica, cujo serviço é
subordinado aos Distritos Navais, nos quais é regionalizado o país, ficando a cargo das
Capitanias dos Portos e de suas delegacias e agências a manutenção e fiscalização dos sinais de
auxílio à navegação:
Faróis;
Radiofaróis;
Faroletes;
Balizas;
Barcas faróis;
Boias de luz;
Boias cegas;
Refletores de radar;
DGPS;
Placas.
Ressalte-se que cabe à DPC normatizar o tráfego aquaviário, as obras de dragagem, os
serviços de praticagem, as fiscalizações às embarcações visando à segurança, entre outras
questões. As principais atribuições da DPC estão definidas na Lei n.º 9.537/1997, a qual também
é conhecida como Lei de Segurança do Tráfego Aquaviário – LESTA.
Gabarito: CERTO
21
(CESPE-ANTAQ/ESPECIALISTA/2005) Em relação ao transporte aquaviário no Brasil,
julgue os itens que se seguem.
2. Um dos principais fluxos de transporte de granéis sólidos no Brasil envolve o embarque
de minério de alumínio em navios graneleiros no Pará entre os Portos de Trombetas e Vila
do Conde.
COMENTÁRIO:
Pessoal, conforme vimos acima, no que se refere aos transportes fluviais, o Estado
do Pará é uma unidade da Federação das mais privilegiadas em termos de disponibilidade de vias
navegáveis e marítimo-fluvial. Conta com cerca de 20.000 km² de águas internas e seu litoral tem
uma extensão aproximada de 120 milhas, onde deságuam alguns rios expressivos como Gurupi,
Piriá, Caeté, Maracanã e outros, além do volumoso Amazonas e tributários como Tocantins-
Araguaia, Pará, Xingú, Tapajós, Trombetas e outros menores, que permitem portos interiores
como Belém, Vila do Conde, Breves, Santarém, Porto Trombetas e Mungubá receberem
embarcações marítimas de cabotagem a longo curso, de média e grande capacidade.
Embora a navegação de cabotagem para cargas soltas e conteinerizadas seja um
fato relativamente novo na história do transporte de cargas no Pará, desde o advento das rodovias
de “integração nacional” é necessário salientar que os granéis líquidos e sólidos sempre estiveram
presentes na cabotagem paraense representados por derivados do petróleo, cereais e mais
recentemente pela bauxita (MINÉRIO DE ALUMÍNIO) transportada do rio Trombetas
para Vila do Conde.
Gabarito: CERTO.
3. Devido ao aumento da produção de petróleo no país, o transporte marítimo de granéis
líquidos no longo curso tem-se restringido à importação de pequenos volumes de óleo bruto
e seus derivados.
COMENTÁRIO:
Este item está incorreto. Com um mínimo conhecimento de atualidades, é possível
perceber que o Brasil aumentou sim a produção de petróleo, principalmente com o advento da
descoberta da camada Pré-Sal.
Porém, ainda não temos autonomia energética suficiente para importar apenas
pequenos volumes de matérias primas, principalmente porque a exploração das novas fontes de
petróleo em grandes profundidades demanda um tempo considerável e surtirá efeitos apenas em
longo prazo.
Gabarito: ERRADO.
22
(CESPE-ANTAQ/ESPECIALISTA/2005) Julgue os próximos itens, de acordo com os
conceitos estabelecidos pela Lei n.º 10.893/2004.
4. Navio que sai do porto de Santos e chega ao porto de Vitória, utilizando exclusivamente a
via marítima, realiza navegação fluvial.
COMENTÁRIO:
A Lei nº 10.893/2004 versa sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da
Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM, e dá outras providências
(Em aulas posteriores trataremos sobre ela com maior profundidade).
Ademais, este item exigiu alguns conhecimentos sobre os tipos de navegação e
outros conceitos traduzidos no seu artigo 2º. Senão vejamos:
I - porto é o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou qualquer outro local que possibilite o
carregamento e o descarregamento de carga;
II - navegação de longo curso é aquela realizada entre portos brasileiros e portos
estrangeiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres;
III - navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando
exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores;
IV - navegação fluvial e lacustre é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando
exclusivamente as vias interiores;
V - granel é a mercadoria embarcada, sem embalagem ou acondicionamento de qualquer
espécie, diretamente nos compartimentos da embarcação ou em caminhões-tanque sobre a
embarcação;
VI - empresa brasileira de navegação é a pessoa jurídica constituída segundo as leis
brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar
pelo órgão competente;
VII - estaleiro brasileiro é a pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede
no País, que tenha por objeto a indústria de construção e reparo navais; e
VIII - jumborização é o aumento de uma embarcação.
