FACULDADE NOVOS HORIZONTES

Programa de Pós-Graduação em Administração Mestrado

PRAZER E SOFRIMENTO NO TRABALHO: estudo sobre os motoristas de uma empresa de ônibus da cidade

de Belo Horizonte

Dirce Santana de Lima

Belo Horizonte 2015

Dirce Santana de Lima

PRAZER E SOFRIMENTO NO TRABALHO: estudo sobre os motoristas de uma empresa de ônibus da cidade de

Belo Horizonte

Dissertação apresentada ao curso de Mestrado em Administração da Faculdade Novos Horizontes, como requisito parcial para obtenção do título de Mestre em Administração. Orientador: Prof. Dr. Fernando Coutinho Garcia Linha de pesquisa: Relações de Poder e Dinâmica das Organizações Área de concentração: Organização e Estratégia

Belo Horizonte 2015

(Ata da defesa)

Declaração da revisão de português

DEDICATÓRIA

A Deus, Senhor de todas as coisas, que tem sido tudo em minha vida. Quando me

sentia desacreditada e perdida quanto aos meus objetivos e ideais, Ele me fez

vivenciar a satisfação de conseguir me formar.

Aos meus queridos pais, João de Lima e Rosária Teixeira de Lima (in memóriam),

nos quais me espelhei em sua espiritualidade, humanismo e sabedoria. A minha

mãe, sempre pela compreensão, empenho e contribuição em prol da educação da

família. A minha formação como profissional não poderia ter sido concretizada sem a

ajuda destes meus amáveis e eternos pais, com os conhecimentos da integridade e

da perseverança para o meu desenvolvimento como ser humano. Por essa razão,

evidencio minha eterna gratidão e meu amor.

AGRADECIMENTOS

A Deus, que iluminou o meu caminho durante esta caminhada, por ser autor do meu

destino, meu guia, socorro presente em todas as horas.

Aos meus pais, Rosária Teixeira de Lima e João de Lima (in memóriam), que, com

carinho, apoio e dedicação, me deram, em todos os momentos, a esperança para

seguir, sem medir esforços para que eu chegasse até esta etapa de minha vida.

Aos meus irmãos, pelo incentivo e apoio constantes.

Em especial, ao meu orientador, professor Dr. Fernando Coutinho Garcia, com quem

partilhei o que era o broto daquilo que veio a ser este trabalho.

A todos os professores do curso que me acompanharam durante esta jornada, em

especial à professora doutora Aleixina Maria Lopes Andalécio e ao professor Dr.

Luiz Carlos Honório, pela participação no exame de qualificação.

Não posso deixar de ressaltar o apoio do senhor Jonas e família, que me ajudaram

bastante a concluir este trabalho, com paciência e confiança, vocês também foram

responsáveis pela realização deste trabalho.

Aos funcionários da Faculdade Novos Horizontes e a todos os meus colegas

servidores do Centro Federal de Educação Tecnológica de Minas Gerais que

participaram da minha formação.

Aos meus amigos e colegas, pelas alegrias, tristezas e dores compartilhadas. Com

vocês as pausas entre um parágrafo e outro de produção melhoraram tudo o que

tenho produzido na vida.

"Tudo posso NAQUELE que me fortalece". Filipenses 4:12-13.

RESUMO O exercício do trabalho faz parte do crescimento do ser humano, incidindo diretamente em seu autoconhecimento, nas relações interpessoais, no intelecto, em sua qualidade de vida e em suas movimentações financeiras. O ato de trabalhar não consiste em desenvolver funções apenas produtivas, mas também a convivência e a subjetividade. O trabalho faz parte da construção do sujeito, passando a ocupar lugar de suma importância na vida dos indivíduos. Com base nos referenciais teóricos da psicodinâmica do trabalho, este estudo teve como objetivo geral ‘descrever e analisar as vivências dos motoristas de uma empresa de ônibus de Belo Horizonte (MG), com relação ao prazer e sofrimento em seu trabalho’. Foi realizado um estudo de caso, de abordagem qualitativa e caráter descritivo com dez motoristas de ônibus, aplicou-se a eles uma entrevista semiestruturada, gravada e transcrita, a fim de realizar a análise de conteúdo à luz de Bardin (2009). Cinco categorias foram estudadas nas quais emergiram subcategorias. Quanto aos principais resultados, observou-se que a organização do trabalho foi considerada estressante e desgastante. Quanto às condições do trabalho, o ambiente foi descrito como barulhento, quente e muito ensolarado, além de rígido, sendo que em caso de violação das normas da empresa ocorrem advertência e suspensão. Quanto às condições de segurança, identificou-se por meio dos relatos dos entrevistados que a empresa não oferece segurança. As relações socioprofissionais foram descritas como boas, revelando bom relacionamento entre os colegas e a presença de bom humor no trabalho. O custo físico decorrente do trabalho foi assinalado pelo esforço em demasia de braços, pernas, pés e mente. No quesito “custo cognitivo”, os entrevistados relataram que procuram manter a calma, separam o lado profissional do particular, usam a inteligência e têm fé em Deus. Quanto ao custo afetivo, os entrevistados afirmaram que já foram receberam ‘cantadas’ mais de uma vez. Como vivências de prazer, os motoristas entrevistados relataram que sentem prazer com o que fazem e que se sentem motivados para o trabalho. Os benefícios citados foram: plano de saúde, plano odontológico, tíquete-refeição, cartão-farmácia e clube recreativo. As vivências de sofrimento descritas pelos motoristas contemplaram o sentimento de insegurança em relação aos assaltos que já aconteceram e os que porventura venham a acontecer. Com relação aos danos psicossociais, os entrevistados consideraram m vida social é prejudicada em razão do trabalho. Como estratégias apontadas, destacaram que procuram conversar com os amigos, jogam bola, ouvem música e procuram ficar próximos à família. Quanto aos danos físicos resultantes do trabalho, os entrevistados alegaram que não desenvolveram nenhum dano, contudo, foram destacados por quatro entrevistados distúrbios de insônia, problemas digestivos, perda de audição em razão do barulho e problemas renais e de coluna. Palavras-chaves: Motoristas de ônibus. Prazer no trabalho. Sofrimento no trabalho.

ABSTRACT

The working exercise belongs to human development, directly influencing on yourself understanding, interpersonal relationships, intellect, life quality and on your financial transactions. The act of working do not consists in developing only productive functions, but also the coexistence and subjectivity. Working belongs to the subject’s development and occupies a very important place in individual’s lives. Based on the theoretical framework of psychodynamic analysis of work, this essay had as general purpose ‘to describe and to analyze the life experiences of a Belo Horizonte’s bus company drivers, towards to the pleasure and suffering of their work.’ It has been done a qualitative and descriptive fieldwork with ten bus drivers, applying to them a semi structured interview, which was recorded and transcribed with the intention of doing a content analysis according to Bardin (2009). Five categories were treated in which raised subcategories. About the mainly results, It has been observed that the work organization was considered stressful and exhausting. About the work conditions, the environment was described as noisy, hot and too sunny, in addition to it, very rigid, and in cases of company’s rules violation, it occurs a warning advice and suspension. About safety conditions, it was verified, trough the interviewees reports that the company does not offer proper safety. The socio-professional relationships were described as good, revealing a good relationship between colleges and good sense of humor at work. The physical cost due to the work was associated with the excessive effort of arms, legs, foot and mind. Relative to “cognitive cost” the interviewees have related that they try to keep calm, to separate the professional and particular sides, to use the intelligence and to have faith in God. About affective cost, the interviewees related that they have been ‘hitting on’ more than once. As pleasured experiences, the interviewed drivers related that they feel pleasure with what they do and that they feel motivated for the work. The mentioned benefits were: health insurance, dental care, meal ticket, pharmacy card and recreational club. The suffering experiences described by the drivers contemplated the felling of insecurity towards the robberies that have already happened and those which they fear that could happen in future. Related to the psych-social damages, the interviewees considered that their social lives have been impaired by the work. As pointed strategies, they highlighted that they try to talk with friends, to play soccer, listen to music and look for being close to their families. About the physical damage caused by work, the interviewees claimed that they do not developed any, however, it has been reported by four interviewees, insomnia, digestive problems, hearing loss due to the noise and kidney and column problem. Key words: Bus drivers. Work pleasure. Work suffering

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANPAD - Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em Administração

BHTrans - Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte – S/A.

BRT - Transporte Rápido por ônibus

CPD - Centro de Processamentos de Dados

DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito

DETRAN-MG Departamento de Trânsito de Minas Gerais

EnANPAD - Encontro da Associação Nacional de Pós-Graduação a Pesquisa em

Administração

FDC - Fundação Dom Cabral

IME - Instituto Militar de Engenharia

ITRA - Inventário sobre Trabalho e Riscos de Adoecimento

IPI - Imposto de Produtos Industrializados

OMS - Organização Mundial da Saúde

RMBH - Região Metropolitana de Belo Horizonte.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

FIGURA 1 - Organograma da Empresa Ômega Ltda 57

QUADRO 1 - Resumo da evolução do transporte público no Brasil 47

QUADRO 2 - Perfil dos entrevistados 59

QUADRO 3 - Categorias e subcategorias do conteúdo das entrevistas 60

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .......................................................................... 12 1.1 Objetivos ..................................................................................................... 15 1.1 1 Objetivo geral .............................................................................................. 16 1.1.2 Objetivos específicos ................................................................................. 16 1.2 Justificativa ................................................................................................. 16

2 REFERENCIAL TEÓRICO ........................................................ 18 2.1 As dimensões do trabalho e sua centralidade na vida do indivíduo ..... 18 2. 2 Psicodinâmica do trabalho ........................................................................ 22 2.3 Prazer e sofrimento no trabalho ................................................................ 24 2.3.1 Prazer no trabalho ...................................................................................... 24 2.3.2 Sofrimento no trabalho .............................................................................. 28 2.4 Estratégias de defesa para lidar com o sofrimento no trabalho ............ 31 2.4 Estudos sobre a saúde dos motoristas de ônibus .................................. 35

3 METODOLOGIA DA PESQUISA .............................................. 41 3.1 Tipo, abordagem e método de pesquisa .................................................. 41 3.2 Unidade de análise e sujeitos da pesquisa .............................................. 42 3.3 Coleta de dados .......................................................................................... 43 3.4 Tratamento dos dados ............................................................................... 44

4 CONTEXTO DE TRABALHO DOS MOTORISTAS DE ÔNIBUS .................................................................................................. 46

4.1 Breve história do transporte público ........................................................ 46 4.2 Condições de trabalho ............................................................................... 49 4.3 O trânsito na cidade de Belo Horizonte .................................................... 52

5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS ............... 56 5.1 Caracterização da empresa e perfil dos pesquisados. ........................... 56 5.2 Análise de conteúdo das entrevistas ........................................................ 60 5.2.1 Organização do trabalho: trajetória profissional ..................................... 61 5.2.2 Condições do trabalho com relação ao prazer e sofrimento .................. 64 5.2.3 Relações socioprofissionais ..................................................................... 70 5.2.4 Sentido do trabalho: trajetória profissional ............................................. 76 5.2.5 Danos do trabalho: relação trabalho com a saúde .................................. 84

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ...................................................... 87 REFERÊNCIAS ......................................................................... 93 APÊNDICES ............................................................................ 102

12

1 INTRODUÇÃO

O exercício do trabalho faz parte do crescimento do ser humano, incidindo

diretamente em seu autoconhecimento, nas relações interpessoais, no intelecto, em

sua qualidade de vida e em suas movimentações financeiras. Enfim, faz parte do

desenvolvimento e da sobrevivência do ser humano, além de ser fonte de prazer.

Tem-se, portanto, que o trabalho está presente em toda a existência do ser humano

(MARTINS; OLIVEIRA, 2012), atuando na construção de sua identidade, podendo

ser considerado como um importante valor (ARAUJO; SACHUK, 2007). O ato de

trabalhar não consiste em desenvolver funções apenas produtivas, mas também a

convivência e a subjetividade (MEDEIROS et al., 2006). Mendes (2008), explica que

o trabalho faz parte da construção do sujeito, passando a ocupar lugar de suma

importância na vida dos indivíduos.

A psicodinâmica do trabalho estuda como as relações de prazer e sofrimento

vivenciadas pelo indivíduo, afetam seu comportamento, bem como seu

relacionamento social no trabalho (FERREIRA; MENDES, 2003). É uma disciplina

teórica, a partir da qual os resultados da investigação clínica e os decorrentes da

teoria do sujeito abrangem a psicanálise e a teoria social (DEJOURS, 1994). Esta

disciplina focaliza o significado do prazer-sofrimento e a análise das estratégias

individuais e coletivas que os trabalhadores utilizam para obter saúde ocupacional

(DEJOURS, 1994; FERREIRA, MENDES, 2003; MERLO, 2006).

Conforme Ferreira e Mendes (2001), o prazer no trabalho pode ser entendido como

o resultado dos sentimentos de utilidade e produtividade. Nesta esteira, pode inferir

que é indissociável dos sentimentos de valorização e de reconhecimento. Ele é

vivenciado quando o sujeito se dá conta de que o trabalho que desenvolve é

expressivo e importante tanto em seu ambiente profissional quanto em sua vida

social, ou seja, quando em seu círculo social seu status é tão elevado quanto o

trabalho que exerce e quando este sujeito apresenta um diferencial na consecução

do seu trabalho.

13

De acordo com Dejours (1994), quando o sujeito não conta com os benefícios do

reconhecimento do trabalho e de não poder se manifestar contra ou de acordo em

situações decorrentes da relação de trabalho acaba se defrontando com o

sofrimento. Esse sentimento ocasiona '”sentimentos de desgostos, agressividade,

tensão, cansaço” (DEJOURS; ABDOUCHELI; JAYET, 1994). Tudo isso propicia a

falta de diálogo, desconforto e frustrações (SENNET, 2003; NARDI, 2006), além de

criar a paralisação de vontade, que drena sua energia e ânimo, anulando qualquer

ação quanto ao questionamento da organização do trabalho.

Mendes (2007) considera que o trabalho pode ser fonte de patologias, de

adoecimentos ou de saúde e estará sempre associado ao binômio prazer-

sofrimento. Martins e Oliveira (2012) ressaltam que é possível por meio de uma

orientação profissional, tratar as dificuldades que surgirem para evitar o adoecimento

do trabalhador, levando-se em consideração as necessidades individuais e coletivas

na busca de defesas, para conservar o equilíbrio psíquico.

As estratégias de defesa usadas pelos trabalhadores visam resguardar seu

equilíbrio psíquico. Surgem para o enfrentamento de situações consideradas

rotineiras e desfavoráveis no âmbito do trabalho. Um dos dilemas na vida do

trabalhador acontece quando o trabalho, que é essencial para sua sobrevivência,

passa a ser uma ameaça à sua existência. Isso ocorre quando suas estratégias de

defesa para o confronto com situações diversas no âmbito do trabalho, não são

capazes de evitar o adoecimento nem conseguem preservar seu equilíbrio

necessário ao bom desempenho do trabalhador (MARTINS; OLIVEIRA, 2012).

Ferreira e Mendes (2003) reconhecem quatro dimensões referentes aos riscos de

adoecimento no trabalho causados por desequilíbrios na relação entre prazer e

sofrimento. A primeira aborda o contexto do trabalho, compreendendo a

organização, as relações socioprofissionais e as condições de trabalho. A segunda

compreende as exigências do trabalho, que são os custos físico, cognitivo e afetivo

do trabalho. A terceira refere-se ao sentido do trabalho, incluindo as vivências de

prazer e sofrimento no trabalho. A quarta diz respeito aos efeitos do trabalho para a

saúde, em termos de danos físicos e psicossociais.

14

No caso dos motoristas de ônibus, foco desta dissertação, Vasconcelos et al. (2009)

afirmam que seu bem-estar e saúde são fundamentais, uma vez que erros

provenientes do elevado índice de estresse que enfrentam podem originar

acidentes que colocam em risco a vida não somente deles, mas também de

inúmeras pessoas.

Cada categoria profissional pode conter elementos facilitadores ou dificultadores da

saúde mental do trabalhador. Tais elementos dependem dos interesses econômicos,

ideológicos e políticos daqueles que dominam o processo produtivo (MENDES,

1999). Além disso, de acordo com Ferreira e Mendes (2001), esse processo

produtivo corresponde à maneira como o trabalho é realizado, e é por meio dele que

se percebe se a atividade é significativa ou não, podendo influenciar o sentido que

ela assume para cada sujeito, sendo fonte das vivências de prazer e sofrimento.

Destacam-se no contexto do trabalho os estudos de Dejours (1994) sobre a

psicodinâmica do trabalho, que, de um lado, ele explora as consequências do

sofrimento causadas pela organização na vida do trabalhador, e de outro, o prazer, a

partir da valorização do trabalho. Nesse sentido, para que o trabalhador possa

vivenciar o prazer no trabalho, torna-se necessário que as exigências das atividades

de trabalho sejam harmonizadas, podendo manifestar sua subjetividade

(sentimentos, percepção, bem-estar e satisfação do trabalhador), por meio da

participação na impressão do ritmo de trabalho e na transformação da organização

(DEJOURS, 1994).

Neste estudo, analisou também o contexto de trabalho dos motoristas de ônibus

urbano, que, em seu cotidiano, são expostos a inúmeros fatores que provocam

adoecimento, sendo que alguns deles são inerentes ao próprio ambiente, como,

poluição sonora (causada por buzinas no trânsito e pelo alarde sonoro acionado pelo

passageiro que indica ao motorista o ponto de desembarque, sendo este o mais

frequente); poluição atmosférica, proveniente da fumaça dos veículos automotores;

temperatura elevada no interior dos coletivos, que, em sua maioria, não possuem

aparelhos condicionadores de ar; e excessiva exposição ao sol, que pode causar

câncer de pele, entre outras doenças (BAHIA; MONTEIRO, 2013).

15

O exercício das atividades desses profissionais se dá em ambientes abertos, ficando

sujeitos a situações de constantes tensões, vivenciando em seu cotidiano pressões

inerentes ao trabalho, traumas desencadeados por acidentes de trânsito, assaltos

durante a jornada do trabalho e agressões verbais e físicas, dentre outras

(BATTISTON; CRUZ; HOFFMANN, 2006).

No trabalho do motorista de ônibus, o sofrimento psíquico é um tema de relevada

importância, pois as doenças mentais ocorridas no exercício desta profissão podem

levar a quadros paranoicos, distúrbios psiquiátricos, suicídios entre outros, e se dá

com alto teor de periculosidade, uma vez que estão expostos a situações que os

deixam inseguros e desprotegidos (SANTOS, 2008).

Minayo-Gomes e Thedim-Costa (1997, p. 26) consideram que

[…] a saúde do trabalhador se define, não enquanto uma disciplina homogênea, mas por metas e eixos de ação, dentre os quais a luta pela saúde, produzida nas transformações dos processos, na eliminação dos riscos e na superação das condições precárias de trabalho. Um outro eixo está na valorização das demandas e dos conhecimentos advindos da experiência, fazendo com que a participação dos trabalhadores seja

considerada fecunda e indispensável.

Em face da periculosidade a que estão expostos, estes trabalhadores apresentam

sintomas de desmotivação para com o trabalho. Existem também: estresse,

depressão, e sofrimento mental. Caracteriza-se assim, como um trabalho penoso

(SILVA, 2001), resultando esta condição de precariedade do trabalho na agudização

do sofrimento e dos conflitos deste trabalhador.

Diante do exposto, a pesquisa apresenta um problema a ser investigado por meio do

seguinte questionamento: como os motoristas de ônibus vivenciam o prazer e o

sofrimento no trabalho?

1.1 Objetivos

Para responder ao problema de pesquisa proposto, foram formulados os seguintes

objetivos, geral e específicos.

16

1.1 1 Objetivo geral

Descrever e analisar as vivências dos motoristas de uma empresa de ônibus de Belo

Horizonte (MG), com relação ao prazer e sofrimento em seu trabalho.

1.1.2 Objetivos específicos

a) Descrever e analisar o contexto de trabalho em que atuam os

motoristas de ônibus urbano em Belo Horizonte/MG, perpassando pela

organização do trabalho, pelas condições do trabalho e pelas relações

socioprofissionais;

b) Descrever e analisar como as vivências de prazer afetam esses

profissionais;

c) Descrever e analisar como as vivências de sofrimento afetam os

pesquisados;

d) Descrever as estratégias de defesa utilizadas pelos sujeitos

pesquisados para lidar com o sofrimento.

1.2 Justificativa

No plano acadêmico, este estudo é relevante por possibilitar a ampliação da

abordagem sobre a temática, contribuindo para o desenvolvimento e evolução de

estudos sobre prazer e sofrimento no trabalho. Busca realizada em dez de junho de

2014 no site da Associação Nacional de Pós-Graduação e Pesquisa em

Administração (Anpad) mostrou que, dentre as 16.336 publicações em eventos

ocorridos até a data pesquisada, apenas quatro abordam os motoristas, sendo que

três se referem a motoristas de ônibus urbano, no contexto do trabalho, da situação

de trabalho, de sofrimento e de estresse. Vinte e cinco sobre prazer; trinta e seis

sobre sofrimento, dos quais sete versam ao mesmo tempo sobre prazer e

sofrimento. Com base nos resultados, infere-se que mesmo diante o crescimento

sobre o tema, ainda há oportunidade de realização de estudos que abordem a

temática justificando a importância deste estudo.

17

Sob a ótica organizacional, este estudo tem relevância, pois possibilita, a partir da

análise das informações levantadas pelo estudo com os sujeitos de pesquisa, de

que os resultados podem contribuir para que a alta administração da empresa

pesquisada possa adotar políticas de gestão de pessoas inovadoras para auxiliar

esses profissionais nas práticas de prazer e minimizar seu sofrimento.

No âmbito social, este estudo justifica-se por saber que os motoristas de ônibus

urbano desempenham um papel profissional de relevância social, e por isso a

identificação dos fatores relacionados às condições de saúde física, psíquica desses

profissionais deve ser considerada. Contribuir para busca de práticas que possam

trazer melhorias efetivas para o bem-estar dos motoristas e da população, uma vez

que a atribuição conferida a eles é de propiciar à comunidade de Belo Horizonte um

serviço de qualidade.

Este estudo encontra-se estruturado em seis capítulos, incluindo esta introdução, em

que se apresentam o tema de pesquisa, o problema de pesquisa, os objetivos e a

justificativa. No segundo capítulo desenvolve-se o referencial teórico que dará

sustentação ao estudo, abordando os temas sobre as dimensões do trabalho:

Dimensão e centralidade na vida do trabalhador; Psicodinâmica do trabalho; Prazer

e sofrimento no trabalho; Estratégias de defesa para lidar com o sofrimento no

trabalho; Estudos sobre a saúde dos motoristas de ônibus. O terceiro capítulo,

delineia a metodologia utilizada no estudo, descrevendo a pesquisa quanto ao tipo,

abordagem e método da pesquisa; unidade de análise e sujeitos da pesquisa; coleta

de dados; tratamento dos dados e caracterização da empresa pesquisada. No

quarto capítulo, desenvolve-se o contexto de trabalho dos motoristas de ônibus,

abordando temas como o contexto de trabalho dos motoristas de ônibus e o trânsito

na cidade de Belo Horizonte. No quinto capítulo, procede-se à apresentação e

análise dos resultados. No sexto capítulo, são tecidas as considerações finais,

seguidas das referências e apêndices do estudo.

18

2 REFERENCIAL TEÓRICO

Este capítulo apresenta o referencial teórico, no qual se abordam as dimensões do

trabalho e sua centralidade e se descrevem a psicodinâmica do trabalho, as

vivências de prazer e sofrimento no trabalho, as estratégias de defesa para lidar com

o sofrimento, o contexto do trabalho dos motoristas de ônibus e os estudos sobre a

saúde dos motoristas de ônibus.

2.1 As dimensões do trabalho e sua centralidade na vida do indivíduo

Para Marx (1989) por meio do trabalho o homem “põe em movimento as forças de

que seu corpo é dotado a fim de assimilar a matéria, dando-lhe uma forma útil à

vida”. De acordo com Leontiev (1978) o trabalho constitui-se em uma dinâmica que

une o homem à natureza, o método de atuação do homem sobre a natureza.

Morin, Tonelli e Pliopas (2003) propuseram uma classificação dos sentidos do

trabalho em três dimensões: individual, organizacional e social. A primeira trata do

trabalho que entra em choque com os valores pessoais, assim como o que não

proporciona reconhecimento ao trabalhador, atuando no equilíbrio do trabalhador,

sendo fonte de sofrimento, e o indivíduo perde o sentido do trabalho. A segunda

pressupõe que o trabalho tem sentido se o seu produto tem alguma utilidade para a

organização e se existe a percepção do todo, do processo produtivo, do início ao

fim. Assim, importam as características que aparecem atreladas ao aspecto

organizacional, como aquelas que dão sentido ao trabalho: a autonomia, a

criatividade e as relações interpessoais positivas e construtivas (MORIN; TONELLI;

PLIOPAS, 2003). Nessa mesma linha, Toledo (2006) considera o trabalho não

apenas como o meio para a satisfação das necessidades econômicas, mas também

constitui uma forma de satisfação pessoal de ter realizado algo bem feito. A terceira

exprime que o trabalho é capaz de colaborar com o desenvolvimento social em

geral, beneficiando outras pessoas, o que faz com que ele adquira relevância e

sentido (MORIN; TONELLI; PLIOPAS, 2003).

19

Oliveira (2008) disserta que o trabalho é a categoria que possibilitou a sociabilidade

humana, uma vez que

[...] é categoria fundante do ser social, porém o modo de produção capitalista, em decorrência de sua forma de apropriação e expropriação do trabalho, apresenta antagonismos e contradições nas relações sociais que passam a ser determinadas por sua lógica. Nesse sentido, na contemporaneidade cabe discutir sua realidade de dominação e as possibilidades de enfrentamento, pautadas na centralidade do trabalho, nas condições materiais de existência (OLIVEIRA, 2008, p. 217).

De acordo com Bastos, Pinho e Costa (1995) a atividade de trabalhar associa-se ao

sacrifício, ao esforço e fardo que conduz ao indivíduo a um esgotamento, o trabalho

é compreendido como sentimento de luta constante. O ato de trabalhar é

fundamental para os indivíduos, tendo em vista que o conferem sobrevivência e

socialização. Percebe-se que o trabalho não só caracteriza-se como um meio de

sobrevivência, mas confere ao sujeito inserção social DAL BEN et al. (2004).

No entendimento de Antunes (1995), o trabalho é indispensável para o homem, o

que remete à centralidade da categoria “trabalho” na sociedade contemporânea. O

autor defende duas dimensões do trabalho, devendo-se atentar para suas

características de sentido concreto e abstrato. Menciona que o trabalho abstrato é

aquele assalariado, e que o concreto é o que dá ao sujeito a sensação de

realização.

Antunes (1995) e Oliveira (2008) possuem a mesma percepção sobre a

compreensão das dimensões concretas e abstratas do trabalho. Entendem que na

dimensão concreta o trabalho tido como criador de valor de uso da mercadoria se

concretiza no trabalho que satisfaz a necessidade do homem, na medida em que

traz prazer resultante da realização daquilo que se espera ou do que se deseja.

Oliveira (2008) aduz que a segunda dimensão é resultado das particularidades do

trabalho no processo produtivo, quando parte da eliminação dessas particularidades,

diminuindo o desprendimento de energia física e psíquica do trabalhador na

produção do valor de troca da mercadoria.

Segundo Nardi (2006) o trabalho admite um fator central na armação social e na

elaboração psicológica e material dos sujeitos. É representado no mundo

20

contemporâneo como um elemento de valor, no qual exerce influência nos aspectos

motivacionais, de satisfação e produção dos trabalhadores, admitindo realizações

pautadas nas oportunidades de vencer os desafios e alcançar os ideais( BAGGIO;

LIMA; KOVALESKI, 2006).

Baggio, Lima e Kovaleski (2006) ressaltam que estabelecer um ambiente de trabalho

satisfatório torna-se um desafio, uma vez que as ações dos indivíduos são

resultantes de suas vontades de necessidades que, algumas vezes, o próprio

indivíduo desconhece. Oliveira (2002) afirma que estabelecer um ambiente de

trabalho adequado, torna-se relevante uma vez que o trabalhador dedica ao trabalho

a maior parte da sua vida útil, no período que está coberto por suas forças e

capacidades físicas e mentais. Para o autor, a adequação do ambiente de trabalho

poderá influenciar não apenas nas relações de trabalho, como também no estilo de

vida e saúde dos indivíduos.

Corroborando essa ideia Santos et al. (2010), evidencia a importância das

organizações em estabeleceram ações de cuidado com o trabalhador e suas

relações de trabalho, com vista as vivências de satisfação e prazer em

permanecerem naquele ambiente, permitindo, desta forma o maior envolvimento dos

indivíduos a todas as metas e objetivos organizacionais.

Quanto à motivação no trabalho Machado (2001), ressalta que está associada a um

ambiente adequado. Para Tamayo e Paschoal (2003), o fator motivação consiste

em a organização disponibilizar a estrutura responsável para promover a atuação e

satisfação dos empregados, utilizando-se de equipamentos, suprimentos e materiais

necessários a realização de suas atividades. Desse modo, Dejours (1987), ressalta

que tais ações são responsáveis em atribuir sentido ao trabalho, e,

consequentemente o sujeito passa a vivenciar o prazer, quando possui as condições

adequadas para desempenhar suas atividades.

Em relação à produtividade, Rachel e Salomão (2012), consideram que é o

resultado obtido por meio da habilidade para realizar determinada tarefa, na qual o

trabalhador utiliza de esforços para alcançar resultados. A avaliação permite

identificar as razões do baixo desempenho, admitindo possíveis correções. Delimita

21

ainda o nível de contribuição de cada indivíduo, fundamenta a elaboração de planos

de produtividade e constitui autoconhecimento dos funcionários.

Morin (2001) explica que o trabalho auxilia o sujeito a formar sua identidade. No

entanto, é uma fonte abundante de contradições, uma vez que origina um processo

de alienação que pode acarretar em danos a saúde mental dos indivíduos. Em outro

aspecto Dejours (2001) enfatiza que o trabalho é um instrumento de emancipação,

permite a condução do sujeito ao conhecimento de democracia e solidariedade.

O trabalho é discutido sob os pilares do prazer e do sofrimento, embora haja

concordância quando a centralidade exercida na vida do indivíduo. Essa

centralidade possui significado relevante à vida do indivíduo, uma vez que confere a

ele segurança de pertencimento social e sua falta cessa um ligação vital da sua

própria existência (THIRY-CHERQUES, 2004).

A centralidade do trabalho é observada por Mendes e Cruz (2004) quando

argumentam que é o ponto principal para contemplar as realizações na vida do

indivíduo, com consequências contrárias, que podem ocorrer com a integridade

física, social e psíquica dos trabalhadores. Dessa forma, o trabalho constitui a

identidade do trabalhador e assume papel importante para a saúde, mas também

contribui para o adoecimento do indivíduo, pois existem práticas corporativas que

levam ao sofrimento humano no trabalho.

No saber de Dejours (2007, p. 21), “o trabalho continua sendo um mediador

insubstituível da realização pessoal no campo social”. A centralidade do trabalho na

vida humana não é passível de questionamento, pois é pelo trabalho que o sujeito

adquire uma segunda chance para subsidiar sua saúde psíquica e para fomentar o

processo de constituição de sua identidade.

Mendes (2008) entende que no contexto da sociedade capitalista contemporânea

existem inúmeros sentidos para os trabalhadores, apresentando dualidades do tipo:

por vezes emancipa, por vezes escraviza. Os trabalhadores vivenciam

psiquicamente os domínios sociais. Fatores do tipo economia, produtividade,

22

consumo e flexibilização conduzem os trabalhadores a um estado de

encurralamento, ou seja, ficam inertes e não buscam a sua emancipação.

2. 2 Psicodinâmica do trabalho

A psicodinâmica do trabalho propõe uma abordagem além da teoria e da pesquisa,

sendo também um modo de ação na organização do trabalho. É objeto da

psicodinâmica do trabalho o estudo das relações dinâmicas entre organização do

trabalho e processos de subjetivação, que se manifestam nas vivências de prazer e

sofrimento, em estratégias que sinalizam incoerências no ambiente de trabalho,

doenças na sociedade e aspectos envolvendo adoecimento e saúde no trabalho

(MENDES, 2003).

Constituem também objetos de estudo da psicodinâmica do trabalho as estratégias

em movimento, os construtos sociais envolvidos e sofrimento mental relacionados à

organização do trabalho. Procura-se entender as vivências subjetivas de prazer e

sofrimento do indivíduo em relação à sua própria atividade de trabalho, identificando-

se aí o embate de forças opostas provenientes de situações determinadas pelas

organizações e de suas próprias faculdades internas, para o seu enfrentamento

(DEJOURS; ABDOUCHELI; JAYET, 1994).

A psicodinâmica do trabalho, conforme Facas (2009), refere-se ao resultado de

estudos de Christophe Dejours, médico do trabalho, além de psicanalista e

pesquisador. Segundo Lancman e Uchida (2003), entender o sofrimento psíquico no

trabalho e a falta de estabilidade psicológica dos indivíduos foi um dos campos de

estudo de Dejours.

O objetivo da psicodinâmica do trabalho, de acordo com Dejours e Jayet (1994),

consiste em compreender as atitudes, os procedimentos ou comportamentos e as

vivências de prazer e de sofrimento por parte do trabalhador, além das relações

sociais de trabalho.

Conforme Mendes (2007), a evolução dos estudos da psicodinâmica do trabalho

apresenta três fases. A primeira é marcada com a publicação da obra de Dejours,

23

em 1980, intitulada “A loucura do trabalho: estudos da psicopatologia do trabalho”,

cujo tema central corresponde à origem do sofrimento do indivíduo trabalhador no

contexto da organização do trabalho.

De acordo com Dejours (2002), a segunda fase é marcada pela publicação da obra

“O Fator Humano”, na qual se destacam as vivências de prazer e sofrimento dos

trabalhadores em virtude de suas relações com a atividade. Além disso, são

observadas as estratégias encontradas pelos trabalhadores, com o intuito de evitar o

sofrimento e a doença, bem como o esforço individual na busca da adaptação à

organização do trabalho. Dessa forma, o papel do trabalho na construção da

identidade do trabalhador, a valorização e o reconhecimento são elementos

importantes no enfrentamento do prazer e sofrimento no trabalho (MENDES, 2007).

A terceira fase inicia-se nos anos de 1990, tendo a psicodinâmica do trabalho

adquirido o status de disciplina. Reafirma-se como abordagem científica, sendo

capaz de explicar as consequências do trabalho sobre os processos subjetivos do

trabalhador (MENDES, 2007).

Na perspectiva de Mendes (2008), utiliza-se da psicodinâmica do trabalho como

abordagem teórica para explicar o prazer e o reconhecimento dos investimentos

afetivos físicos e cognitivos feitos pelo sujeito/trabalhador, sendo o reconhecimento

aqui considerado como o sentimento de ser aceito e admirado no trabalho, bem

como o poder expressar livremente sua individualidade, sendo que a organização do

trabalho é elemento central para o desenvolvimento das ações e/ou dinâmicas que

visam sanar as dificuldades que se apresentarem. A autora coloca em evidência tais

dimensões da condição humana, produzindo um “jogo de forças contraditórias que

operam sobre o trabalhador, levando-o às mais diversas soluções de compromissos”

(MENDES, 2008, p. 13).

Dejours e Jayet (1994) postulam que as atitudes transformadoras têm início a partir

da escuta médica do sofrimento, envolvendo os próprios trabalhadores. Ao iniciarem

suas atividades no ambiente do trabalho, eles já percorreram uma trajetória de vida

que atesta a cada um características pessoais e exclusivas. Para Dejours,

Abdoucheli e Jayet (1994), a transformação de um trabalho que traz fadiga pode

24

proporcionar equilíbrio, e isso é possível quando se faz uma intervenção na

organização do trabalho, nas principais categorias observados pela psicodinâmica, a

saber: organização do trabalho, condições de trabalho e relações de trabalho.

Sob o ponto de vista de Dejours (1994), a conjuntura do trabalho exerce influência

no prazer e no sofrimento. Ela compõe a subjetividade. São competências da

organização do trabalho: a divisão de trabalho, a aplicação das regras formais, o

espaço de tempo que se destina ao trabalho, o controle e ritmo, o resultado

esperado entre a relação do que é produzido e os meios aplicados na produção.

Para a psicodinâmica, as pressões que colocam em risco o equilíbrio psíquico e a

sanidade mental do trabalhador têm sua origem na forma como o trabalho se

organiza. Consideram-se também as condições de trabalho, o ambiente físico, os

equipamentos, a matéria-prima e o suporte da organização. E, por fim, as relações

socioprofissionais, a hierarquia e as relações entre os membros da equipe de

trabalho, além das relações externas (DEJOURS, 1994).

A análise psicodinâmica do trabalho, de acordo com Mendes (2007), busca

compreender a maneira como o trabalho abrange sempre uma dimensão de prazer

e sofrimento. De um lado, estuda as relações entre prazer e sofrimento inerentes a

este; de outro, a organização do trabalho, além das relações sociais de trabalho. Por

fim, para compreender o trabalho, à luz da psicodinâmica, é preciso perceber a

dimensão enigmática do trabalho, que se desdobra na díade prazer e sofrimento,

tema do próximo capítulo.

2.3 Prazer e sofrimento no trabalho

Nesta seção apresenta-se a revisão da literatura sobre as vivências de prazer no

trabalho e sofrimento no trabalho.

2.3.1 Prazer no trabalho

Segundo Dejours (1994), o prazer remete a uma atividade que deve ser cumprida

com êxito, ao mesmo tempo em que o empregado tem certa autonomia para exercer

25

e executar suas funções. No entendimento de Prado (1998), o que se assemelha ao

prazer é aquele sentimento quando algo de bom acontece (ou irá acontecer).

Salienta-se que o trabalho é mais prazeroso quando as oportunidades e o local de

trabalho estão adequados e apresentam conciliação com a determinação e o

conhecimento do trabalhador (TAMAYO, 2004).

O prazer do trabalhador, conforme Dejours (1994, p. 28), “resulta da descarga de

energia psíquica que a tarefa autoriza o que corresponde a uma diminuição da carga

psíquica do trabalho”. Caso o trabalho permita a diminuição da carga psíquica, ele é

equilibrante. Todavia, se ele se opõe a essa diminuição, o trabalho é fatigante.

Geralmente, a carga psíquica de trabalho aumenta quando diminui a liberdade de

organização do trabalho (DEJOURS, 2007).

Em conformidade com Ferreira e Mendes (2001), o prazer apresenta-se como o

resultado dos sentimentos de utilidade e produtividade. É indissociável dos

sentimentos de valorização e de reconhecimento. É vivenciado quando o sujeito se

dá conta de que o trabalho que desenvolve é expressivo e importante tanto para a

organização quanto para a sociedade. E, também, quando o indivíduo é aceito e

admirado pelo que realiza e quando o trabalho se constitui em um modo de deixar

sua marca pessoal, não sendo encarado como uma máquina ou um simples objeto.

Toledo (2006) considera o trabalho como fonte de prazer quando, além da

satisfação da necessidade econômica, há uma satisfação ao ideal de ego de fazer

algo bem feito, de deixar sua marca. A autora concorda com Ferreira e Mendes

(2001), no sentido de que quando o indivíduo encontra significado no trabalho torna-

se motivado para crescer com a organização, sente-se reconhecido e fortalece a sua

identidade.

Há vários elementos presentes como indicadores de prazer no trabalho, dentre eles

destacam-se: realização, autoconfiança, competência, amizade e liberdade

(SCHUTZ, 1974); desempenho, motivação (DEJOURS; ABDOUCHELI; JAYET,

1994); flexibilidade, cooperação e solidariedade nas relações socioprofissionais

(FERREIRA; MENDES, 2001); valorização, reconhecimento, liberdade, realização,

26

gratificação, orgulho no trabalho, capacidade de aprendizagem e sentido no trabalho

(MENDES; SILVA, 2006); e satisfação e bem-estar (MENDES, 2008);

Lopes et al. (2012) assinalam que o fato de ser reconhecido, ser resolutivo, trabalhar

junto aos pares e usar a criatividade demonstra haver prazer no trabalho. Além

disso, possibilidade de construção de identidade e de autorrealização, valorização,

felicidade, realização, reconhecimento, orgulho, aprendizado, desafio e interação

social também são fatores que sinalizam a existência do prazer no trabalho

(LOURENÇO; FERREIRA; BRITO, 2013), além de crescimento pessoal e

profissional (SANTOS et al., 2013).

Conforme Mendes (2007), mesmo em ambientes difíceis, o prazer pode ser

vivenciado se a organização oferecer condições para que o empregado desenvolva

três relevantes condutas. A primeira consiste em estimular a aplicação do intelecto,

objetivando a diminuição do esforço. A segunda consiste em favorecer a

competência, tirando proveito para diminuir o sofrimento para convertê-lo em prazer

em ambiente comum em que as sugestões podem ou não ser formuladas e

anunciadas. A terceira conduta corresponde ao gesto de ajuda, à edificação

conjunta e orientada para gerar conceito, benefício e produto compartilhado com

apoio na confiança.

Para Schutz (1974), o prazer corresponde ao sentimento oriundo da realização e do

potencial de cada um. Tal realização traz para o indivíduo uma série de sentimentos,

tais como: poder defrontar-se com seu meio ambiente, a autoconfiança, o fato de ser

uma pessoa importante, competente, amigável, ter a capacidade de lidar com

situações emergentes, usar plenamente suas capacidades, além de ser livre para

expressar seus próprios sentimentos.

Toledo (2009) corrobora com as ideias de Schultz (1974) ao afirmar que o prazer

surge quando o indivíduo consegue realizar seu potencial ora para o sentimento, ora

para a liberdade e para a expressão total de si mesmo. Enfim, poder realizar tudo

aquilo que o indivíduo é capaz, além de poder estabelecer relações satisfatórias com

os outros e com a sociedade.

27

Lourenço, Ferreira e Brito (2013) salientam que o trabalho, do ponto de vista do

prazer, refere-se à dimensão positiva, relacionada à possibilidade de construção, de

identidade e de autorealização. Os autores objetivam compreender o significado do

trabalho para uma executiva cuja atuação profissional relaciona-se à certificação de

qualidade. Ressalta-se que em sua trajetória profissional novos significados foram

acrescentados, sobretudo na dimensão do prazer, cujos aspectos norteadores

foram: sentimentos como valorização, reconhecimento, aprendizado, felicidade,

orgulho, desafio, interação social e realização.