Considera-se também como empresa brasileira de navegação o órgão ou entidade que integre
a administração pública estatal direta ou indireta ou esteja sob controle acionário de qualquer
entidade estatal, autorizada a executar as atividades de transporte aquaviário.
23
Em relação ao item, e analisando os conceitos trazidos à baila, fica fácil afirmar
que está INCORRETO, pois o navio que sai do porto de Santos e chega ao porto de Vitória,
utilizando exclusivamente a via marítima, realiza navegação de cabotagem.
Para facilitar a sua compreensão, veja o quadro comparativo a seguir:
TIPO DE NAVEGAÇÃO CARACTERÍSTICAS
Navegação de longo curso
Realizada entre portos brasileiros e portos
estrangeiros, sejam marítimos, fluviais
(Rios) ou lacustres (Lagos);
Navegação de cabotagem
Realizada entre portos brasileiros,
utilizando exclusivamente a via marítima ou
a via marítima e as interiores;
Navegação fluvial e lacustre
Realizada entre portos brasileiros,
utilizando exclusivamente as vias interiores;
Gabarito: Errado.
5. Embarcação de médio porte que sai do porto de Manaus e chega ao porto de Santarém,
utilizando apenas as vias interiores, realiza navegação de cabotagem.
COMENTÁRIO:
Agora ficou fácil, não é mesmo?
Veja, novamente, o quadro comparativo que fizemos.
TIPO DE NAVEGAÇÃO CARACTERÍSTICAS
Navegação de longo curso
Realizada entre portos brasileiros e portos
estrangeiros, sejam marítimos, fluviais
(Rios) ou lacustres (Lagos);
Navegação de cabotagem
Realizada entre portos brasileiros,
utilizando exclusivamente a via marítima ou
a via marítima e as interiores;
Navegação fluvial e lacustre
Realizada entre portos brasileiros,
utilizando exclusivamente as vias interiores;
24
Portanto, a embarcação de médio porte que sai do porto de Manaus e chega ao
porto de Santarém, utilizando apenas as vias interiores, realiza navegação fluvial e não de
cabotagem, como sugeriu a questão.
Gabarito: Errado.
6. Navio que vai do porto de Porto Alegre até o porto de Fortaleza realiza navegação de
longo curso.
COMENTÁRIO:
Erradíssimo!
Conforme vimos, essa rota traduz o conceito de navegação de cabotagem.
Gabarito: ERRADO.
(CESPE-ANTAQ/TEC. EM REGULAÇÃO /2005) Quanto à navegação no interior do
Brasil, julgue o próximo item.
7. Uma via alternativa para o escoamento da soja produzida no estado do Mato Grosso, que
vem crescendo de importância, utiliza um trecho fluvial da hidrovia do rio Madeira com
embarcações graneleiras autopropelidas.
COMENTÁRIO:
A hidrovia do Madeira, com 1.056 km navegáveis, inicia-se em Porto Velho, no
estado de Rondônia, e vai até a sua foz, na confluência com o rio Amazonas. Para o escoamento
da soja, a hidrovia do Rio Madeira é utilizada entre os trechos de Porto Velho/RO até o terminal
de Itacoatiara/AM, ou até o Porto de Manaus/AM, ou até o Porto de Santarém/PA.
A soja segue das regiões do Mato Grosso até Porto Velho/RO via modal
rodoviário, onde ocorre a troca do modal rodoviário para fluvial.
Segundo a ANTAQ, esse transporte é caracterizado como longitudinal
interestadual e são movimentados 10 milhões de toneladas de grãos anualmente pelo Rio
Madeira, por meio de barcaças (Necessitam sem empurradas, pois não têm autopropulsão) e
não embarcações graneleiras autopropelidas (Com propulsão própria).
Perceberam a importância de conhecer as características aquaviárias do
nosso país?
Há muitas questões sobre o tema!
Gabarito: ERRADO.
25
(CESPE-ANTAQ/TEC. EM REGULAÇÃO /2009) Julgue o item a seguir relativos à
evolução do transporte aquaviário, à legislação marítima e a movimentação de carga.
8. O porto concentrador (hub port) atende ao sistema de navegação de longo curso ao
mesmo tempo que recebe e distribui cargas para portos de menor movimentação. O porto é
identificado como concentrador em razão da sua localização geográfica privilegiada,
profundidade de suas águas, baixas tarifas, facilidades de movimentação de carga e
intercâmbio com outros portos.
COMENTÁRIO:
Hub port consiste em um porto concentrador de cargas e de linhas de navegação.
O termo decorre das estratégias de aumentar o tamanho dos navios, concentrar rotas e reduzir o
número de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas, notadamente a partir dos
anos noventa.