Com base em uma análise temática, Santos et al. (2013) evidenciam que o trabalho

é fonte de prazer quando há crescimento pessoal e profissional, além de

reconhecimento dos colegas. Ressalta-se a necessidade de os trabalhadores

compreenderem a dualidade prazer e sofrimento na busca de um trabalho mais

construtivo e realizador, o que deve ser alcançado por meio, de maior articulação da

atividade de trabalho, somada à experiência de vida, além do respaldo institucional e

do apoio dos colegas.

De acordo com Dejours (1994), quando o trabalhador, no exercício de suas

atividades profissionais, alcança sucesso na resolução dos problemas advindos do

seu cotidiano, obtém em troca o reconhecimento social pelo seu esforço. Todavia,

só o reconhecimento é muito subjetivo, porque o prazer obtido com uma

recompensa é de curto prazo, passando de prazer momentâneo a sofrimento,

sentimento este mobilizador de seu pensamento. Ou seja, o sofrimento ressurge e o

indivíduo fica impedido de realizar outros desafios simbólicos, outras apostas

organizacionais e outras tarefas do trabalho (DEJOURS, 1994).

Lacaz (2000) e Porto et al. (2004) postulam que algumas profissões expõem os

trabalhadores a riscos. Tais riscos contribuem para o adoecimento físico e/ou

mental, agravamento de doenças existentes e podem, até mesmo, levar à morte,

provocada diretamente pelo trabalho árduo.

28

2.3.2 Sofrimento no trabalho

O sofrimento designa o campo que separa a doença da saúde. Às vezes, entre o

indivíduo e a organização prescrita para a realização do trabalho existe um espaço

de liberdade, que autoriza uma negociação. Quando essa negociação é conduzida a

seu último limite, a relação indivíduo-organização do trabalho fica bloqueada.

Começa então, o domínio do sofrimento e a luta contra o sofrimento, que,

normalmente está associado à doença. Ou seja, os sintomas físicos refletem

questões emocionais (DEJOURS, 1988).

Nesse arcabouço, Mendes (1999) inclui rigidez hierárquica, ausência de participação

nas decisões, divisão e padronização das tarefas, falta de reconhecimento

profissional, e a pouca expectativa em relação ao crescimento profissional,

estimulando transtornos psíquicos e psicossomáticos, gerando sofrimento constante

e não existindo alternativas de negociação entre o indivíduo e a organização.

Para Mendes e Tamayo (2002), as vivências de sofrimento no trabalho aparecem

associadas à divisão e à padronização de atividades que utilizam a criatividade e

potencialidades técnicas, hierarquias rígidas e excesso de burocracia, centralização

de informações, falta de participação nas decisões, o não reconhecimento e limitada

expectativa relacionada ao crescimento profissional. O sofrimento pode deixar

ocorrer desgaste no trabalho, refletindo cansaço e, consequentemente, desânimo e

descontentamento com o trabalho.

Ferreira e Mendes (2003) abordam o sofrimento no trabalho como uma vivência

intensa e duradoura, que, na maioria das vezes, apresenta-se cego às vivências

dolorosas, como medo, angústia e insegurança, advindas dos conflitos gerados

pelas necessidades de gratificação do indivíduo e das condições adversas no

ambiente de trabalho, assim como da necessidade de gratificação do indivíduo. A

composição da organização, como elemento estruturante do contexto de produção

de bens e serviços, não sendo positiva, manifesta sobre o trabalhador as condições

de mal-estar, ocasionando o sofrimento.

29

Macedo e Guimarães (2003) dispõem que as vivências de sofrimento acontecem por

fatores tais como: desconfiança, não reconhecimento quanto ao mérito,

disseminação de boatos, agressividade, mesquinhez na remuneração,

individualismo e desunião entre as equipes. Mendes (2008) atribui a satisfação e o

bem-estar do trabalhador como de responsabilidade da organização.

Podem-se citar muitos outros sintomas de sofrimento no trabalho, por exemplo: falta

de reconhecimento, ambiente de trabalho inadequado, medo atribuído à violência,

(LOPES, et al., 2012), dificuldades de relacionamento com a equipe de trabalho e

sobrecarga de trabalho (SANTOS et al., 2013).

A organização pode exercer influência no modo de pensar do trabalhador. Não

havendo sintonia entre a organização e o trabalhador no que diz respeito a suas

particularidades, surge o sofrimento, que se instala no psíquico do sujeito. Segundo

Dejours (1980), o sofrimento tem seu nascedouro quando o sujeito não consegue ter

domínio sobre sua tarefa para torná-la agradável e confortável materialmente e, em

virtude disso, atender seus anseios psicológicos. “O trabalho transforma-se em algo

perigoso para o funcionamento da mente quando ele contraria a sua desprendida

função” (DEJOURS,1994, p. 24).

Por meio de um estudo de caso, Oliveira e Vieira (2009) verificaram o grau de

sofrimento humano na atividade de trabalho dos motoristas de ônibus urbano de

duas linhas da cidade de Duque de Caxias, Rio de Janeiro. Os resultados

mostraram que, apesar de os respondentes terem afirmado que gostavam de sua

profissão, há práticas corporativas que levam ao sofrimento no trabalho. Ainda que

esse tipo de empresa tenha desafios múltiplos para desenvolver o transporte de

massa, tais como problemas de violência urbana, de infraestrutura viária e de

educação no trânsito, o arranjo organizacional, exageradamente calcado no viés

econômico em detrimento de uma ótica mais humanista pode elevar os motoristas

ao desgaste emocional e psíquico.

Quanto ao reconhecimento, outro ponto que vale a pena ressaltar é quando o

trabalhador submete seu trabalho à crítica e solicita o julgamento dos outros

empregados, esperando ser reconhecido. Esse reconhecimento é a recompensa

30

fundamental da sublimação e está associado à estabilização da identidade. Isso

confirma os males das doenças psíquicas provocadas pelo desemprego, como

violência, depressão e alcoolismo, pois, “privando o desempregado do direito de dar

sua contribuição à empresa e através dela, a sociedade, priva-lhe de toda esperança

de retribuição simbólica, isto é, de reconhecimento” (DEJOURS, 2007, p. 20).

Conforme Dejours (1999), o fato de o sujeito não contar com os benefícios do

reconhecimento do trabalho, além de não poder aceder à direção da relação que

vive com esse trabalho, leva-o a se defrontar com o sofrimento. Isso abala sua

estrutura, sendo capaz de desorientar sua identidade e caráter, além de propiciar

várias doenças físicas e mentais.

Valadares (2000) expõe os riscos quando o sujeito, ameaçado em sua integridade,

“pode experimentar desde um simples mal-estar até o pânico. Para muitos, trabalhar

e viver tornou-se um perigo, o que vem fazendo dos locais de trabalho uma rede de

intrigas particulares e coletivas” (VALADARES, 2000, p. 60). Todavia, no tocante ao

sujeito contemporâneo, tais locais constituem pontos de encontro consigo mesmo e

pontos de encontro com o outro.

Dessa forma, torna-se necessário compreender os motivos pelo qual o profissional

vivencia o sofrimento no trabalho. Percebem-se práticas perniciosas que são

impostas em algumas empresas aos empregados, seja por excesso de trabalho,

exploração da mão de obra, assédio, insegurança e instabilidade, entre outras.

Condições de trabalho como estas podem causar indignação, frustração e revolta

entre os trabalhadores e, consequentemente, podem prejudicar sua atividade de

trabalho (OLIVEIRA; VIEIRA, 2009).

Mendes (2010) postula que é da capacidade de sofrer que surge a ideia de vencer.

Entretanto, Mendes (2007) menciona que por meio da psicodinâmica do trabalho

faz-se uma abordagem de pesquisa e ação sobre o trabalho, analisando

criticamente uma forma de agir da organização do trabalho e permitindo ao

trabalhador refletir e criar estratégias com atitudes individuais e em grupo.

31

Nesse contexto, com a evolução das pesquisas acerca da psicodinâmica do

trabalho, os estudos passaram a buscar entender como boa parte dos trabalhadores

evitava as doenças mentais, a despeito das pressões organizacionais. Então,

revelou-se que a normalidade é alcançada por meio das estratégias de defesa dos

trabalhadores no que se refere ao sofrimento no trabalho (MENDES, 2007).

Portanto, é necessário estudar o tema “Estratégias de defesa para lidar com o

sofrimento no trabalho”.

2.4 Estratégias de defesa para lidar com o sofrimento no trabalho

Um dos mecanismos de defesa está relacionado à função da inteligência dos

trabalhadores na construção da identidade no trabalho. Sabe-se que a

psicodinâmica do trabalho possibilitou o entendimento de que não era apenas o

indivíduo o único responsável pelas consequências da atividade de trabalho que

incidia em sua saúde (DEJOURS, 1988).

Conformismo, negação de perigo, agressividade, individualismo e passividade são

consideradas por Dejours (1987) como formas de enfrentamento contra o sofrimento

e são empregadas pelos trabalhadores para realizar o trabalho prescrito. Tais

estratégias propiciam a proteção do sofrimento quanto a conservação do equilíbrio

psíquico, uma vez que possibilitam o enfrentamento das situações causadoras do

sofrimento.

Dejours (2007) salienta que os indivíduos reagem às vivências de prazer e

sofrimento no trabalho de acordo com a sua capacidade psíquica. Por meio da sua

energia psíquica e com o objetivo de evitar a doença, eles buscam o prazer.

Portanto, pode-se inferir que a busca pelo prazer, no contexto do trabalho, com o

intuito de evitar a doença, é considerada também uma estratégia de defesa.

Daniellou, Laville e Teiger (1989), com base em um estudo com operários de uma

fábrica, identificaram os comportamentos (individuais e/ou coletivos) dos

trabalhadores associados à proteção e à prevenção contra acidentes. Tais

comportamentos consistem em estratégias defensivas, que tipificam a negação do

risco, resistência à mudança e a atitude comportamental relacionada ao desafio.

32

Além disso, esses comportamentos permitem ao sujeito enfrentar sua ansiedade ou

a do grupo. Esses tipos de defesa foram identificados ao utilizar as interações

sociais para se proteger de situações arriscadas como os acidentes. Outro tipo de

defesa diz respeito às brincadeiras, usadas para livrar-se da ansiedade encontrada

nos operários pesquisados.

Barros e Mendes (2003) investigaram as estratégias defensivas contra o sofrimento,

tomando como base o referencial teórico-metodológico da psicodinâmica do

trabalho. Os autores analisaram o contexto dos trabalhadores terceirizados de uma

construtora em Brasília. Mendes e Moraes (2001) pesquisaram estratégias de

combate ao estresse, sendo que a pesquisa (um estudo de caso em uma empresa

de transporte urbano de Belo Horizonte) revelou que os motoristas se utilizam da

racionalização e do apoio social para enfrentar as pressões do trabalho.

Dejours, Abdoucheli e Jayet (1994) ressaltam que as estratégias defensivas tanto

podem ser tanto individuais quanto coletivas. A principal diferença entre elas é que a

primeira apresenta a notável função de adaptação ao sofrimento e é geralmente

utilizada na negação da realidade, dissimulando-a sob o disfarce da ignorância, que

ocasionaria a aplicação, a concentração e o cuidado no trabalho, sendo fundamental

para a adaptação ao sofrimento. Já a segunda depende da presença de condições

externas, baseia-se especificamente no acordo de um conjunto de trabalhadores e

caracteriza-se pela pressão real do trabalho, contribuindo de forma categórica para a

adesão do coletivo ao trabalho.

Mendes (2007) concorda com Dejours, Abdoucheli e Jayet (1994) no sentido de que

as estratégias individuais e estratégias de defesas coletivas podem ser

experimentadas por meio de mudanças, podendo transformar o sofrimento no

trabalho em prazer. Mas é a partir do momento em que o trabalhador tem dificuldade

de negociar com a organização que o sofrimento aparece.

Moraes (2010) explicita que, inicialmente, o sofrimento é passivo, causa desânimo e

inibe a ação. Entretanto, exige alívio. Por esse motivo, impele o sujeito à busca de

superação, a uma reação para ultrapassá-lo. Então, o indivíduo mobiliza todos os

33

seus recursos subjetivos para superar as dificuldades, incluindo a inteligência do

corpo, a experiência e a intuição.

Em suas pesquisas, Mendes (1996) põe em evidência a forma como o sujeito,

antecipadamente, em face de uma situação de adversidade, cria estratégias de

defesa quando o modelo de organização do trabalho o leva a ter um sentimento de

impotência, que está ligado ao poder, seja econômico, tecnológico ou político,

anulando suas possibilidades de mudança. Isso o leva à busca de estratégias

defensivas, tais como a racionalização, para evitar a frustração e a passividade, que

é utilizada diante do tédio. Quando existe a ameaça de perda de emprego e à

manutenção do seu status pela empresa, o individualismo é utilizado em face do

sentimento de impotência e tem por objetivo tornar naturais os acontecimentos que

geram o sofrimento.

Sob o ponto de vista da problemática psicossocial do trabalho, Almeida (2002)

corrobora com Mendes (1996) ao apontar como principais estratégias: a

racionalização, a passividade e o individualismo. Para Almeida (2002), tais

estratégias de defesa são utilizadas porque permitem ao trabalhador, manter, o

equilíbrio psíquico e, ao mesmo tempo, favorecem a alienação das causas advindas

do sofrimento, dificultando, assim, o processo de mudança das situações de

trabalho.

Manifestam-se como estratégias defensivas os comportamentos de afastamento

psicoafetivo e profissional do grupo de trabalho, assim como, abdicação, ceticismo,

repúdio à participação, desprezo e indiferença (DEJOURS; ABDOUCHELI; JAYET,

1994). As estratégias de defesa são instaladas a partir do momento em que os

trabalhadores não podem ou não conseguem utilizar o processo de mobilização

subjetiva, seja por limitações de sua própria personalidade, seja por determinações

do modelo de sistematização do trabalho (MENDES, 1995).

Mendes (2008) sugere seis estratégias que podem ser adotadas pela organização

do trabalho, buscando favorecer a ressignificação do sofrimento, tendo como

resultado as vivências de prazer no trabalho:

34

1) O reconhecimento do trabalhador por suas contribuições na

organização de trabalho.

2) Dar oportunidade e incentivo aos trabalhadores em conjunto para a

permuta de experiências vividas no trabalho, beneficiando dessa forma

o reconhecimento de todos a condições de trabalho que não são

favoráveis ao seu bem-estar e que levam ao sofrimento, reconhecer e

conscientizar sobre a importância do seu trabalho e da sua experiência

sendo valorizado pelos colegas.

3) A chefia deve manifestar interesse em escutar o que os trabalhadores

têm a falar, sem ameaça de ficar sem o emprego, no que diz respeito

às condições de trabalho que necessitam ser mudadas em prol de

saúde deles, no ponto de vista deles, tendo como resultado o

sofrimento minimizado e relatar sobre o relacionamento sócio-

profissional que dificulta o bom andamento do trabalho e o entusiasmo

com o mesmo.

4) A organização tem a obrigação de ajudar na ação individual do

trabalhador frente aos desafios que o trabalho coloca, estimulando-o

nas práticas de novas estratégias afim de ressignificar o sofrimento e

sua mudança, pela sua capacidade de inovar, imaginar, de sua

inteligência, tendo como resultado o cumprimento, a satisfação de não

deixar de lado o sentido do seu trabalho.

5) A organização não deve estimular o trabalhador para que fique

adaptado a trabalhar em ambientes que não favoreçam o seu bem-

estar. Consequentemente, pode criar estratégias para se defender na

adaptação e não de enfrentamento ao sofrimento, deixando de escutá-

lo em suas reclamações e opiniões para que ocorram mudanças,

tirando a coragem de falar sobre as alterações que deveriam ocorrer

para adaptar-se na praticidade do trabalho.

6) O indivíduo deve participar tanto dos processos organizacionais quanto

das decisões a serem tomadas.

Araújo (2008) buscou identificar as estratégias usadas contra o sofrimento, por

motoristas de ônibus no contexto urbano da cidade de João Pessoa, diante das

situações de insegurança vividas no trabalho. Foram apresentadas as seguintes

35

estratégias: individualismo, negação do perigo, conformismo, passividade e

agressividade, dentre outras. A autora destaca que a existência de atitudes

inconvenientes oriundas dessas estratégias utilizadas pelos motoristas, sobretudo

em relação aos usuários, pode prejudicar a qualidade do transporte urbano.

2.4 Estudos sobre a saúde dos motoristas de ônibus

Fernandes et al. (2006), em seus estudos sobre a saúde e trabalho, apontam o

desgaste físico e mental na saúde do trabalhador em geral como o principal

causador de acidentes, por produzir esgotamento, fadiga, traumas, depressões e

diversos tipos de sensação de mal-estar. O excesso de carga de trabalho

ocasionado por horas fatigantes de trabalho compromete as articulações dos

motoristas de ônibus, resultando em problemas com os músculos e tendões. A

sobrecarga dos braços, troncos e pernas causa transtornos musculoesqueléticos,

podendo resultar em dano permanente, que os leva ao afastamento do trabalho.

A Organização Mundial de Saúde (OMS) define a saúde como "um estado de

completo bem-estar físico, mental e social e não somente ausência de afecções e

enfermidades".

Quanto aos níveis de saúde, estão explicitados no caput art. 3º da Lei 8080/90, que

teve seu texto alterado pela Lei 12.864/2013, passando a incluir a atividade física

como fator determinante e condicionante da saúde. O que passa a vigorar da

seguinte forma:

Os níveis de saúde expressam a organização social e econômica do País, tendo a saúde como determinantes e condicionantes, entre outros, a alimentação, a moradia, o saneamento básico, o meio ambiente, o trabalho, a renda, a educação, a atividade física, o transporte, o lazer e o acesso aos bens e serviços essenciais (LEI 12.864/2013).

O caput do art. 3º da Lei 12.864/2013, com relação à saúde passou a designar:

“dizem respeito também à saúde as ações que, por força do disposto no artigo

anterior, se destinam a garantir às pessoas e à coletividade condições de bem-estar

36

físico, mental e social”. Dessa forma, observa-se neste contexto que o legislador

visou positivar um direito fundamental que é exigível à saúde do trabalhador.

No caso em tela, observa-se uma multiplicidade de fatores envolvidos nos estudos

sobre a saúde dos trabalhadores motoristas de ônibus. Citam-se estudos feitos

pelos seguintes autores: Silva et al. (1986), Mendes (1997), Mendes e Moraes

(2001), Waldvogel (2003), Cruz (2004), Battiston, Cruz e Hoffmann (2006), Oliveira e

Pinheiro (2007), Santos (2008), Teixeira e Fischer (2008), Vasconcelos et al. (2009),

Balbinot, Zaro e Timm (2011), Alquimim et al. (2012) e Bahia e Monteiro (2013).

Santos (2008) assinala que os motoristas de ônibus são os que mais adoecem e que

mais morrem. Segundo ele, as doenças mentais mais comuns nos hospitais

psiquiátricos dessa classe de profissionais são: transtornos do humor, psicoses e

quadros paranoides, além de outros distúrbios psiquiátricos menores, bem como

elevados índices de suicídio.

Silva et al. (1986) relatam que as mudanças econômicas afetam a saúde do homem

e que as doenças se originam por meio de fatores como: influência das tensões,

carências de alimentação, maus hábitos de vida e más condições de trabalho. Os

autores destacam que o surgimento das doenças cardiovasculares e psiquiátricas e

o câncer marcam o período das crises econômicas.

Existem outros agentes desencadeadores do processo de adoecimento do corpo e

da mente como o estresse e a fadiga. Considera-se que o estresse é um

acontecimento emocional negativo, que ocasionado o desgaste físico e mental,

incluindo em si medo, a tensão, sentimento de raiva, falta de iniciativa e fadiga

principal aliada do estresse. Tais agentes podem causar tumores malignos e

distúrbios mentais, como a depressão, que pode levar ao suicídio (SILVA et

al.,1986).

Silva et al. (1986) também discorrem sobre o tema e defendem a correlação do

adoecimento com o excesso de carga de trabalho, a sistematização das fontes de

tensão e as condições ambientais e organizacionais do trabalho. Ressaltam que as

37

más condições no ambiente de trabalho, e a falta de organização nas empresas

propiciam a 'desestabilização' do empregado, contribuindo para o adoecimento.

Dessa forma, o trabalhador pode entrar em fadiga, num processo de cansaço geral,

que pode desencadear vários sinais, como: distúrbios do sono, dores de cabeça,

mal-estar, desânimo e isolamento social. Diante disso, o trabalhador está sujeito à

depressão e ou ao alcoolismo, podendo comprometer o raciocínio e a atenção, bem

como suas relações interpessoais.

O motorista de ônibus urbano, por trabalhar em ambiente aberto e ter contato direto

com as pessoas, o trânsito intenso, assentos que não são adequados

ergonomicamente, vandalismo, veículo deficitário e exposição a componentes como

gases tóxicos, que podem causar danos à saúde, desgaste físico e psíquico na

prática de sua atividade de trabalho, entre outros, tem uma saúde que difere da de

outros trabalhadores que trabalham em um ambiente fechado (BATTISTON; CRUZ;

HOFFMANN, 2006).

Segundo Macedo e Guimarães (2003), o trânsito se constitui em um dos grandes

complicadores da vida desses profissionais, além de ser um agente estressor na

vida de qualquer pessoa habilitada para dirigir. Quanto às variáveis relativas ao

trânsito em si, também se revelaram como possíveis fontes de pressão no trabalho.

Por fim, como estratégias de combate ao estresse, a pesquisa revelou que os

motoristas se utilizam da racionalização e do apoio social para enfrentar as pressões

do trabalho (MENDES; MORAES, 2001).

Vários sintomas relativos à saúde dos motoristas de ônibus foram identificados, por

exemplo: obesidade e pré-obesidade, dores osteomusculares (nos ombros, braços e

pernas), problemas de coluna, varizes, olhos irritados, problemas gastrointestinais,

problemas auditivos, problemas relacionados ao sono, problemas respiratórios,

estresse e hipertensão arterial. Esses sintomas de morbidade foram relacionados a

condições de trabalho, hábitos pessoais e idade, segundo a medicina ocupacional

(COSTA et al., 2003).

38

No que se refere, especificamente, à questão da saúde dos motoristas de Belo

Horizonte, esses profissionais apresentaram menos queixas que os paulistanos,

sendo que o dobro dos profissionais belo-horizontinos declarou-se livre de sintomas,

em comparação com os paulistas (14,0% e 7,0%, respectivamente). Salienta a

questão da obesidade, que atinge 50% dos belo-horizontinos e 61,2% dos paulistas.

Já o estresse e a tensão atingem 38,5% dos motoristas de Belo Horizonte, sendo

que esses fatores não foram pesquisados em São Paulo (COSTA et al., 2003).

Para Cruz (2004), os problemas na coluna vertebral em determinadas categorias

profissionais, como a de motoristas e operadores de máquinas pesadas na

construção civil, estão associados especialmente a fatores traumáticos na execução

de tarefas e aos aspectos nocivos no ambiente de trabalho.

Balbinot, Zaro e Timm (2011) pesquisaram as funções psicológicas e cognitivas que

os motoristas, em geral, utilizam para conduzir suas implicações para a segurança

do trânsito. Os autores indicaram as estatísticas preocupantes de acidentes de

trânsito (que matam pessoas todos os dias) e destacaram a percepção da

necessidade de investimento e pesquisa nesta área. Dirigir um carro envolve a

estimulação cognitiva múltipla e comportamento do condutor, sendo uma atividade

complexa que, muitas vezes, não é compreendida em todas as suas dimensões.

Apontaram também para os preditores de comportamentos de risco e sua relevância

para corroborar a eficácia de intervenções preventivas no trânsito.

Vasconcelos et al. (2009) identificaram os fatores que causam o estresse

ocupacional na atividade dos motoristas de transporte urbano da cidade do Rio de

Janeiro. Também abordaram a temática relacionada à síndrome de burnout. A

pesquisa apontou a necessidade de melhorar a política de gestão de pessoas das

empresas de transporte público, pois seus motoristas apresentavam problemas

físicos e nível de estresse considerável. Para estes autores, as condições de

trabalho, eram insatisfatórias e os motoristas apresentaram alto grau de satisfação

com seu trabalho. Além disso, o desgaste emocional no motorista de ônibus foi

apresentado como o sintoma mais expressivo, pois a qualidade de seu trabalho era

alterada, tornando-se um profissional negligente e, consequentemente, ocasionando

acidentes dentro e fora do seu ambiente de trabalho.

39

Alquimim et al. (2012) avaliaram os fatores de risco para doenças cardiovasculares

em motoristas de ônibus em Montes Claros, Minas Gerais. A pesquisa apresentou o

resultado em relação aos dados laboratoriais, em que a maioria dos motoristas de

ônibus revelou ser portadora de hipertrigliceridemia e hipercolesterolemia.

Esses estudos são importantes para subsidiar a pesquisa proposta e sinalizam para

a necessidade de que mais produções acadêmicas e científicas devem ser

realizadas no contexto de trabalho dos motoristas de ônibus urbano, uma vez que

estes profissionais estão sujeitos ao estresse, a pressões externas e internas, ao

sofrimento, ao adoecimento e a diversos outros fatores ligados à questão da saúde

física, psicossocial e mental.

Estudos relacionados que abordam a temática 'Prazer e sofrimento no trabalho',

foram desenvolvidos na Faculdade Novos Horizontes, dentre outras instituições de

ensino. Cita-se como exemplo o estudo realizado por Silva (2008), cujo objetivo foi

identificar a percepção sobre prazer-sofrimento dos trabalhadores em alimentação e

nutrição na cidade de Belo Horizonte. O estudo considerou como fonte de sofrimento

as precárias condições de trabalho, as relações profissionais, as condições de

trabalho físicas, afetivas e cognitivas e o esgotamento profissional, ocasionando

doenças profissionais. De outro lado, a pesquisa apontou como fonte de prazer a

melhoria do poder aquisitivo, proporcionando a sobrevivência dos trabalhadores, o

reconhecimento e a construção da identidade, numa relação contraditória e

ambígua, destacando a tendência dos trabalhadores em aceitar as “adversidades

das situações de trabalho e a utilização de defesas individuais contra o sofrimento,

em detrimento de mecanismos para sua transformação” (SILVA, 2008, p. 98).

Outro exemplo foi o estudo de Oleto (2011), que desenvolveu seu estudo 'Prazer e

Sofrimento' no trabalho: as vivências de gerentes no setor bancário de Belo

Horizonte, cujo objetivo foi investigar o prazer e o sofrimento vivenciados pelos

gerentes de bancos em Belo Horizonte, ambiente em que a realização profissional e

a liberdade de expressão fazem com que os gerentes possam sentir orgulho e

gratificação por serem bancários, revelando-se como fontes de prazer. Em relação

ao sofrimento, observaram-se: o esgotamento profissional, falta de reconhecimento,

sobrecarga de trabalho, estresse e falta de autonomia. Estes são como “fatores

40

motivacionais e das consequências destas vivências dos gerentes” (OLETO, 2011,

p. 98).

Cupertino (2012) desenvolveu seu estudo 'Prazer e Sofrimento na prática docente

do ensino superior: estudo de caso em uma IFES mineira' questões relacionadas às

percepções de docentes do ensino superior de uma IFES relacionadas a suas

vivências de prazer e sofrimento no trabalho. A pesquisa teve por objetivo apontar

indicadores de saúde e de adoecimento: a flexibilidade da organização favorece o

prazer, mas a precariedade das condições, o sofrimento.

Entre os indicadores de prazer, constataram-se: satisfação em lecionar, liberdade de

expressão na convivência, reconhecimento por parte dos alunos, contribuição para a

formação deles e importância pessoal e para a sociedade. De outro lado, o

sofrimento foi mensurado a partir de: esgotamento profissional, falta de

reconhecimento pela IFES, pressão por prazos, ritmo excessivo, número insuficiente

de pessoas, disputas profissionais, falta de integração, condições de trabalho

precárias, sobrecarga de tarefas e necessidade constante de capacitação, uma vez

que “a organização do trabalho exerce papel fundamental na determinação do

equilíbrio do aparelho psíquico e na saúde mental dos trabalhadores” (CUPERTINO,

2012, p. 153).

Os estudos ora elencados abordam questões subjetivas dos pesquisados quanto a

suas atividades relacionadas ao trabalho e apontam para a necessidade de maior

comprometimento na organização do trabalho, na busca de solução para o

problema, tema deste trabalho, bem como da continuidade de pesquisas sobre as

vivências de prazer e sofrimento no trabalho.

Diante do arcabouço teórico apresentado, delineia-se no próximo capítulo a

metodologia da pesquisa.

41

3 METODOLOGIA DA PESQUISA

Neste capítulo, realiza-se o detalhamento da metodologia do estudo, apresentando a

pesquisa quanto à abordagem, aos fins e aos meios, a unidade de análise e os

sujeitos de pesquisa, o instrumento de coleta de dados e, por fim, a técnica de

análise dos dados.

3.1 Tipo, abordagem e método de pesquisa

Para a realização da pesquisa, optou-se por um estudo de caso, de abordagem

qualitativa e caráter descritivo sobre a percepção dos motoristas de uma empresa de

ônibus da cidade de Belo Horizonte sobre suas vivências com relação ao prazer e

sofrimento no trabalho.

O estudo de caso, de acordo com Yin (2010, p. 32), “investiga um fenômeno

contemporâneo dentro de seu contexto da vida real [...] quando os limites entre o

fenômeno e o contexto não estão claramente definidos”, propiciando ao pesquisador

compreender as questões voltadas para o contexto social, por meio de observações

e análises em profundidade sobre as informações disponibilizadas pelos sujeitos da

pesquisa.

Quanto à abordagem, a pesquisa foi qualitativa, seguindo o entendimento de Alves-

Mazzotti e Gewandsznajder (1999), que consideram que as pesquisas qualitativas

possuem natureza ideográfica e holística. Suas características principais

determinam uma abordagem em profundidade, com o foco no processo, em um

ambiente natural, onde as informações elencadas a partir da coleta dos dados

fornecidos pelos sujeitos da pesquisa permitem identificar a realidade embutida no

contexto social.

Optou-se pela abordagem qualitativa, considerada adequada para compreender e

analisar a natureza das dificuldades que vivenciam os motoristas de ônibus de uma

empresa de ônibus de Belo Horizonte, considerando suas vivências e sentimentos.

Minayo (1996, p.10) define assim método qualitativo:

42

É aquele capaz de incorporar a questão do significado e da intencionalidade como inerentes aos atos, às relações, e às estruturas sociais, sendo essas últimas tomadas tanto no seu advento quanto na sua transformação, como construções humanas significativas.

Em relação aos fins, a pesquisa caracteriza-se como descritiva, pois, com base em

Triviños (1987), a pesquisadora pretende compreender as particularidades dos

sujeitos de pesquisa e o contexto relacionado ao problema.

Triviños (1987, p. 110) considera que nas pesquisas descritivas uma questão

relevante é “conhecer a comunidade, seus traços característicos, suas gentes, seus

problemas [...]”, no sentido de compreender o contexto social em que vivem os

pesquisados. E é nesse seguimento que o trabalho se norteou. Considera, ainda,

que nos estudos descritivos há uma exigência maior do investigador, para que "que

a pesquisa tenha certo grau de validade científica, uma precisa delimitação de

técnicas, métodos, modelos e teorias que orientarão a coleta e interpretação dos

dados” (TRIVIÑOS, 1987, p. 112).

Por meio do estudo descritivo, foi possível analisar a percepção sobre as vivências

de prazer e sofrimento dos motoristas de ônibus, perpassando pela organização do

trabalho, condições do trabalho, relações socioprofissionais, descrição dos custos do

trabalho, modo como as vivências de prazer e sofrimento interferem no trabalho e

danos que sofreram no exercício da profissão, tanto físicos e psicossociais. A

investigação da pesquisa se completa com a descrição das estratégias de defesas

utilizadas pelos pesquisados para lidar com o sofrimento no trabalho.

3.2 Unidade de análise e sujeitos da pesquisa

A unidade de análise foi uma empresa de transporte coletivo urbano de ônibus

localizada na cidade de Belo Horizonte, o que está em consonância com Alves-

Mazzotti e Gewandsznajder (1999, p. 162), que consideram que a compreensão

sobre uma unidade de análise, uma vez que poderá ser uma organização, um grupo,

diferentes subgrupos em uma comunidade específica ou, mesmo, certos indivíduos.

Collis e Hussey (2005, p. 73) consideram a unidade de análise,

43

[...] como uma empresa ou um grupo de trabalhadores, um acontecimento, um processo ou até um indivíduo. Envolve reunir informações detalhadas sobre a unidade de análise, geralmente durante um período de tempo [...], tendo em vista obter um conhecimento aprofundado.

Quanto aos sujeitos da pesquisa, visando a um amplo entendimento do caso,

atente-se para o ensinamento de Vergara (2007, p. 53), que assim dispõe: “sujeitos

da pesquisa são as pessoas que fornecerão os dados de que você necessita. Às

vezes, confunde-se com ‘universo e amostra’, quando estes estão relacionados com

pessoas”.

A pesquisa foi realizada com dez motoristas de uma empresa de ônibus da cidade

de Belo Horizonte. Os pesquisados foram escolhidos pelos critérios de

disponibilidade e acessibilidade conforme sinaliza Vergara, (2007), tendo em vista

que a pesquisadora teve acesso à empresa pesquisada. Posteriormente a

autorização para realização das entrevistas foi concedida pelo supervisor e, na

medida em que os motoristas chegavam ao ponto final eram convidados a participar.

Com o convite aceito as entrevistas eram realizadas no local, no intervalo entre as

viagens. Ressalta-se que as entrevistas tiveram duração média de 40 minutos.

3.3 Coleta de dados

O instrumento de coleta de dados selecionado foi a entrevista semiestruturada,

utilizando-se as dimensões do Inventário sobre o Trabalho e Risco de Adoecimento

- ITRA de Mendes e Ferreira (2007), o qual foi adaptado para a abordagem da

pesquisa, constante do apêndice C. A entrevista semiestruturada é para Lüdke e

André (1986, p. 33)

[...] um dos instrumentos básicos para a coleta de dados, dentro da perspectiva de pesquisa [...] Esta é, aliás, uma das principais técnicas de trabalho em quase todos os tipos de pesquisa utilizados nas ciências sociais.

Segundo os autores, a entrevista semiestruturada é um instrumento fundamental

para a coleta de informações, uma vez que possibilita ao pesquisador obter

informações relevantes no sentido de entender as questões propostas no estudo.

No entendimento de Gil (1999, p. 117) entrevista semiestruturada é

44

[...] a técnica em que o investigador se apresenta frente ao investigado e lhe fórmula perguntas, com o objetivo de obtenção dos dados que interessam à investigação. A entrevista é, portanto, uma forma de interação social. Mais especificamente, é uma forma de diálogo assimétrico, em que uma das partes busca coletar dados e a outra se apresenta como fonte de informação.

Portanto, os autores consideram fundamental a interação entre entrevistador-

respondente, objetivando extrair desses últimos, informações importantes para

compreender os fenômenos investigados, propiciando a ambos a confiança.

3.4 Tratamento dos dados

Com relação ao tratamento dos dados, adotou-se como técnica a análise de

conteúdo, baseada nos conceitos de Bardin (2009). A autora considera esta técnica

imprescindível para o entendimento do conteúdo das informações. Considera, ainda,

a análise de conteúdo como um conjunto,

[...] de técnicas de análise de comunicação visando obter, por procedimentos sistemáticos e objetivos de descrição do conteúdo das mensagens, indicadores (quantitativos ou não) que permitam a inferência de conhecimentos relativos às condições de produção/recepção destas mensagens (BARDIN, 2009, p. 37).

Vergara (2007, p. 14) acredita que a análise de conteúdo privilegia o conhecimento

em profundidade, as subjetividades das mensagens contidas nos relatos dos

entrevistados e seus significados. Assim, a análise de conteúdo é,

[...] uma técnica de análise de comunicações, tanto associada aos significados, quanto aos significantes da mensagem. Utiliza tanto procedimentos sistemáticos e ditos objetivos de descrição de conteúdos, quanto inferências, deduções lógicas.

Por conseguinte, segundo Bardin (2009), a análise de conteúdo permite aos

pesquisadores sistematizar a compreensão em profundidade dos relatos e

esclarecer as informações contidas nas entrelinhas das entrevistas, por meio de

interpretações e codificação das mensagens, baseando-se nas inferências dos

dados obtidos.

45

De acordo com Machado (2002, p. 38), quando o pesquisador estiver entrevistando

o respondente, o primeiro deverá “explicar brevemente a natureza e os objetivos da

pesquisa, induzindo-o, pelo seu próprio interesse científico, a colaborar”.

As categorias da análise de conteúdo do roteiro de entrevista proposto apresentam

da seguinte maneira: contexto do trabalho - organização do trabalho e condições do

trabalho; custos do trabalho - custo físico, custo cognitivo e custo afetivo; sentido do

trabalho - vivências de prazer e vivências de sofrimento; - danos do trabalho, danos

físicos e danos psicossociais, agrupados conforme as categorias do ITRA e

acrescida da categoria estratégias para lidar com o sofrimento no trabalho

46

4 CONTEXTO DE TRABALHO DOS MOTORISTAS DE ÔNIBUS

Neste capitulo, apresenta-se o contexto de trabalho dos motoristas de ônibus urbano

pesquisados e o trânsito na cidade de Belo Horizonte.

4.1 Breve história do transporte público

O contexto de trabalho dos motoristas de ônibus, conforme Ferreira e Mendes

(2003), é composto pelas representações relativas à organização do trabalho, às

relações socioprofissionais e às condições de trabalho. Os autores se referem às

condições de trabalho como sendo: qualidade do ambiente físico, posto de trabalho,

equipamentos e materiais disponíveis.

Araújo (2008) afirma que a origem da ideia do ônibus encontra-se na França, mais

especificamente uma concepção feita por Pascal, por volta de 1661. Todavia, foi o

duque de Roaunez, mediante proposta de Pascal, que requereu a permissão para

explorar viaturas públicas (do tipo carruagem), ao rei Luiz XIV. Foram considerados

o percurso, tarifas e horários preestabelecidos. Esse serviço coletivo foi extinto em

1678.

Um comerciante francês, Baudry, na cidade de Nantes, França, percebendo a

necessidade de transportar seus fregueses até o seu estabelecimento, observou que

as pessoas usavam de fato o seu serviço de transporte, mas não para ir ao seu

estabelecimento: elas simplesmente desejavam se deslocar. Em razão disso, criou o

serviço de diligências, tendo solicitado ao município autorização para implantar o

serviço de viaturas públicas, denominada “linha Richebour-Salorges” (MUSEU

VIRTUAL DE TRANSPORTE URBANO, 2014).

A história do transporte coletivo no Brasil, conforme Araújo (2008), inicia-se em

1837, com a chegada ao Rio de Janeiro do ônibus de dois pavimentos, importado da

França. Consta que esse ônibus era puxado por burros. No ano seguinte, foi

fundada a primeira empresa de transporte coletivo do País, a Companhia de Ônibus.

47

Em 1900, com a instalação da primeira linha de bondes elétricos, em São Paulo, o

transporte coletivo entrou na 'Era da modernidade'.

Com base em dados extraídos do Museu Virtual de Transporte Urbano (2014),

formulou-se um quadro-resumo que mostra a evolução da história do transporte

coletivo no Brasil (QUADRO 1):

Quadro 1- Resumo da evolução do transporte público no Brasil

DATA / FATO RESUMO – CONTEXTO BRASILEIRO

1837 Ônibus de 2 andares

A chegada ao Rio de Janeiro do ônibus de dois pavimentos, tendo sido importado da França. Consta que este ônibus era puxado por burros.

1838 As "Gôndolas Fluminenses"

Veículos de transporte coletivo com capacidade para conduzir nove passageiros, menores, portanto, que os ônibus. Uma das razões de seu sucesso era o preço, muito inferior ao dos ônibus.

1859 – 1866 primeiro bonde do Brasil

Iniciativa de Thomas Cochrane, que, para tal, criou a "Companhia de Carris de Ferro da Cidade à Boa Vista". A inauguração dos serviços regulares se deu com a presença do imperador dom Pedro II e a sua esposa. A força animal foi substituída em 1862 pelo vapor, mas a empresa não conseguiu superar dificuldades financeiras e acabou falindo em 1866.

1884 Bonde "Cara Dura" do Rio de Janeiro

Também era conhecido por "taioba", cuja finalidade era transportar qualquer tipo de bagagem e passageiros de origem humilde, que não tinham condições de usar o bonde comum. Além do preço da passagem ser a metade - um tostão (cem réis) -,os passageiros podiam viajar descalços e sem colarinho, carregando pacotes, trouxas, aves, tabuleiros de doces e quaisquer mercadorias de pequeno porte.

1892-1928 Último bonde de burros

Os bondes puxados por burros foram substituídos pela tração elétrica a partir de 1892, desaparecendo do centro da cidade e dos bairros mais importantes. Mas em alguns subúrbios eles continuaram em uso. Pertenciam à companhia "Linha Circular Suburbana de Tramways". A última viagem foi em 1928.

1892 Primeiro bonde elétrico do Brasil

O primeiro bonde elétrico do Brasil e de toda América do Sul, da Cia. Ferro-Carril do Jardim Botânico. Levava diversos convidados ilustres. Ele partia do centro da cidade e terminava a viagem inaugural no escritório da companhia, no Largo do Machado, no Rio de Janeiro.

1898 Ônibus Daimler

Possuía motor de 10hp e dois cilindros. Transportava de 14 a 16 passageiros. Era chamado de "Post-Omnibus", pois fazia serviço de mala-posta.

1900 Bondes elétricos em São Paulo

Com a instalação da primeira linha de bondes elétricos, em São Paulo, o transporte coletivo entra na “Era da modernidade”.

1902 - Bondes elétricos em Belo Horizonte

Inaugura-se o serviço de transporte de passageiros por bondes elétricos em Belo Horizonte. A população da Capital, recém-inaugurada, clamava pela implantação desse serviço.

1908 Primeiro ônibus a gasolina do Brasil

Em comemoração aos 100 anos da abertura dos portos por dom João VI, foi realizada na Praia Vermelha a Exposição Nacional. A linha de auto-ônibus circulava ao longo da Avenida Central (hoje Av. Rio Branco). Rio de Janeiro.

1914 Bondes de Campos do Jordão

Iniciou suas atividades em 1914, como estrada de ferro, usando duas locomotivas a vapor. A tração elétrica veio em 1924, com automotrizes de origem inglesa.

(Continua...)

48

Quadro 1- Resumo da evolução do transporte público no Brasil

(Conclusão)

DATA / FATO RESUMO – CONTEXTO BRASILEIRO

1917- 1928 Primeiros ônibus elétricos do Rio de Janeiro

A prefeitura aprova a instalação de um serviço de ônibus pela Av. Rio Branco, entre a Praça Mauá e o Palácio do Monroe (antigo Senado). Utilizaram-se carros elétricos movidos a bateria, construídos nos Estados Unidos. O serviço foi inaugurado em 1918, durando até 1928.