Os hub ports permitem que os grandes porta-contêineres sejam carregados e
descarregados numa única parada por região. Se isto não acontece, os custos por unidade
transportada aumentam significativamente, já que os navios, além de executarem várias paradas,
são foçados a viajar parte do percurso com elevada capacidade ociosa. Esses custos, por sua vez,
são repartidos equanimimente entre os clientes daquele percurso, já que os armadores, valendo-se
do poder de mercado para maximizar a receita, tendem a cobrar o mesmo frete para todos.
Os portos que são servidos por navios de grande porte que operam nas principais
rotas, com concentrado volume de carga, os chamados "Hub Ports" também conhecidos como
"Portos Pivô". Segundo Thomas (1999), os "Hub Ports" possuem três outras subdivisões:
"Hub" mundial: presta serviço a nações que circundam os principais oceanos, ou portos
de mais de um continente;
"Hub" regional: presta serviço ao comércio de uma linha costeira completa de um
continente;
"Hub" sub-regional: presta serviço a mercados de uma parte de um continente.
Gabarito: CERTO.
26
PROPOSTA DE QUESTÃO DISCURSIVA
Redija um texto em que seja descrita a importância dos tipos de navegação Cabotagem e Fluvial para cadeia
produtiva brasileira e aborde, necessariamente, os seguintes aspectos:
Impactos ambientais e gasto energético oriundos desse tipo de navegação;
Principais produtos transportados, bem como as regiões com maior potencial de navegação interior
no Brasil;
Vantagens econômicas desse tipo de modal.
27
QUESTÕES ABORDADAS NA AULA 01
(CESPE-ANTAQ/TEC. EM REGULAÇÃO /2005) Julgue os itens a seguir, com respeito
aos aspectos operacionais e econômicos no setor de transportes aquaviários.
1. A marinha do Brasil, por meio de seu comando, é a instituição responsável pela
regulamentação e controle dos transportes aquaviários, nos aspectos relacionados à
segurança da navegação e à proteção do meio ambiente marinho.
(CESPE-ANTAQ/ESPECIALISTA/2005) Em relação ao transporte aquaviário no Brasil,
julgue os itens que se seguem.
2. Um dos principais fluxos de transporte de granéis sólidos no Brasil envolve o embarque
de minério de alumínio em navios graneleiros no Pará entre os Portos de Trombetas e Vila
do Conde.
3. Devido ao aumento da produção de petróleo no país, o transporte marítimo de granéis
líquidos no longo curso tem-se restringido à importação de pequenos volumes de óleo bruto
e seus derivados.
(CESPE-ANTAQ/ESPECIALISTA/2005) Julgue os próximos itens, de acordo com os
conceitos estabelecidos pela Lei n.º 10.893/2004.
4. Navio que sai do porto de Santos e chega ao porto de Vitória, utilizando exclusivamente a
via marítima, realiza navegação fluvial.
5. Embarcação de médio porte que sai do porto de Manaus e chega ao porto de Santarém,
utilizando apenas as vias interiores, realiza navegação de cabotagem.
6. Navio que vai do porto de Porto Alegre até o porto de Fortaleza realiza navegação de
longo curso.
(CESPE-ANTAQ/TEC. EM REGULAÇÃO /2005) Quanto à navegação no interior do
Brasil, julgue o próximo item.
7. Uma via alternativa para o escoamento da soja produzida no estado do Mato Grosso, que
vem crescendo de importância, utiliza um trecho fluvial da hidrovia do rio Madeira com
embarcações graneleiras autopropelidas.
(CESPE-ANTAQ/TEC. EM REGULAÇÃO /2009) Julgue o item a seguir relativos à
evolução do transporte aquaviário, à legislação marítima e a movimentação de carga.
28
8. O porto concentrador (hub port) atende ao sistema de navegação de longo curso ao
mesmo tempo que recebe e distribui cargas para portos de menor movimentação. O porto é
identificado como concentrador em razão da sua localização geográfica privilegiada,
profundidade de suas águas, baixas tarifas, facilidades de movimentação de carga e
intercâmbio com outros portos.
GABARITO
01 – CERTO
02- CERTO
03-ERRADO
04-ERRADO
05-ERRADO
06-ERRADO
07-ERRADO
08-CERTO
Esperamos que tenham gostado desta primeira aula!
Desejamos a todo(a)s bons estudos. Contem conosco!
Até a próxima aula!
Att, Aristócrates Carvalho.
___________
Bibliografia Consultada
Alfredini, Paolo – “Obras E Gestão de Portos e Costas – A Técnica Aliada ao Enfoque Logístico e Ambiental”- 8ª Edição. Ed. Edgard Blucher. São Paulo, 2013.
* http://www.transportes-xxi.net/tmaritimo/investigacao/classificacaodenavios