1922 "Bonde-Assistência"

O bonde era o meio de transporte dominante em nosso País. Havia "bondes de distinção", para casamentos e batizados, carros para enfermos e carros mortuários, entre outros. Havia também "bonde-assistência" (ambulância).

1927 1º ônibus em Campo Grande/RJ

Um dos dois únicos em funcionamento no Brasil, iniciou suas atividades em 15 de novembro de 1914, como estrada de ferro, usando duas locomotivas a vapor. A tração elétrica veio em 1927.

1949 – 1965 Bondes de Belo Horizonte

O serviço de bondes em Belo Horizonte iniciou-se com veículos de tração elétrica, sem a fase anterior dos bondes a burros. Essenciais ao transporte de massa da Capital, os bondes encontraram dificuldades para um desenvolvimento mais amplo, devido à falta de energia elétrica em períodos de seca. O governo assumiu o encargo em 1949 e em 1965 o transporte por bondes foi extinto.

1956 Ônibus Papa-Fila

O "papa-filas" surgiu como uma possível solução para o problema de insuficiência da capacidade de transporte dos ônibus no final dos anos 50. Os primeiros modelos foram utilizados em São Paulo. A carroceria, fabricada pela Caio, tinha capacidade para 120 passageiros, sendo 55 sentados.

Elaborado pela autora Fonte: Museu Dantu (2014).

Além de possibilitar o transporte de pessoas de diversas classes sociais de um local

a outro, os ônibus se transformaram no meio de transporte mais comum em nossa

sociedade. Nesse contexto, consideram-se dois aspectos: a qualidade do transporte

urbano coletivo e a saúde dos motoristas. Uma vez que ambos os aspectos

encontram-se relacionados, é preciso que as melhorias sejam nas duas vias

(ARAÚJO, 2008).

Nos dias atuais, o transporte coletivo urbano assume papel ainda mais relevante em

nossa sociedade, uma vez que as cidades crescem e as localidades se alargam do

ponto de vista físico (ARAÚJO, 2008). No contexto das cidades brasileiras, assim

como no âmbito dos demais países em desenvolvimento, o transporte apresenta

graves problemas. Há uma enorme necessidade de implementação de políticas

públicas urbanas, de transporte e de trânsito. A fim de que sejam consistentes e

possam atender à demanda e expansão urbana, destaca-se a importância do

planejamento do transporte (VASCONCELOS et al., 2009).

49

4.2 Condições de trabalho

As condições de trabalho e o tipo de trabalho ao qual o trabalhador está exposto são

fatores que influenciam diretamente sua saúde e bem-estar, determinando a

ocorrência de desconforto, estresse e nível de sofrimento (DEJOURS, 2007). As

formas de organização do trabalho, as relações de trabalho e a gestão influenciam

suas atividades relacionadas ao trabalho (DEJOURS, 1992; MENDES, 2007). Vale

ressaltar que esses elementos integram o contexto do trabalho, de maneira geral.

No que tange ao contexto de trabalho dos motoristas de ônibus, Silva e Günther

(1999) e Almeida (2002) descrevem-no afirmando que o ato de dirigir consiste em

uma tarefa altamente estressante. Destaca-se que inúmeros elementos podem

afetar o seu desempenho: carga horária de trabalho irregular, baixos salários,

insegurança (exposição a assaltos), altos níveis de ruído (dentro e fora do veículo),

altas temperaturas ambientais, necessidade de lidar com o público e com os

passageiros, exigências da empresa, más condições das vias, pressão para

cumprirem o horário, falha nos equipamentos e excesso de paradas durante as

viagens, dentre outros fatores.

Considera-se motorista profissional aquele cujo ofício remunerado consiste em

conduzir veiculo automotor, autonomamente ou mediante vínculo empregatício. A

profissão de motorista é regulamentada pela Lei 12.619, de 30/04/2012.

Define o parágrafo único do art. 1º da referida lei:

Integram a categoria profissional de que trata esta Lei os motoristas profissionais de veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que exerçam a atividade mediante vínculo empregatício, nas seguintes atividades ou categorias econômicas: I - transporte rodoviário de passageiros; II - transporte rodoviário de cargas.

A Lei 12.619/2012 refere-se ao trabalho efetivo como o tempo que o motorista se

mantém à disposição do empregador, excluídos os intervalos para refeição, repouso,

espera e descanso. Ao motorista profissional fica assegurado o intervalo mínimo de

uma hora para refeição, além de intervalo de repouso diário de onze horas a cada

vinte e quatro horas e descanso semanal de trinta e cinco horas.

50

Em conformidade com Battiston, Cruz e Hoffmann (2006) a atividade de conduzir

pessoas contempla dois ambientes: o micro ambiente e o macro ambiente. O

primeiro é o espaço de trabalho, o coletivo. O segundo refere-se ao ambiente

externo, ao trânsito e às conexões que se determinam com ele e com os demais

automotores, além da poluição e do clima, dentre outros.

A atividade do motorista de ônibus é caracterizada pela obrigação de movimentos

repetitivos dos membros superiores e inferiores, que incluem: cabeça, braços, mãos,

pernas e pés. A Comissão de Saúde da Espanha (2000) argumenta que estes

movimentos repetitivos pertencem a um grupo de ação contínua, que, quando

executado no período constante do trabalho, pode ocasionar dor, lesão, fadiga

muscular ou sobrecarga. Basicamente, a atividade desse profissional é exercida de

forma individual, pois não há com quem dividir as responsabilidades quanto às

decisões a serem tomadas para que o trabalho seja realizado com total segurança.

Além disso, o motorista é responsável pela vida dos passageiros que utilizam o

transporte coletivo, pela sua vida e pelo veículo que opera (BATTISTON; CRUZ;

HOFFMANN, 2006).

Quanto à carga de trabalho dos motoristas de ônibus, são observados quatro níveis:

moderada, alta, subcarga e sobrecarga (HART, 1988). Na carga de trabalho

moderada, os motoristas de ônibus aparecem em períodos de baixa procura nas

tarefas, em que os mais ágeis efetivam seus trabalhos. Com isso, avançam no

calendário, evitando os períodos de alto volume, inspecionam o entorno antecipando

os gargalos maximizados e traçam meios necessários de eventualidade. Essas

condutas são capazes de aumentar o atual grau de carga de trabalho com a

finalidade de diminuir o volume de trabalho, futuramente (HART, 1988). A alta carga

de trabalho acontece quando há circunstâncias constrangedoras, momentos

inesperados ou quando se tem grande volume de trabalho. Os motoristas de ônibus

buscam a adoção de estratégias para a realização de suas tarefas. Na sobrecarga,

ocorre o aumento da solicitação do trabalho, fazendo com que o operador de ônibus

protele os trabalhos menos exigidos, deixando o trabalho para outro motorista de

ônibus ou não executando o trabalho que lhe foi destinado. Esta tática é essencial

quando se tem a sobrecarga do trabalho, permitindo ao motorista de ônibus focar

51

sua atenção em pontos críticos, porém a eficácia de seu trabalho dependerá de sua

habilidade para saber priorizar suas tarefas (HART, 1988).

Bahia e Monteiro (2013) mencionam os fatores estressores causados pelas

condições inadequadas do trabalho. Um exemplo refere-se a alguns profissionais

que precisam dirigir e receber o dinheiro da passagem do ônibus ao mesmo tempo.

Há outras dificuldades relacionadas ao atendimento das exigências dos passageiros

e aos problemas do trânsito, tais como acidentes e vias malconservadas. Outro fator

que deve ser considerado são as condições ergométricas relacionadas ao serviço,

como o fato de trabalhar próximo ao motor, que irradia calor diretamente para o

condutor do veículo. Vale salientar que todos esses fatores, além de serem causas

de adoecimentos, comprometem o bom desempenho do ofício e são também fontes

de sofrimento psíquico e físico.

A respeito das condições relacionadas ao envolvimento de motoristas do transporte

coletivo em acidentes de trânsito, Oliveira e Pinheiro (2007) identificaram as

variáveis que mais destacaram para demonstrar os envolvimentos em acidentes de

trânsito: trabalho em férias, horas extras, emissão de atestados médicos,

reclamações de passageiros, excesso de sonolência diurna, preocupação com o

sono, dirigir atrasado, e problemas familiares. Os autores concluíram que o

envolvimento de motoristas de ônibus em acidentes de trânsito pode ser minimizado

ou, evitado com a melhoria das condições de trabalho e de políticas públicas de

saúde e segurança pública.

Ainda no que se refere a acidentes de trânsitos, Waldvogel (1999), ao analisar as

mortes por acidentes de trabalho no estado de São Paulo, constatou que dentre as

mortes provenientes de acidentes de trânsito em via pública 30,2% correspondem à

categoria de condutores de automóveis, ônibus e caminhões. A significativa

participação deste setor nas mortes aponta para urgentes compromissos na criação

de melhores condições de trabalho.

Outra constatação importante foi detectada por Waldvogel (2003): os acidentes

fatais relacionados ao trabalho não se encontram mais associados somente às

atividades realizadas no ambiente de trabalho, restrito às empresas. Conforme

52

apresenta o autor, aproximadamente 20% do total das ocorrências, diz respeito à

grande concentração de acidentes do trabalho fatais, que advém da categoria

profissional de motoristas.

De maneira análoga, ainda segundo Waldvogel (2003), os tipos de acidentes com

maior índice de frequência já não são somente aos processos intrínsecos ao

trabalho. Isso propicia o aumento tanto dos riscos potenciais de acidente do trabalho

quanto o aumento dos riscos mais abrangentes relacionados ao total da população,

independentemente de sua condição de trabalho.

4.3 O trânsito na cidade de Belo Horizonte

Atualmente, Belo Horizonte e a Região Metropolitana possuem mais de dois milhões

de veículos. Este número corresponde a um crescimento superior a 100% em

relação a 2002. Com o ritmo acelerado do crescimento da frota de veículo, estima-se

que em 2020 este número aumente para quatro milhões de veículos.

O trânsito da Região Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH) apresenta, hoje,

excesso de veículos, que circulam nas principais vias, que se encontram em obras,

deixando-o ainda mais caótico (RESENDE, 2014).

A frota de veículos de Belo Horizonte duplicou na última década, passando de

706.480 em 2001 para 1.438.723 em dezembro de 2011. Consequentemente, o que

se pode esperar desse aumento acelerado na frota são acidentes de trânsito e

congestionamentos (DENATRAN, 2014).

As motos lideram o aumento de veículos dos municípios no entorno de Belo

Horizonte. O crescimento de veículos sobre duas rodas nos onze municípios da

região metropolitana, excluindo a Capital, foi quatro vezes maior nos últimos nove

anos: de 33,7mil para 147,4 mil motos. Estes dados são da pesquisa “Crescimento

da frota de veículos na Rmbh: panorama histórico e tendências”, de Paulo Rogério

da Silva Monteiro, mestre em engenharia de transporte, pelo Instituto Militar de

Engenharia (IME) (MONTEIRO, 2014).

53

A frota de veículos, segundo dados publicados pelo Denatran (2014) em junho de

2014, é de 1.112.881 automóveis, 36.255 caminhões, 3.945 caminhões trator,

124.779 caminhonetes, 70.466 caminhonetas, 558 ciclomotores, 6.103 micro-ônibus,

201.508 motocicletas, 15.325 motonetas, 9.177 ônibus, 1 triciclo, 17.536 reboques,

4.340 semirreboques, 21 side-cars, 14 trato-esteira, 278 trator-rodas, 378 triciclos,

16.067 utilitários e 159 outros tipos de veículos.

O tumulto do trânsito de Belo Horizonte acontece em razão da atração dos veículos

de municípios, como Santa Luzia, Ribeirão das Neves, Ibirité e Sabará, para Belo

Horizonte, tendo em vista que essas cidades são chamadas historicamente de

“cidades-dormitório”. Ou seja, os trabalhadores que residem nestas localidades

utilizam-se de transporte, tanto coletivo quanto particular, para prestar serviços na

Capital. Esses municípios têm forte característica pendular e de baixa renda, com

moradores que se deslocam para trabalhar em Belo Horizonte. Isso demonstra que

se faz necessária a implementação de mudanças, em especial, com qualidade no

transporte, para que a cidade de Belo Horizonte possa estar preparada para lidar

com um problema maior do que aquele gerado e gerenciado atualmente

(MONTEIRO, 2014).

Segundo Ferreira (2014), os trabalhos que visam à integração do transporte coletivo

na cidade de Belo Horizonte são relevantes, uma vez que buscam melhorias no

trânsito da Capital.

De acordo com Amorim (2014, p. 15), o aumento de veículos em Belo Horizonte está

associado à melhoria da renda da população. “Isso implica em saturação das vias,

pois há mais carros do que as vias suportam” (AMORIM, 2014, p. 17). A saturação

das vias públicas é um fenômeno que todo o Brasil vivencia. Não é problema

específico da cidade de Belo Horizonte. O autor ainda destaca a falta de interesse

dos governantes no que diz respeito ao transporte coletivo nos seguintes termos:

“Os incentivos do governo normalmente priorizam o transporte individual. Temos

pouco incentivo para o transporte público” (AMORIM, 2014, p. 17).

54

Barbosa (2014, p. 20) considera que "o transporte individual está sendo incentivado,

o que é um equívoco. Falta investimento em infraestrutura de transporte público,

comenta a professora, que considera o transporte público de Belo Horizonte".

Amorim (2014) compartilha a mesma opinião de Barbosa (2014) sobre a política de

incentivo à aquisição de veículos, traduzida pela redução do Imposto sobre Produtos

Industrializados (IPI) e pelas prestações a perder de vista. Considera, ainda, que a

solução para melhorar a mobilidade na cidade de Belo Horizonte é investir no

transporte público e melhorar as vias públicas e, também, os veículos, minimizando,

assim, a gravidade dos acidentes.

A população de Belo Horizonte, segundo Baptista (2014), anseia pela eficiência do

transporte coletivo para atender às necessidades de mobilidade, uma vez que é

impossível atualmente a expansão da linha de metrô, em razão da topografia do

município.

Os investimentos em obras viárias não condizem com o elevado número de carros

que circulam na região metropolitana de Belo Horizonte. “As obras de hoje só

correm atrás do prejuízo. A previsão para os próximos anos é de mais carros e mais

tráfego” (RESENDE 2014, p. 25).

Para Nunes (2014) e Resende (2014), investir no transporte urbano de qualidade é a

solução para atacar o problema de mobilidade urbana. O Sistema de Transporte por

Ônibus (STO) ou (BRT)1, batizado na Capital mineira posteriormente como MOVE, é

o transporte que a prefeitura de Belo Horizonte espera para diminuir os

congestionamentos. De acordo com o Departamento de Trânsito de Minas Gerais

(Detran-MG, 2014), os carros velhos correspondem a mais de um terço da frota de

veículos. “O problema primordial da frota de veículos é a falta de manutenção

adequada”, conforme Resende (2014). Segundo a BHtrans (2014), empresa que

gerencia o trânsito e os transportes de Belo Horizonte, são registrados diariamente,

em média, sete veículos quebrados nas vias públicas, dificultando o fluxo dos

demais veículos.

1 BRT: Sigla em inglês que designa Bus Rapid Transit.

55

Salienta-se que as ruas e avenidas da Capital mineira receberam 218 novos

veículos por dia em 2013. Houve um aumento de 80 mil carros em relação ao ano

de 2012 (1.500.966 para 1.580.625), o que para os órgãos de trânsito representa um

grande desafio para gerenciar, na tentativa de evitar transtornos e

congestionamentos (DETRAN, 2014).

Especialistas de trânsito consideram que o excesso de veículos é um dos grandes

gargalos na região de Belo Horizonte e que é necessário investir em infraestrutura

no transporte público, como forma de minimizar este impacto. O elevado número de

veículos que trafegam nas vias públicas serve como alerta para a necessidade do

surgimento de novas políticas públicas a fim de buscar uma solução em conjunto

com os outros municípios (MONTEIRO, 2014).

Segundo Santos (2003), o motorista de ônibus trabalha em condições altamente

prejudiciais à saúde, o que causa inúmeras formas de sofrimento físico e mental e

adoecimentos frequentes. Colabora para esse quadro a exposição a agentes

nocivos, como monóxido de carbono e a fatores estressores. Além disso, o espaço

da cabine do motorista, é inadequado em razão de ser um espaço pequeno. A falta

de regularidade na jornada de trabalho e/ou jornada extensa, da ausência de

cumprimento das leis trabalhistas e das doenças ortomoleculares resultantes do

trabalho como causa de afastamentos e, também, óbito.

No próximo capítulo, apresenta-se a apresentação e análise dos resultados da

pesquisa.

56

5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS

Neste capítulo, procede-se à apresentação e análise dos resultados.

Preliminarmente, faz-se a descrição da empresa e qualificam-se os sujeitos da

pesquisa. Na sequência, realiza-se a análise do conteúdo dos depoimentos obtidos

por meio das entrevistas semiestruturadas em face do tema e da problematização

apresentada.

5.1 Caracterização da empresa e perfil dos pesquisados2.

Para fins de pesquisa e sigilo, compromisso assumido pela pesquisadora com a

direção da organização, a empresa pesquisada foi denominada “Empresa Ômega

Ltda”. As informações contidas no trabalho foram obtidas por meio de documentos

fornecidos pela empresa, bem como no sítio da instituição na internet.

A Ômega, com sede em Belo Horizonte, foi fundada em 1958, por imigrantes

portugueses. Em 1980, foi vendida para o atual grupo que detém o seu controle,

atuando na Capital Mineira no transporte de passageiros, por meio de linhas

regulares de ônibus urbanos.

A empresa presta serviços nas regiões Nordeste, Centro Sul e Sudeste de Belo

Horizonte. Possui 145 veículos como maquinário. Opera com 20 linhas de ônibus,

sendo 14 operadas com veículos convencionais, 3 linhas do BRT/Move e 3 linhas

com veículos da marca Padron. O quadro de trabalhadores da empresa é composto

por 900 funcionários ativos. Do total do quadro funcional, 350 são motoristas de

ônibus.

Para os propósitos deste estudo, quanto aos índices de acidentes e afastamento, a

empresa informou que varia conforme o mês, sofrendo alterações e influência de

linha devido ao relevo, à forma do itinerário e às condições adversas. Por exemplo,

no tempo chuvoso o número de acidentes aumenta. Quanto aos afastamentos, o

índice é muito baixo ou quase não tem, principalmente com relação a motoristas.

2 A URL do sítio foi omitida para garantir o sigilo das informações referentes à identidade da

instituição

57

Indagada sobre a capacitação de seus funcionários, a empresa foi silente.

A Coordenação de Desenvolvimento de Recursos Humanos e a Coordenação de

Administração de Pessoal da empresa contam com o suporte de duas psicólogas e

mais três estagiárias na área de Psicologia. São responsáveis pelo recrutamento e

pela seleção dos candidatos, que são avaliados por meio de testes psicológicos e,

depois, são encaminhados ao Setor de Treinamento, para os testes práticos.

A estrutura organizacional da Ômega é representada pelo organograma na FIG. 1.

Figura 1 - Organograma da Empresa Ômega Ltda.

Fonte: EMPRESA ÔMEGA LTDA (2014).

De acordo com dados da pesquisa, a Presidência da empresa pesquisada é

exercida por um acionista majoritário, que tem como principal atividade posicionar a

empresa como grande prestadora de serviços no seu segmento de transporte

coletivo de passageiros.

A Diretoria da empresa é formada pelos proprietários e detentores das ações do

grupo.

SESMT

Segurança

do Trabalho

Recursos

Humanos Manutenção Tráfego Custos Serviços

Gerais Financeiro

CPD

(Informática)

Diretoria

Presidência

58

O Setor de Recursos Humanos possui um gestor de recursos humanos, que é

responsável pelas políticas de treinamento, educação e novas metodologias de

trabalho.

O Setor de Manutenção é administrado por um gerente com formação em

Engenheira Mecânica. Ele é responsável pela manutenção dos veículos da

empresa. É auxiliado por encarregados dos setores de Mecânica, Elétrica,

Borracharia, Lanternagem e Pintura.

O Setor de Tráfego é gerenciado por um gerente geral, com graduação na área de

Logística e por um encarregado com graduação em curso na área de Logística. O

setor é apoiado pelo Setor de Treinamento, que conta com um analista de

treinamento graduado em Administração e três monitores que são motoristas com

prática teórica e vivência organizacional. O setor é responsável por toda a parte

operacional da empresa e atua com o auxílio de quinze funcionários, responsáveis

por administrar as operações da empresa.

O Setor de Serviços Gerais possui uma Gerência, que é responsável por toda parte

de manutenção predial e meio ambiente da empresa.

O Setor de Custos é gerido por dois analistas de custos, que realizam estudos de

viabilidade econômica da empresa e custeio, dando subsídio e suporte à Diretoria.

O Centro de Processamentos de Dados (CPD) é o setor responsável pela política de

tecnologia de informação aplicada em toda a empresa.

O Setor Financeiro possui um gerente financeiro, responsável pela política de

gerenciamento dos recursos financeiros da empresa.

De acordo com a Empresa Ômega Ltda., sua Missão consiste em: "Oferecer

conforto e segurança em transporte coletivo, superando as expectativas dos nossos

clientes".

59

Já a sua Visão é: "Ser referência em qualidade e segurança, quando se falar em

transporte coletivo de passageiros".

O perfil dos motoristas de ônibus que participaram da pesquisa observa-se no

Quadro 2.

Quadro 2 - Perfil dos entrevistados

Fonte: Dados da pesquisa

No que tange ao perfil dos entrevistados, o Quadro 2 demonstra que todos os

entrevistados pertencem ao sexo masculino, a maioria tem domicílio em Belo

Horizonte e possui idade média de 40 anos, a maioria são casados, a maioria

possuem filhos, possui grau de escolaridade variando de ensino fundamental

incompleto a ensino médio completo, exercem tempo na função de motorista

variando entre um ano e onze meses a três anos, possui tempo de trabalho como o

motorista na empresa atual variando de 6 meses a mais de 10 anos.

Entrev. Estado

Civil Idade Resid. Escolaridade

Tempo trabalho na

empresa

Tempo de trabalho

motorista urbano

E1 Casado 39 BH 1º Grau

completo

1 ano e 11 meses

06 meses

E2 Viúvo 34 BH 1º Grau

incompleto

1 ano e 6 meses

1 ano e 6 meses

E3 Solteiro 37 BH 2º Grau

completo 1 ano e 6 meses 02 anos

E4 Casado 31 BH 2º Grau

completo 2 anos 08 meses

E5 Casado 45 BH 1º Grau

incompleto 4 anos e meio 15 anos

E6 Casado 50 BH 2º Grau

completo 33 anos 33 anos

E7 Casado 34 BH 2º Grau

completo 5 anos 5 anos

E8 Casado 44 BH Primário completo

8 anos 6 anos

E9 Casado 49 BH 1º Grau

incompleto 8 dias 20 anos

E10 Solteiro 37 Sta

Luzia 2º Grau

completo 2 anos e 5

meses 5 anos

60

5.2 Análise de conteúdo das entrevistas

Para a análise dos resultados, foram utilizadas quatro dimensões do ITRA, a saber:

contexto do trabalho; custos do trabalho; sentido do trabalho; e danos do trabalho.

Foi acrescida da categoria de estratégias para mediar o sofrimento do trabalho.

Quadro 3 - Categorias e subcategorias do conteúdo das entrevistas

Categoria Subcategoria

Contexto do trabalho

Organização do trabalho

O dia de trabalho é estressante e desgastante. O tempo para a realização do percurso na maioria das vezes,

muito apertado. Existe liberdade para fazer sugestão aos superiores Deveriam remunerar melhor o motorista e o trânsito

Condição do trabalho

O que mais incomoda no ambiente é o barulho, o calor Sem condições de segurança, assaltos com arma de fogo. A empresa exigente pode dar advertência ou suspensão. Não acreditam na atuação do sindicato.

Relações socioprofissionais Bom relacionamento com os colegas

Joga bola fora com os amigos Custos do trabalho Subcategoria

Custo físico Esforço físico em demasia dos braços, pernas e pés Não desenvolveu problemas de saúde físico ou mental em

razão do trabalho Custo cognitivo Procuram manter a calma no trabalho

Separam o lado profissional do particular

Custo afetivo Já foram receberam ‘cantadas’ inúmeras vezes no trabalho Se sentem respeitados pela empresa

Sentido do trabalho Subcategoria

Vivências de prazer Identificam com o que fazem e sentem-se motivados Falam abertamente com o superior Há plano odontológico e Tíquete refeição

Contexto do trabalho Subcategoria

Sentimentos de insegurança em relação aos assaltos Acreditam que deveriam ser mais valorizados Consideram que o trabalho acarreta estresse emocional

Estratégias para lidar com o

sofrimento no trabalho

Subcategoria

Conversam com amigos Jogam bola Escutam música Ficam próximos à família

Danos do trabalho Subcategoria

Danos físicos Não desenvolveram nenhuma lesão em razão do trabalho

Danos psicossociais

Vida social prejudicada em razão do trabalho Pressão familiar em razão da insatisfação da esposa em

com relação ao horário de trabalho De vez em quando chegam em casa estressados

Fonte: Dados da pesquisa

61

Como intuito de proporcionar melhor compreensão sobre a temática, desenvolve-se

de forma detalhada a análise de cada uma das categorias considerando as

subcategorias pertinentes.

5.2.1 Organização do trabalho: trajetória profissional

Nesta dimensão, foram analisados os aspectos concernentes à organização do

trabalho, definida como dia o dia do trabalho do motorista urbano, o ritmo de

trabalho, o tempo disponível para a realização do percurso, a forma como são

cobrados os resultados, a liberdade de realizar sugestões aos superiores e as

melhorias que consideram que deveriam ser realizadas.

5.2.1.1 Organização do trabalho

A análise dos depoimentos dos motoristas de uma empresa de ônibus da cidade de

Belo Horizonte, revelou que os principais aspectos que caracterizam a organização

do trabalho foram: o dia de trabalho estressante, desgastante, que o tempo

disponível para a realização do percurso na maioria das vezes é muito apertado,

afirmaram que existe liberdade para fazer sugestões aos superiores, sobre a

melhoria esperado no trabalho, os entrevistados destacaram que seria uma

remuneração melhor e que também eles anseiam pela melhoria de qualidade da

mobilidade urbana.

Com relação ao ritmo do trabalho diário do motorista urbano, o relato de cinco

entrevistados revelou que a rotina é estressante. Três a descrevem como normal e

dois consideraram o ritmo de trabalho relativo.

[...] é desgastante, né, ritmo acelerado [...] às vezes, eu chego e já tou saindo. Do jeito que tá, a gente mal, mal vai ao banheiro. De acordo com o trânsito de Belo Horizonte [...] não dá tempo nem de tomar água (E1). Ah [...] muito estressante, entendeu?. Eu chego em casa, eu tenho até vontade de deixar esse ônibus e ir embora (E4). [...] serviço de pouca valorização, né, e por tá transportando vidas [...] mas só supera quem gosta. Para mim, é normal. É relativo. Tem dia que é muito bom, tem dia que não é muito bom. Tem dia que acontece alguma coisa.

62

Muito bom é quando você vai embora sem acontecer nada [...] sem alguém te xingar, sem alguém te maltratar, sem alguém te desacatar [...] (E7).

Sob o ponto de vista de Dejours (1994), a conjuntura do trabalho exerce influência

no prazer e no sofrimento. Ela compõe a subjetividade. São competências da

organização do trabalho: a divisão de trabalho, a aplicação das regras formais, o

espaço de tempo que se destina ao trabalho, o controle e ritmo; enfim o resultado

esperado entre o que é produzido e os meios aplicados na produção.

Com relação ao tempo estabelecido para a realização do percurso, na percepção

dos motoristas, o cumprimento depende muito das condições do trânsito. Para eles,

se o trânsito estiver fluindo bem, a viagem acontecerá no tempo previsto. Entretanto,

na maioria das vezes o tempo para concluir a viagem torna-se curto. Os relatos

ajudam a perceber o contexto apresentado.

A BHTRANS cobra a empresa e a empresa cobra da gente. Só que a gente [...] na questão da velocidade, na questão da forma como o veículo é conduzido [...] (E7). A minha opinião? Varia muito por causa do trânsito, né. Tem hora que é bom. Tem hora que não. Tem hora que dá pra você ir e voltar tranquilo, tem hora que não dá (E9). Cumprimento de jornada. Cumprimento do quadro de horário. Porque nós temos [...] um tempo pra gente ir e pra voltar. Pra dar continuidade a um horário [...] estabelecido pra cumprir, e esse horário é curto (E10).

De acordo com os entrevistados, nas reuniões são feitas sugestões de alteração de

horário, mas dificilmente seus pedidos são atendidos. Sete entrevistados afirmaram

que existe liberdade para fazer sugestões aos superiores. Entretanto, dois acreditam

que apesar da liberdade, suas sugestões não são levadas em consideração.

Tenho liberdade, mas eles não ouvem a gente. [...]. Parece que eles nem gostam da gente. Gostam da gente pra gente trabalhar, né (E4). Se eu tenho liberdade? Se eu sentir na vontade de falar o que é direito meu, eu falo. É lógico que eu vou falar de mim. Não vou falar dos outros. Se eu tiver de falar de mim, eu vou falar... não vou mentir, não (E7). Tenho. Eu chego, converso o que precisa de conversar e pronto (E8).

As reações dos entrevistados condizem com os achados de Mendes (2007) que

menciona que, por meio da psicodinâmica do trabalho, faz-se uma abordagem de

pesquisa e ação sobre o trabalho analisando criticamente uma forma de agir da

63

organização do trabalho e permitindo ao trabalhador refletir e criar estratégias com

atitudes individuais e em grupo.

Sobre a melhoria esperada no trabalho do motorista, três entrevistados destacaram

que seria uma remuneração melhor; dois acreditam que é preciso que ocorra a

melhora do trânsito; e dois indicaram que é necessário diminuir a carga horária de

trabalho do motorista.

Eles anseiam pela melhoria de qualidade da mobilidade urbana para minimizar os

problemas enfrentados e indicam que é preciso também levar em conta outros

fatores como,

[...] melhorar o trânsito, né, caso não ocorra melhoria de trânsito não muda nada. Para nós, o fundamental é o trânsito, mas a BHTRANS lá vai estragando tudo! Apertando rua.Eu não sei o que eles vão fazer daqui uns dias (E1). Nossa! É muito, viu. A carga horária, menos pressão, entendeu? Um exemplo, eles são pressionados lá, e nós aqui fora é pior ainda, porque a gente trabalha muito em linha de favela. Foi sexta-feira, mesmo, o cobrador saiu e foi embora. Esse pessoal revoltou com ele. Aí, falou: ”Se eu fosse você, eu fazia o mesmo. Deixa esse ônibus. Esse ônibus é deles”. Aí, a cobrança em cima de nós é bem maior, porque abandonou o carro e foi embora. Muitos passageiros entraram sem pagar e não quiseram desembarcar, entendeu? Pressão por parte dos passageiros também (E4).

Olha, com esse trânsito aí não tem melhoria nenhuma. É só piorar cada vez mais. Fazer aí umas três placas de rodízio, tirar um pouco do semáforo (E8). A principal é aumentar a jornada de tempo pra se realizar uma viagem. E também melhorar os postos sanitários de motoristas e cobradores porque são de péssima qualidade. Algo desumano (E10).

Os resultados e os relatos confirmam as proposições de Mendes (2008), que

entende que no contexto da sociedade capitalista contemporânea existem inúmeros

sentidos para os trabalhadores, apresentando dualidades do tipo: por vezes

emancipa, por vezes escraviza. Os trabalhadores vivenciam psiquicamente os

domínios sociais. Fatores do tipo economia, produtividade, consumo e flexibilização

conduzem os trabalhadores a um estado de encurralamento. Ou seja, ficam inertes

e não buscam a sua emancipação.

64

O contexto de trabalho dos motoristas pesquisados confirma as pesquisas

desenvolvidas por Silva e Günter (1999) e Almeida (2002) ao relatarem a pressão

que os motoristas recebem por parte da empresa, da BHTRANS, do público em

geral e dos passageiros. Também: pressão pelo cumprimento do horário, falha nos

equipamentos, excesso de paradas durante as viagens, más condições das vias,

acidentes, vias malconservadas e o caos no trânsito.

5.2.2 Condições do trabalho com relação ao prazer e sofrimento

No contexto da relação ao prazer no trabalho, seis entrevistados indicaram a

oportunidade de ser promovido, uma vez que iniciaram na profissão como trocador

ou manobreiro.

Todos. Nos últimos tempos, todos. Formar meus filhos... foi uma maravilha....Profissional, geralmente, mudar de um cargo para o outro, a gente se sente muito satisfeito quando muda. Isso é muito raro ocorrer (E6). O prazer que eu posso dizer da minha vida profissional é o fato de estar trabalhando e fazendo alguma coisa que eu gosto. O que seria ascensão profissional? Eu fui cobrador e passei pra motorista. Não exatamente o prazer por eu ter passado pra motorista. Eu tou falando é que a minha satisfação é porque eu faço uma coisa do que eu gosto. Independente de ser um ônibus ou um carro pequeno... eu gosto de dirigir, eu faço que eu gosto, não pelo salário. Eu faço porque eu gosto. E é lógico que o salário ajuda, né. Muito, não: Relativamente (E7).

Os aspectos apontados pelos entrevistados confirmam as proposições de Schutz

(1974) quando afirma que o prazer corresponde ao sentimento oriundo da realização

e do potencial de cada um. Tal realização traz para o indivíduo uma série de

sentimentos, tais como: poder defrontar-se com seu meio ambiente, autoconfiança,

o fato de ser uma pessoa importante, competente e amigável, ter a capacidade de

lidar com situações emergentes, usar plenamente suas capacidades e ser livre para

expressar seus próprios sentimentos.

Esse sentimento de prazer é aumentado quando se considera quais foram as

barreiras ultrapassadas. Cinco entrevistados relatam que na empresa em que

trabalham há muitas exigências a serem cumpridas e para quatro as regras da

empresa são muito rígidas.

65

Ah... são rígidos com o quadro de horário. Sempre, como é que eu posso dizer, sem regalias (E3). Em questão de regras, o que ela impõe pra nós nós seguimos. Andar na velocidade adequada, nós seguimos; usar o cinto de segurança, nós seguimos; usar uma calça jeans, um uniforme limpo, cabelo penteado, barba feita.Então, tudo que a empresas nos pede, na medida do possível, nós respeitamos e fazemos (E7). Bom, você chegar no horário, trabalhar com uniforme sugerido por eles, porque eles não dão todo o uniforme completo e é exigido. Eles só apenas dão a camisa, mas é obrigatório você trabalhar com a calça que eles querem o sapato que eles querem e fazer o cumprimento da jornada de trabalho, que também acho justo. Sim. Cumprimento do horário e uniforme para ser usado (E10).

Outra questão destacada foi a forma utilizada pela empresa para garantir o

cumprimento das regras. Cinco entrevistados indicaram que existem punições que

variam de acordo com a infração cometida. Geralmente, nas infrações mais leves é

aplicada advertência. Três entrevistados ressaltaram que quem não respeita as

regras recebe o chamado “balão”; ou seja, é suspenso do trabalho.

Dependendo da sua penalidade, né, que você cometeu. Da sua infração. Faltou de serviço, é advertência, balão. Deixou o dinheiro faltar no cofre, é a mesma coisa (E9). O não cumprimento delas, no caso? Ah... No caso, com balões, né. Advertências (E10).

Para aumentar o cumprimento das normas estabelecidas e diminuir o número de

infrações cometidas pelos motoristas, a empresa reforça suas orientações por meio

de palestras e fiscalização. Também afixa nos pontos finais dos ônibus informativos

ressaltando a importância do cumprimento das regras.

Com referência à atuação do sindicato, oito entrevistados não acreditam em sua

representação e quatro destacaram que o sindicato trabalha junto com a empresa,

ao invés de defender os direitos do empregado.

Eu não acredito em sindicato. Eu acho que eles e o patrão trabalham tudo juntos. Só que falam que o sindicato é nosso. Mas eles são do patrão. Ainda não vi nenhuma atuação deles. Toda vez que a gente fica sabendo de aumento [...] eles já negociaram, já fizeram acordo há muito tempo (E1). O sindicato faz de conta que está do nosso lado, mas sempre está do lado da empresa. Negocia por debaixo dos panos. É o segundo ano consecutivo

66

que faz tudo por debaixo dos panos. Eles enriquecem através de ajustes com a empresa (E6). Até o momento quando eles recebem a mala preta, e coloca o dinheiro no bolso, o trabalho deles é até aí. A partir do momento que eles conseguem pegar um dinheiro pra colocar no bolso deles, aí a greve é encerrada. Aí cada um volta pra casa e o cobrador e o motorista continuam o seu trabalho, sem o seu aumento devido, correto. Eles lutam pelo direito deles. Pelo nosso direito, não (E10).

Nesse sentido, acredita-se que em relação à atuação do sindicato os resultados

encontrados evidenciam o sentimento de impotência dos motoristas diante da

situação do poder político sindical e confirmam os achados de Mendes (1996), que

põe em evidência a forma como o sujeito, antecipadamente, em face de uma

situação de adversidade, cria estratégias de defesa quando o modelo de

organização do trabalho os leva a ter um sentimento de impotência, que está ligado

ao poder, seja econômico, tecnológico ou político, anulando suas possibilidades de

mudança.

Na questão referente à atuação do sindicato quanto aos pagamentos por assaltos

em ônibus e responsabilidade injusta por acidentes, não houve unanimidade quanto

às percepções. Dois entrevistados destacaram que a situação é boa, entretanto as

empresas não respeitam o sindicato. Os relatos indicam as percepções acerca da

atuação do sindicato na questão pertinente.

Eles nem fazem isso. Ele ameaça a fazer greve. O sindicato ameaça de fazer greve... não só em garagem. Mas só ameaça também. ... mas esse trem vai acabar..., vai acabar, não vai sobrar muito motorista por aí, não...(E1) Olha, nisso aí acredito que o sindicato não fica totalmente a par das situações porque, com relação a assaltos e acidentes com coletivo, geralmente, a relação é só entre o funcionário e a empresa. O sindicato acaba não fazendo parte de nada. O próprio sindicato é muito desunido com a gente (E3). Assalto em ônibus, eles tem um certo limite. Coloca o dinheiro no cofre. Acima de R$50,00, eles cobram mesmo. Todas as peças que quebram em carro são cobradas do condutor. Todas as multas que levam são cobradas dos condutores. São todas nós que pagamos. A empresa sempre sai de todas. A empresa tem o departamento jurídico deles que salva tudo, que sobra pra nós, né (E6).

Neste contexto, verifica-se a imposição do abuso de poder da empresa sobre o

trabalhador e, também, a violação clara às Leis Trabalhistas Brasileiras, uma vez

67

que as peças defeituosas são cobradas dos motoristas, o que é inadmissível

demonstrando a vulnerabilidade destes profissionais frente ao empregador.

[...] quando o sindicato resolve a respeito de tal fato, já resolve com a empresa lá. Não resolve com a gente. Só se você procura o sindicato [...] “Ah! eu fui assaltado!” Aí, você vai no sindicato. Não sei de que forma o sindicato vai se posicionar e vai te falar: “Vão lá conversar pra eles não descontar.” Até que prove o contrário, eu sou inocente. O sindicato, de uma certa forma, se você procurar também, ele atua, te ajuda através de advogados, né (E7). Eles nunca fizeram nada quanto a isso. Se é que fazem, até hoje nunca [...] obteve nenhum resultado. Porque a partir do momento que a gente é assaltado, os trocadores têm que pagar pelo assalto. É estipulado o valor de R$50,00. E se a empresa tem seguro, por que temos que pagar? A empresa ganha duas vezes: em cima do trocador e em cima do seguro (E10).

Uma questão que chamou a atenção diz respeito ao fato de o empregado ser

assaltado, e que ele é obrigado a pagar os valores que foram roubados. O último

relato demonstra o abuso com relação à categoria. A empresa possui o seguro

contratado para cobrir acidentes, o qual deveria cobrir o sinistro. Portanto não

deveria descontar nenhum percentual do empregado. No máximo, em caso de

culpa, descontar somente o valor da franquia. Percebem-se insatisfação e

sentimento de injustiça quanto a este quesito. Como resultado, acabam se

conformando com a situação. Os motoristas acreditam que a empresa, além de

desprezar o sofrimento do empregado após o assalto, de certa forma, usa a situação

para punir o empregado e auferir lucro de forma abusiva.

Esse resultado está em consonância com os achados de Araújo (2008) quando

afirma que, diante de situações de insegurança, são utilizadas estratégias como

individualismo, negação do perigo, conformismo, passividade, e agressividade,

dentre outras.

Sobre o que mais incomoda no ambiente de trabalho, nove entrevistados indicaram:

barulho, e temperatura elevada, seja pelo calor emanado pelo motor, seja pelo sol

que reflete no ônibus, o que foi destacado por oito entrevistados.

Os carros são bons pra trabalhar, sim. Só o prazo que é cansativo. O calor do carro incomoda, sim, mas não é levado em conta. O ruído não leva em conta isso aí hoje. Antigamente, era 80 decibéis, hoje é aceito até 87. Por

68

esse motivo muita gente não conseguiu aposentar novo. Faz muita gente perder audição. Tem muitos que já ficaram surdos. Eu tenho caso em minha família que a pessoa ficou surda por causa de barulho [...] um primo que [...] ficou surdo aqui nessa empresa (E6). O veículo é adequado para a utilização das minhas tarefas. Com certeza, o motor do ônibus é quente. Incomoda, mas depende do carro. O ruído não me incomoda, não, mas incomoda a maioria, Porque, por motivo de segurança, eu uso o meu abafador auricular para evitar que eu fique surdo futuramente. Ah [...] o veículo tem muita coisa a melhorar [...] mas até então, até que prove o contrário, é isso mesmo (E7). Alguns são muito bons. São ônibus novos. Outros são velhos e fazem muito barulho. E a maioria deles, o assento não é totalmente regulável. Então, isso dificulta pra gente. Temos que conduzir o ônibus de uma forma inadequada para a nossa posição de se assentar. Também incomoda bastante porque há muito barulho no motor, principalmente no motor dianteiro e a do motor vem uma parte quente, que vem na perna da gente e que aquece. Isso também gera bastante incômodo (E10).

Nota-se que o ambiente de trabalho dos motoristas é hostil, e por vezes, insalubre.

A atividade é caracterizada por movimentos repetitivos dos membros superiores e

inferiores, que incluem: cabeça, braços, mãos, pernas e pés. De acordo com a

Comissão de Saúde da Espanha (2000), esses movimentos repetitivos pertencem a

um grupo de ação contínua, que, quando executado no período constante do

trabalho, pode ocasionar dor, lesão, fadiga muscular ou sobrecarga.

Para lidar com essa conjuntura, são adotadas estratégias como: racionalização,

passividade e individualismo. Almeida (2002) as descreve como estratégias de

defesa utilizadas para permitir ao trabalhador manter o equilíbrio psíquico e o

favorecimento da alienação das causas advindas do sofrimento.

No que tange às condições de segurança oferecidas aos motoristas, sete

entrevistados acreditam que a empresa não oferece nenhuma segurança. A única

iniciativa para tentar minimizar esse problema refere-se a alguns veículos equipados

com câmeras e GPS. Acreditam também que é difícil controlar a segurança nesse

ambiente, uma vez que dentro do ônibus o motorista fica praticamente sozinho com

o passageiro. Os relatos demonstram essas percepções.

O pensamento de Battiston, Cruz e Hoffmann (2006) evidencia que o exercício das

atividades desses profissionais se dá em ambientes abertos, ficando sujeitos a

situações de constantes tensões, vivenciando em seu cotidiano pressões inerentes

69

ao trabalho, traumas desencadeados por acidentes de trânsito, assaltos durante a

jornada de trabalho e agressões verbais e físicas, dentre outras.

A empresa não oferece condição nenhuma. Você simplesmente trabalha, prepara seu dia a dia de trabalho, e pronto. Só paga o seu trabalho, e mais nada. [...] Da empresa de ônibus só temos cobrança. Segurança nenhuma. A segurança é tão grande que outro dia alguém botou fogo no ônibus com o motorista dentro dele (E6). Pela empresa, nenhuma. Não tem segurança. Não!!! Pela Empresa, mas eu não sei exatamente pela segurança que é fornecida. Só através das câmeras, que além de te observar, observa quem tá dentro do carro. Mas isso não quer dizer que é segurança pra você, é segurança para os demais, né (E7). Pela empresa? Ela até que oferece coisas necessárias para a gente que ajudam, mas em questão de segurança aqui não tem como ela envolver. Dentro do ônibus você fica praticamente vulnerável, porque é você e o passageiro. Não tem colocar segurança pra te vigiar 24 horas (E9).

Nesse contexto, apresentam-se os episódios que trouxeram sofrimento para os

motoristas e são destacados por sete entrevistados pelo alto índice de assaltos à

mão armada.

Ah! [...] Um assalto que eu tive lá na outra empresa. Tinha cinco revólveres e cinco meninos (E1). Quando um passageiro apontou o dedo com uma arma para minha cara querendo me matar (E4). Sofrimento [...] nenhum [...] porque o que acontece no meu local de trabalho fica no meu local de trabalho. Eu não levo pra minha casa. Todo o dia tem um episódio diferente [...] já sofri preconceito. É [...] desacato e várias coisas (E7). Na empresa anterior foram assaltos. Um deles houve uma arma de fogo e eles dispararam na minha direção para fazer o assalto (E10).

Os relatos de violência no trabalho dos motoristas confirmam as proposições de

Santos (2008) ao afirmar no trabalho dos motoristas de ônibus o sofrimento psíquico

é um tema de relevada importância, pois as doenças mentais ocorridas no exercício

dessa profissão podem levar a quadros paranoicos, distúrbios psiquiátricos e

suicídios, entre outros. E tudo se dá com alto teor de periculosidade, uma vez que

estão expostos a situações que os deixam inseguros e desprotegidos.

No próximo tópico, abordam-se as questões concernentes às relações

socioprofissionais.

70

5.2.3 Relações socioprofissionais

Com referência às relações socioprofissionais na prática cotidiana do trabalho, seis

entrevistados descreveram que as relações são muito boas; dois que saem e jogam

bola fora com os amigos após o trabalho; e dois não desenvolvem nenhuma relação

com os amigos fora do horário de trabalho.

Ah... eu me dou muito bem com os meus colegas de trabalho. A gente, devido a gente trabalhar... a gente de vez em quando, quando é possível, a gente marca um recreamento, como um futebol, um churrasco, uns momentos de folga, pra gente ter esse contato familiar, né. Seria isso (E2).

Bem. Sempre brincando. Eu dificilmente saio para sair para tomar cerveja com amigo porque eu não tenho tempo... não é porque eu não quero (E6).

Sou tranquilo. Eu não tenho relação nenhuma com os meus colegas de trabalho. É só no trabalho. Após isso, é só na minha casa (E7).

Bom, o meu modo de pensar, que eu me...da melhor forma possível, agora, nem sempre conseguimos agradar todas as pessoas. Nem Jesus Cristo agradou. Não. Eu nunca saio com colega de trabalho. Eu nunca busquei criar oportunidade. Mas existe entre eles, sim, que eles saem (E10).

Os achados confirmam as proposições de Dejours (2007, p. 15), indicando que “o

trabalho continua sendo um mediador insubstituível da realização pessoal no campo

social”. A centralidade do trabalho na vida humana não é passível de

questionamento, pois é pelo trabalho que o sujeito adquire uma segunda chance

para subsidiar sua saúde psíquica e para fomentar o processo de constituição de

sua identidade.

Frisa-se que para cinco entrevistados o trabalho é realizado sempre de bom humor

e dois informaram que seu estado de humor varia de acordo com o momento.

5.2.3.1 Custo físico do trabalho

Quanto aos principais esforços físicos necessários ao exercício de suas funções no

trabalho, oito entrevistados consideram que o maior esforço físico é exigido dos

braços; oito entrevistados indicaram que há também desgaste das pernas e pés;

71

dois indicaram que é exigido muito esforço da mente; e dois afirmaram que é

depreendido muito esforço com relação à troca de marchas.

Nossa, que pergunta difícil! Braço, perna, mente. A mente é o que mais faz... o mais exercício é a mente. Atenção. É, justamente. Há todo o tempo tem de dirigir pra nós e pra os barbeiros na rua. Desgaste (E1).

Acredito que só com relação à troca de marchas, que se o veículo não estiver em bom estado de conservação prejudica um pouco o braço da gente. Exatamente, com as pernas, também. Às vezes, é um banco que não dá regulagem.Então, acaba atrapalhando muito a gente (E3). Como é que é? Como assim? Ah... causa...Às vezes quando você trabalha em excesso causa dor no corpo, né. Trabalha em excesso... Movimenta os braços, pernas (E5). Bom, debrear a todo instante, pisar no freio, no acelerador. São os pés, com as mãos, com pescoço, que eu tenho que ficar manobrando com a mão na direção, virar o volante, e com os braços. O olhar também. E também a audição, que é preciso. O desgaste é total, principalmente dos pés. As pernas ficam bastante esgotadas. Dependendo da jornada de trabalho que deve ser realizada e dependendo muito do modelo do ônibus, que muitos deles é horrível, e a gente acaba se desgastando bastante (E10).

Fernandes et al. (2006), em seus estudos sobre a saúde e trabalho, apontam o

desgaste físico e mental na saúde do trabalhador como o principal causador de

acidentes, por produzir esgotamento, fadiga, traumas, depressões e diversos tipos

de sensação de mal-estar. O excesso de carga de trabalho ocasiona horas

fatigantes de trabalho e compromete as articulações dos motoristas de ônibus,

resultando em problemas com os músculos e tendões. A sobrecarga dos braços,

troncos e pernas causa transtornos musculoesqueléticos, podendo resultar em dano

permanente, que leva ao afastamento do trabalho.

No tocante aos problemas físicos ou mentais desenvolvidos em razão ao trabalho,

seis entrevistados declararam não ter desenvolvido nenhum problema físico ou

mental. Em contrapartida, quatro declararam que desenvolveram problemas físicos

ou mentais em razão do trabalho, citando: estresse, gastrite, perda de audição do

ouvido direito, cirurgia e afastamento do trabalho em razão de doença.

Não. Cansaço é normal de trabalho, né. Mas de agressividade .... mental... não, isso, não. Irritado, mas em situação de momento, né. É, só isso, de trânsito (E2).

72

Eu acredito que cansaço mental. Às vezes, a mente da gente fica um pouco cansada. O físico, às vezes fica um pouco, né. Mais mesmo é cansaço mental (E3). Não. Só mesmo o stress. Só mesmo o stress (E8).

Já. Esse que eu te falei. Tive que ficar afastado devido ao cansaço, muito estressado, stress, cansaço, esse negócio todo (E9).

Sim. Praticamente tudo o que você já disse. Ah... já fiquei nervoso, insônia, estressado, sono, irritação. Cansaço, nem se conta, é o que mais a gente tem. Irritação também. E preocupação (E10).

A razão para não ter desenvolvido nenhum problema físico ou mental pode ser

conferida ao pouco tempo de exercício da função de motorista, uma vez que o

menor tempo relatado pelos motoristas pesquisados é de um ano e meio e o maior

tempo na função é de três anos e oito meses.

5.2.3.2 Custo cognitivo

Balbinot, Zaro e Timm (2011) pesquisaram as funções psicológicas e cognitivas que

os motoristas utilizam para conduzir suas implicações para a segurança no trânsito.

Dirigir um carro envolve a estimulação cognitiva múltipla e o comportamento do

condutor, sendo uma atividade complexa, que, muitas vezes, não é compreendida

em todas as suas dimensões. Apontaram também os preditores de comportamentos

de risco e sua relevância para corroborar a eficácia de intervenções preventivas no

trânsito.

As habilidades descritas para resolver muitos problemas e administrar situações

imprevistas foram citadas quando procuram manter a calma nos momentos de

tensão. Separar a vida particular da profissional foi destacada por seis entrevistados.

Não levar problema de uma esfera para a outra foi apontada por dois entrevistados.

A gente tem de saber separar muito bem a vida pessoal da profissional. Então, qualquer problema dentro de casa, a gente tem de deixar dentro de casa. A partir do momento que a gente senta detrás do volante, ali, a gente tem de esquecer tudo. Justamente para preservar a vida dos nossos passageiros (E3). Sair de batidas, de atropelamentos, de muitas coisas, né. Então, é umas coisas, né, sair disso aí. Tem dia que você sai, tem dia que não. Tem umas coisas. Bate, esbarra. Aí, se você errar, tem que ser cobrado, tem que pagar quem tá errado. É, a gente pede a Deus, né. É o mais importante, todo o dia eu chego, faço a minha oração. Eu peço a Deus (E8).

73

A gente tá fechando a porta e a criança é pequena e depois eles acham ruim. E é difícil controlar. A gente fica estressado, fica nervoso com a situação, principalmente quando entra pessoas com idade avançada e [...] não levantam para ela. [...] fica numa situação que não pode arrancar o carro, porque a pessoa não consegue segurar. Até pessoas de 65 anos não levantam pra pessoas de 90 anos. Eles querem ter o seu direito, mas não reconhecem o direito dos outros. E a gente fica numa situação delicada em arrancar o carro porque se a pessoa não tem condição nem sequer de ficar em pé (E10)

Os desafios diários impostos pelo trabalho, foram percebidos por dois entrevistados

de uma forma natural, uma coisa que tem que enfrentar mesmo. Outros dois

declararam que os desafios impostos pelo trabalho são entregues nas mãos de

Deus.

Intelectual, por exemplo, as empresas hoje não dão condições nenhuma que a gente estudar, que a gente cresça na vida. Eles não dão essa condição de jeito nenhum. A maioria das pessoas tem no máximo o segundo grau por esse motivo. Hoje a empresa oferece bons carros para trabalhar. Isso tem. Reflexo rápido, tenho, graças a Deus. Apesar de ter 50 anos, minhas coisas são tudo rápido ainda (E6). Eu percebo os desafios, né, no momento de trabalho, por exemplo, é conduzindo o veículo e aí a gente conta até com a sorte, também, né. Porque você não é mecânico, você pega um carro na garage, sai de manhã cedo e... é falha humana e você não sabe se é premiado, né. Mas aí é Deus que guarda. Se você for pensar isso, a gente não trabalha (E7). Ó, o desafio aqui é que a gente tem de enfrentar mesmo. Aí... Na realidade, pra mim, o desafio é levar passageiros, vidas, ir e voltar com eles com vidas... ir e voltar, fora disso, desafio pra mim, graças a Deus, e ganhando pouco ainda (E8). O desafio? Eu acho que é normal. Essa pergunta não tá cabendo na minha cabeça. Autocontrole para poder detectar os defeitos, esse negócio todo do veículo (E9).

Mendes (2010) postula que é da capacidade de sofrer que surge a ideia de vencer.

Ele menciona que, por meio da psicodinâmica do trabalho, faz-se uma abordagem

de pesquisa e ação sobre a atividade de trabalho, analisando criticamente uma

forma de agir da organização do trabalho e permitindo ao trabalhador refletir e criar

estratégias com atitudes individuais e em grupo.

Para seis o cansaço mental foi um sintoma desenvolvido durante o trabalho; quatro

indicaram que ficam irritados; três relataram que ficam estressados; dois que tiveram

insônia; e dois que manifestaram agressividade.

É o stress, né, no caso. Tem sempre que ocultar, né. Tem sempre que manter o controle, porque se a gente se irritar com tudo o que se ouve,

74

xinga de todo mundo. Tem gente que trabalha o dia inteiro com gente xingando e no final está estressado. Se você puder fazer pra ele, ainda que seja errado pra nós, mas que for bom pra ele, ele é nosso amigo. O dia que você não puder fazer pra ele, ele é o primeiro inimigo. Controle emocional, né (E1).

Informaram que ocultam os sentimentos, cinco entrevistados, principalmente quando

há problemas em casa; e três que não precisam ocultar os sentimentos. Os motivos

são distintos e podem ser percebidos pelos extratos dos relatos.

Quando a gente tá bem, com a família em casa, a gente trabalha super bem, a gente desenvolve muito bem o nosso trabalho, mas quando a gente tá mal em casa, o trabalho da gente não desenvolve (E3). Com certeza, você tem que ter um autocontrole, porque você tá aqui dirigindo e a pessoa que está sendo conduzida não avalia o próprio risco dela, por exemplo, ela vai pegar um ônibus, atravessa uma rua correndo, passa debaixo de uma passarela, desce do ônibus e passa na frente do ônibus, então devido a essas coisas, pode ocorrer um acidente. É por isso que o profissional tem que ter a maldade de imaginar o que pode acontecer, porque é tragédia no dia a dia (E7). Por exemplo, se entrar uma barulhada demais dentro do carro, você tem de estar focado no trânsito mesmo, porque você acaba fazendo besteira. Se você deixar e levar pelo barulho dele, gritar, o celular ligado, aquele sonzinho deles, aquele negócio todo, você perde o controle e acaba fazendo besteira (E9).

Os resultados associam-se aos estudos de Oliveira e Vieira (2009) quando suscitam

que é necessário compreender os motivos pelo qual o profissional vivencia o

sofrimento no trabalho. Percebem-se práticas perniciosas que são impostas em

algumas empresas aos empregados, seja por excesso de trabalho, exploração da

mão de obra, assédio, insegurança e instabilidade, entre outras. Asseguram que

condições como estas podem causar indignação, frustração e revolta e,

consequentemente, em prejuízo de sua atividade de trabalho.

5.2.3.3 Custo afetivo

Quanto ao custo afetivo envolvendo às questões de assédio no trabalho, oito

motoristas afirmaram que já foram receberam ‘cantadas’ mais de uma vez e um

declarou que já teve que mudar de linha de ônibus em razão dos fatos ocorridos.

Várias vezes. Por passageiros e passageiras. Teve uma passageira que quando eu ainda era cobrador, ela veio e me chamou na direção dela ali, na direção da gaveta. “Oh! Chegue aqui!” Eu arredei e ela tentou me agarrar ali. Fiquei até assombrado com aquilo ali. E outros, né, morais, pessoas que desfazem da cor da gente, e aí vai (E1).

75

Já. Já fui cantado. Por passageira. Comento, sim, sem problemas. Pediu pra que a trocadora entregasse o número do telefone dela e eu pedi pra trocadora pra jogar o papel fora, porque eu tenho um relacionamento então a gente tem que separar as coisas (E3). Cantado? Se fui, não levo isso em consideração, não. Eu tenho uma família vejo minha família muito bem e não vejo esse lado de jeito nenhum (E6) Já. Trabalhava na linha 5523-B e aí até a mulher do colega meu, ficou dando em cima de mim, e aí tive de trocar de linha por causa dela (E9).

Com relação aos acontecimentos com passageiros que marcaram sua trajetória

profissional, os relatos são distintos e estão indicados abaixo:

Teve uma vez, na Serra, com outra empresa também. A gente fazia Gameleira – Serra [...] e aí empurraram uma criança que caiu debaixo do ônibus. E eles entraram tudo para dentro do ônibus, e o menino ficou caído lá debaixo. Na verdade, ele caiu, bateu a mão e arrancou essa pele e ficou só esguichando sangue. Eles queriam que subisse. Se a dona não falasse que tinha uma criança lá debaixo e a gente não tirasse a criança [...] ele fez a gente descer do carro pra levar a criança pro pronto socorro [...] quase que bateram em nós. (E1) [...] uma passageira que passou mal dentro do meu ônibus e a morte de um traficante que recebeu 21 facadas na parte dianteira do coletivo (E3). O constrangimento ter que levar gangue de traficante com drogas (E4). Em questão de passageiro, a pessoa me desacatou, me chamou de crioulo, me chamou de passa-fome, de muita coisa. Então, isso aí, perante os passageiros, acho que foi muito vergonhoso porque o próprio passageiro queria ser a meu favor lá, mas eu deixei pra lá (E7). Uma passageira não queria pagar a passagem e simulou que estava desmaiada dentro do ônibus e eu tive de levar ao médico. O SAMU demorou e quando chegou [...] ela e disse: “Você já levanta, porque não tem nada, não está sentindo nada [...] porque queria dar o golpe no carro da empresa” (E8). Teve uma trajetória que eu estava fazendo o percurso na linha e um carro estacionado, ele saiu de repente, sem dar seta, estava estacionado e eu tive que frear bruscamente. Uma passageira que estava sentada chegou a cair no chão e machucar o braço e eu tive que levá-la para o pronto socorro. Esse é um momento que acabou marcando, apesar de ter mais de dois anos de acontecimento (E10).

Os resultados demonstram que o trabalho de motorista de ônibus é penoso, capaz

de produzir sofrimento, demonstrando a existência de estresse, depressão e

sofrimento mental, estando em concordância com os estudos de Silva (2001).

Os entrevistados foram unânimes quanto à existência de respeito no ambiente de

trabalho. Eles descreveram que nos finais de semana, por exemplo, quando vão

76

pegar o serviço, é dada a opção de escolher o carro em que o motorista vai

trabalhar. E, como já conhecem a frota de veículos, ficam à vontade para pegar um

carro melhor.

Sim. Muito... Bom,..me sinto respeitado... porque aqui eu venho, faço o meu horário, cobrança aqui tem. Dentro daquilo que eu tenho de cumprir mesmo. Eu fiz o meu horário e estou liberado e o pessoal lá, chegou no dia... está depositado, meus benefícios tão todos em dias (E1). Sim. De todas as formas, às vezes, a gente vai pegar serviço no final de semana e às vezes, eles dão até opção de escolher um ônibus que a gente vai trabalhar. Então, como a gente já conhece a frota, às vezes tem um carro melhor, a gente pode ficar à vontade para pegar aquele carro (E3). Sim, como profissional, sim. Se eu não fosse respeitado... porque o interesse pela empresa, comigo, é o meu trabalho. E o meu interesse com a empresa é o meu salário que eu trabalho para ganhar ele. Então, a partir do momento que a empresa não tiver satisfeito comigo, ela vai me dispensar. (E7).

5.2.4 Sentido do trabalho: trajetória profissional

Devido à relevância para a análise dos resultados esta categoria foi dividida de em

três subcategorias, a saber: Vivências de prazer, vivências de sofrimento e

estratégias para lidar com o sofrimento.

5.2.4.1 Vivências de prazer

As vivências de prazer podem ser percebidas pelas indicações de nove

entrevistados, que declararam que se identificam com o trabalho e se sentem

motivados.

Como que eu identifico com o que faço? Eu falo lá em casa, falo com a minha esposa que parece que eu nasci pra dirigir. Tem uma coisa que eu descobri que está em mim mesmo, um dom que Deus me deu foi isso. Em relação ao que eu faço, eu tenho uma jornada que sai tudo bem, que não acontece nenhuma insatisfação. Nem do patrão, nem das pessoas em minha volta. Nem dos passageiros em minha volta (E1). Eu gosto muito de dirigir. A minha paixão é o volante. Então é muito difícil me tirar do sério quando eu tou dirigindo. Eu me sinto feliz a partir do momento que eu arranco com o ônibus (E3). Sou um bom profissional. Respeitador, honesto, correto. Eu gosto mais disso aí. Satisfeito sempre. Quando você tem uma promoção, quando você é tratado bem, respeitado pelo colega, pelo patrão, a gente fica muito satisfeito com isso (E6). Eu me identifico fazendo o que eu gosto e procurando sempre melhorar. Quais situações? Eu sinto satisfeito trabalhando toda vida. Tenho 28 anos

77

de coletivo: 20 de motorista e 8 de cobrador, então, eu sempre gostei de coletivo. Eu sinto satisfeito por causa disso. Só de sair pra trabalhar eu já estou satisfeito (E9). Bom, eu gosto de dirigir. É uma profissão que eu adoro, né. Financeiramente não é muito favorável. Penso em trocar. Não! Ainda não. Pelo fato de eu realizar todas as viagens, não provocar nenhum acidente, não deixar nenhuma pessoa com sequelas e principalmente pegar os passageiros no ponto, que é a minha obrigação, pra não deixa-los insatisfeitos. Motivado? Pela oportunidade que de eu tenho de estar trabalhando, pelo emprego, por ser assalariado (E10).

Os relatos confirmam os achados de Ferreira e Mendes (2001) que indicam que o

prazer no trabalho pode ser entendido como o resultado dos sentimentos de

utilidade e produtividade, indissociável dos sentimentos de valorização e de

reconhecimento. E demonstram que o trabalho de motorista para esses profissionais

é capaz de propiciar prazer no dia a dia de trabalho.

Quanto aos níveis e circunstâncias para expressar opiniões em relação ao trabalho,

cinco entrevistados descreveram que possuem liberdade para falar abertamente

sobre suas opiniões no trabalho; três só dividem abertamente suas opiniões com

relação ao trabalho com colegas; e três, que os superiores não dão abertura para

expressar suas opiniões em relação ao trabalho. Isso permite inferir que quanto a

este tópico existe abertura para o diálogo no ambiente de trabalho.

Sim. Eu me sinto. Eu... Tudo o que eu tenho eu vou direto no meu superior e eu tenho liberdade de falar com ele o que eu penso, o que eu acho. É, eu vou direto nele, no meu superior e falo com ele. A relação é de empregado com chefe é bem. Posso dizer que é bem. Quanto aos colegas, também. A gente fala abertamente o que tem que falar (E2). Eu não comento. Não. Eu não sei, em questão de chefia, eu tenho muito pouco contato. Só quando eu preciso, eu vou e procuro, ou quando eles eles me chamam para alguma coisa, mas eu nem gosto de ir em empresa, de ficar indo em empresa (E7). Ah... mais assim pelos colegas, porque os colegas vão te escutar. Mais pelos colegas, a gente conversa, a gente fala o que tem de falar. Agora, pra chegar lá na chefia, a gente não pode dizer o que a gente fala com os colegas. Não. Porque chefia nunca escuta o funcionário (E8).

Quanto à promoção de atividades de lazer para o motorista e a família, quatro

entrevistados citaram o clube da empesa; e quatro, o clube do sindicato. Entretanto,

os relatos indicam que existe pouca participação. No clube do sindicato, é

necessário que os motoristas sejam sindicalizados para poder participar.

78

Existe só o clube do sindicato, né. Pra quem é sindicalizado nos rodoviários. Mas com relação a empresa, não (E3). Da empresa? De vez em quanto eles fazem festa. Festa de final de ano, festa junina. Faz essas festas ai, Mas eu não participo porque eu não tenho tempo. Nunca participei porque eu não tenho tempo (E6). Perante o sindicato, sim. Mas perante a empresa, não. Perante o sindicato tem clube , tem é... advogado... assistência, algumas assistências a gente paga umas taxas todo mês e a gente direito a essas coisas. Mas perante a empresa, a empresa não fornece nenhum local de lazer, não (E7). Existe atividade de lazer, assim... sobre parte das empresas? Ah, tem. Só que eu não sou sindicalizado, não. Clube tem do sindicato. Não sou sindicalizado.(E8).

Os benefícios citados por dez entrevistados são: plano de saúde, plano odontológico

e tíquete refeição; dois indicaram o cartão farmácia; e um indicou o clube recreativo.

Nós temos, a assistência médica, odontológica. Vale-refeição, mas não sei se entra porque dá impressão da forma como você tá me passando, que é fosse da empresa. E não é. É..., mas tudo, tudo dentro de um contrato, entendeu? A empresa não está sendo dado isso pra nós. É isso que eu quero te dizer, direito adquirido, entendeu? [...]. Um contrato feito em que o sindicato e as empresas. Direito adquirido! Sindicato e as empresas, cê entendeu? (E2) A gente tem benefícios, mas é uma coisa da categoria, que a gente adquiriu com muita luta, né, de conquista, assistência médica que a gente conquistou. Não é o que a empresa dá (E6). Tem assistência médica e odontológica, mas praticamente ao mesmo tempo, temos e não temos, porque todas as vezes que precisamos consultar, praticamente é descontada na nossa folha de pagamento, entendeu? Então, praticamente temos e não temos o benefício (E10).

Os relatos sugerem que há os benefícios oferecidos pela empresa, contudo são

apenas parciais,, uma vez que os valores são descontados na folha de pagamento.

5.2.4.2 Vivências de sofrimento

Quanto às vivências de sofrimento, indica-se que os assaltos foram apontados por

sete entrevistados como vivências de insatisfação no trabalho. Isso confirma a

exposição a situações de constantes tensões, vivenciando em seu cotidiano

pressões inerentes ao trabalho, traumas desencadeados por acidentes de trânsito,

assaltos durante a jornada de trabalho e agressões verbais e físicas, dentre outras

(BATTISTON; CRUZ; HOFFMANN, 2006).

79

As insatisfações, geralmente, são os horários. Insegurança, porque, dependendo da circunstância, da hora que parar serviço. [...] um exemplo foi quando paro de trabalhar uma hora e pouquinho, chego quatro horas e meia da manhã, andando, por mais de dois ou três quilômetros pra chegar em casa, porque não tem noturno. Eu moro no Madri, região do São Benedito. Eu ando do São Benedito até a minha casa. 2 km, 3 km. O último noturno passa no Centro três horas. (E1). Assalto, a violência em geral, a raiva, a angústia muitas vezes, do próprio passageiro, que, muitas vezes, culpa a gente pelos erros do sistema. Acho que se o ônibus está lotado, a culpa não é minha. A culpa não é minha se o ônibus está cheio. Inseguro? É a violência do trânsito. Temeroso (E2). Quase sempre a mesma coisa [...] os ônibus que são muito velhos e barulhentos. As irritações do dia a dia e muitos passageiros mal humorados além do baixo salário. Assalto [...] é o que nos deixam muito inseguros. E aquelas pessoas que entram, muitas vezes estranhas, que a gente não sabe se está armado, não vem pra assaltar, mas está com a intenção de fazer mal para alguém. É assim que eu tenho mais medo do que o assaltante (E10).

Os motoristas declaram que há um sentimento de insegurança em relação aos

assaltos que porventura venham a acontecer que são reconhecidos como sofrimento

no trabalho. Os relatos indicam a emoção que vivenciam.

Eu fui assaltado cinco vezes, mas a última foi há sete anos. [...] Eu falo lá em casa que eu estou bem preparado para o mundo de hoje. Eu não me assusto com muita coisa mais, não. Não me assombro mais com o que acontece (E1). Nós não temos segurança, né. A única proteção que nós temos são as câmeras de vigilância dentro dos ônibus, né (E2). A gente só passa as dificuldades de ter a arma no ouvido [...] Eles não vêm pra buscar as coisas da gente. Geralmente, vêm para buscar o dinheiro da empresa. Esse pessoal geralmente não leva nada da gente (E6). O que faz sentir medo é a questão do momento que eles entram. Eles não sabem entrar e pedir. Só sabem entrar e xingar palavrão. Aí, você fica com medo. Assaltos, aí vem a questão da polícia, né. Sabe quem é e não fazem nada (E9).

Os resultados confirmam as proposições de Valadares (2000, p. 60), que expõe os

riscos de quando o sujeito percebe que está ameaçado em sua integridade e que o

mesmo "pode experimentar desde um simples mal-estar até o pânico". Para muitos,

trabalhar e viver tornaram-se um perigo, o que vem fazendo dos locais de trabalho

uma rede de intrigas particulares e coletivas.

80

Por meio da análise dos relatos, infere-se que no trabalho do motorista de ônibus o

sofrimento psíquico é um tema de elevada importância, pois as doenças mentais

ocorridas no exercício desta profissão podem levar a quadros paranoicos, distúrbios

psiquiátricos e suicídios, entre outros. E tudo se dá com alto teor de periculosidade,

uma vez que estão expostos a situações que os deixam inseguros e desprotegidos

(SANTOS, 2008).

Sobre como o trabalho afetou o comportamento e sua saúde e se adoece com

frequência, seis entrevistados não indicaram o trabalho como responsável por seu

adoecimento; três declararam que o trabalho não afetou o seu comportamento e sua

saúde; e dois já foram afastados do trabalho por motivo de saúde em razão de

estresse.

Não. Não, só no sentido de desgaste. Só do desgaste. Doença, não. Mas ... nem... tranquilo. Desgaste físico e mental. Físico e mental e emocional, também. Porque querendo ou não, a gente, muitas vezes acaba excedendo pro lado emocional, também (E2). Sim, adoeço com frequência por agüentar muita coisa calado (E4).

A questão de afetar o trabalho na minha saúde foi só mesmo aquela vez que fiquei afastado porque eu não sei o que me aconteceu que eu me deixei levar pelo stress, barulho, sei lá... talvez poderia ser a questão de acontecimento da família também, se a gente for ver tudo... (E9)

Eu estou ficando mais careca, Tenho perdido cabelo a cada dia de tanta a preocupação devido ao trânsito, a falta de tempo, principalmente a vida social que nós perdemos. Horário de almoço está começando agora, mas mesmo assim é descontado. Nosso horário de lazer nós não temos. Nós até perdemos a vida social (E10).

O bem-estar e a saúde dos motoristas de ônibus são fundamentais, uma vez que

erros são provenientes do elevado índice de estresse que enfrentam, podendo

originar acidentes que colocam em risco a vida não somente deles, mas também de

inúmeras pessoas (VASCONCELOS et al., 2009).

Cinco entrevistados declararam que jamais ficaram afastados do trabalho em razão

de licença-saúde. Dos três entrevistados que ficaram afastados por motivo de

doença, dois se afastaram do trabalho em razão de cirurgia e um ficou afastado três

anos e meio em razão de estresse no trabalho.

81

Não. Muito raro adoecer. Muito raro. Às vezes, sim. Às vezes, ele é frequentemente fechado por causa do trânsito. Então acaba que reflete em casa. Acaba que no trabalho ali a gente não pode deixar afetar (E3). Eu tive quando eu fiz uma cirurgia, né. Fiz uma cirurgia, foi só esse dia. Eu, graças a Deus...Deus... Não. Relacionado à doença, não: porque eu fiz vasectomia, né. E quando a minha esposa ganhou neném. Só isso que deu atestado (E8).

A falta de reconhecimento pelo esforço profissional e a falta de valorização pelo

desempenho, geralmente, são causas de sofrimento dos trabalhadores e foram

relatadas por cinco motoristas que acreditam que deveriam ser mais reconhecidos e

valorizados na profissão (SANTOS et al., 2013). Este resultado demonstra sintomas

de sofrimento no trabalho.

Questão de valorização quando comecei há uma época atrás, eu comecei a estudar um pouco de Administração, então até eu entendo o lado da empresa porque querendo ou não a empresa não pode parar, [...]. Então, assim se um funcionário adoece, ou infelizmente vem a falecer, na mesma hora a empresa tem de ter um outro funcionário no lugar dele. Isso deixa a gente bastante chateado. Então basicamente é isso que acontece. Na maioria das vezes nós não somos reconhecidos (E3). Nosso trabalho, o salário é pequeno. Está muito desvalorizado a profissão, pelo serviço que a gente exerce, né. Desvalorizado financeiramente (E5). [...] a insatisfação com o salário que está em baixa [...] excesso de carga horária, que, muitas vezes, é descontado para nós, no curto prazo, para se fazer uma jornada. Isso nos deixa muito apreensivos no trânsito. Às vezes, até nos forçando a andar com o carro mais rápido para tentarmos cumprir o horário. Há falta de valorização (E10).

O fato de os passageiros tratarem o motorista como ninguém foi indicado como uma

convivência profissional responsável por situações constrangedoras e considerado

discriminatório na percepção de três motoristas.

Não, é tem de vez em quando um passageiro que discriminam a gente. Eu vou citar a última que me aconteceu [ ...] tem um ou dois que entrou no carro, acho que tava de mau humor, que acho que ele falou assim: até que enfim que chegou a tartaruga! Aí, quer dizer, não cumprimentou a gente, nem nada, e falou que tem mais de uma hora que ele tá esperando o ônibus. Só que na linha que eu rodo, os carros rodam de 30 em 30 minutos. Então não tem lógica, não tinha procedimento o que ele falou (E1). Às vezes, passageiro entra xingando, né. Entra no ônibus... Tá estressado e entra xingando a gente, né. Porque a gente não é obrigado a escutar xingo de ninguém (E5). Uns passam e nem gostam de olhar pra cara. Às vezes, a gente dá um bom dia, e a pessoa vira a cara para o outro lado. Às vezes, quando o trânsito agarra, o passageiro não tem conhecimento e quando a gente chega no ponto, ele acha que a culpa é nossa, que nós estamos atrasados.Então, às

82

vezes, eles xingam, brigam e usam a agressividade com as palavras. É uma forma de agressão. É uma forma racista, discriminatória (E10).

Três motoristas declararam que nunca se sentiram injustiçados no trabalho e dois,

que se sentiram injustiçados quando se envolveram em um sinistro e tiveram que

pagar tanto o conserto do ônibus quanto o conserto do carro, mesmo estando

certos. Ressaltaram que a empresa possui seguro, e mesmo assim cobra do

motorista, apesar de ressarcida posteriormente pela empresa de seguros.

Bom, foi na outra empresa. Eu estava para ser promovido, mas aí eles começavam a passar outras pessoas na minha frente (E1). Ah....quando eu acabei me envolvendo em um sinistro, né, em um acidente de trânsito. E que além de pagar o conserto do ônibus, eu tive de pagar o conserto do carro. Mesmo eu estando certo (E3). No trabalho anterior , que eu estive, na outra empresa de ônibus, eu estava certo. E a pessoa estava errada, no trânsito. Veio e bateu no ônibus e eu tive de pagar a batida. E a empresa, além de ter seguro, ela cobrou de mim, e ainda recebeu do seguro. Isso é uma maneira [...] absurda, mesmo a gente estando certo, as vezes muitas vezes a gente tem de receber balão. É punido. Perdi alguns dias de trabalho, uns 2, 3 ou 5 dias (E10).

Percebem-se pelos relatos, práticas perniciosas que são impostas em algumas

empresas aos empregados, seja por excesso de trabalho, exploração da mão de

obra, assédio, insegurança e instabilidade, entre outras. Tais condições de trabalho

podem causar indignação, frustração e revolta entre os trabalhadores e,

consequentemente, prejudicar sua atividade de trabalho (OLIVEIRA; VIEIRA, 2009).

Este resultado indica que a empresa está descumprindo o inciso III do § 2º da Lei

12.619/2012, que garante ao "não responder perante o empregador por prejuízo

patrimonial decorrente da ação de terceiro, ressalvado o dolo ou a desídia do

motorista, nesses casos mediante comprovação, no cumprimento de suas funções".

Demonstra também uma prática abusiva não só do cumprimento das leis

trabalhistas como também um ato capaz de gerar sofrimento ao empregado. Além

disso, evidencia uma prática perversa e desonesta, uma vez que são observadas

duas práticas abusivas, uma contra o empregado, pelo descumprimento da lei, e

outra contra o seguro, uma vez que o empregado já pagou pelo sinistro, não

cabendo receber da empresa do seguro, o que pode levar ao direito de pleitear na

justiça trabalhista e, também, na esfera penal.

83

Para a maioria dos entrevistados nunca houve assédio realizado por alguém da

empresa. Entretanto, percebe-se o desconhecimento total dos motoristas de ônibus

quanto a seus direitos.

5.2.4.3 Estratégias para lidar com o sofrimento

Nove motoristas admitiram que o trabalho é responsável por gerar estresse

emocional, confirmando os achados de Silva e Günther (1999) e Almeida (2002).

Esse estresse é resultado do sofrimento, que, para Moraes (2010) é passivo, causa

desânimo e inibe a ação. Entretanto, exige alívio. Por esse motivo, impele o sujeito à

superação, a uma reação para ultrapassá-lo. Então, o indivíduo mobiliza todos os

seus recursos subjetivos para superar as dificuldades, incluindo a inteligência do

corpo, a experiência e a intuição.

Dentre as estratégias apontadas para conviver com a situação descrita pelos

entrevistados, seis destacam que procuram conversar com os amigos; cinco, que

jogam bola; cinco, que ouvem música; quatro, que procuram ficar próximos à família;

três, que ignoraram certas coisas; três, fazem orações antes e depois do trabalho; e

três, que procuram cantar.

Sim! Converso muito com os meus colegas, jogo bola, procuro ficar mais próximo com a família, ignoro algumas coisas, faço orações antes e durante o meu trabalho (E1). Sim! Não considero o estresse dos passageiros, procurando respeitá-los. Tenho outra atividade que gosto muito que é vender churros e isto para mim é uma terapia, pois gosto muito (E2). Sim! Sou muito tranquilo, brinco com os passageiros e colegas de trabalho. Procuro tratara todos bem. Faço hidroginástica, caminhada, escuto músicas e passeio (E5).

Percebeu-se que cada indivíduo procura desenvolver uma estratégia diversificada

para lidar com o sofrimento no trabalho. A esse respeito, Dejours, Abdoucheli e

Jayet (1994) ressaltam que as estratégias defensivas podem ser tanto individuais

quanto coletivas.

84

5.2.5 Danos do trabalho: relação trabalho com a saúde

Para melhor compreensão, nesta seção duas subcategorias foram analisadas:

Danos físicos e Danos psicossociais.

5.2.5.1 Danos físicos

Silva et al. (1986) defendem a correlação do adoecimento com o excesso da carga

de trabalho. Ressaltam que as más condições de trabalho e a falta de organização

nas empresas propiciam a “desestabilização” do empregado, contribuindo para o

seu adoecimento. Na avaliação dos danos físicos resultantes do trabalho, seis

entrevistados alegaram que não desenvolveram nenhum dano. Contudo, foram

destacados por quatro entrevistados distúrbios de insônia, problemas digestivos,

como gastrite, perda de audição em razão do barulho e problemas renais e na

coluna.

Não. Acredito que é porque eu tou novo, ainda no ramo, é só 3 anos. Então não deu tempo de afetar alguma coisa, mas acredito que daqui a uns 5 ou 10 anos, provavelmente vai afetar em alguma coisa. Sim. (E3)

Não. Eu não posso falar nada a respeito disso, não, porque eu sou novo de motorista, há 5 anos . (E7) Não. Só apenas auditivo. Apenas auditivo. Perda de audição devido ao barulho. (E10)

Nesse sentido, o trabalhador pode entrar em fadiga, num processo de cansaço

geral, que pode desencadear vários sinais, como: distúrbios do sono, dores de

cabeça, mal-estar, desânimo e isolamento social [...] sujeitando-o a depressão e/ou

alcoolismo, podendo comprometer o raciocínio e a atenção, bem como suas

relações interpessoais (SILVA, et al., 1986).

5.2.4.1 Danos psicossociais

Quanto aos danos psicossociais, Dejours, Abdoucheli e Jayet (1994) em razão da

falta de reconhecimento do trabalho ou quando não pode se manifestar contra ou de

acordo em situações decorrentes da relação de trabalho, o sujeito acaba se

defrontando com o sofrimento. Esse sentimento negativista ocasiona "sentimentos

85

de desgosto, agressividade, tensão, cansaço", que propiciam falta de diálogo,

desconforto e frustrações. Quanto aos conflitos nas relações familiares ou sociais

em decorrência da situação de trabalho, três entrevistados consideraram que às

vezes chegam em casa e acabam brigando com a namorada/esposa porque ficaram

guardando aquele rancor durante o dia; dois, indicaram que é a insatisfação da

esposa em razão do horário de trabalho; e dois, que a esposa fica preocupada.

A gente não tem uma vida, como eu diria, uma vida social. Não tem festa, não tem nada, porque você trabalha, igual eu mesmo, folguei terça-feira, se tivesse uma festa este final de semana, eu não tenho como ir. Eu trabalho hoje, como trabalho amanhã. Ganhos, talvez seria o que está difícil de achar um ganho. Deixa esse ganho de lado aí, deixa pra depois (E1). Às vezes foi um dia muito estressante no trabalho e a gente chega em casa, e a gente as vezes acaba brigando com a esposa, brigando com a namorada, mas porque a gente acabou guardando aquele rancor do dia da gente de serviço (E3). Ela já falou já que eu saio de casa cedo e só chego em casa a noite. Não tem tempo pra nada, que eu queria até voltar a estudar, mas assim. Na minha família, eu passeio brinco. Do trabalho não tenho tempo nenhum porque saio de lá, tarde. Saio de casa ás 10h00min e às 20h00min horas. Deixo minha filhinha na escola e saio daqui agora só às 9 horas da noite (E8). Tem hora que fica difícil. Caso não aconteça uma harmonia, dentro de casa, você pode até fazer besteira. Mas a questão da boa convivência, por exemplo, depende muito do entendimento da patroa, né. Acaso não tiver, aí fica ruim. Mas quando tem, igual eu pelo menos, graças a Deus, tenho. Então, fica bom. [...].. Até ela fica preocupada, e coisa e tal, a questão de chegar e ela ficar brigando... (E9).

Sobre o que experimentaram no trabalho, quatro motoristas declararam que tudo o

que possuem veio da profissão de motorista; quatro, que não escolheriam de novo a

profissão caso fosse possível; e três, que às vezes dá vontade de largar tudo.

Dá vontade de mudar de profissão, sim. Não de deixar de ser motorista, mas de mudar assim, sair de coletivo e ir pra uma outra profissão, ou um outro... ou motorista particular, ou caminhoneiro, ou coisa assim (E1). Dá vontade, de vez em quando, sim. Largar, não. Escolheria novamente esta profissão, Sim. Minhas perdas, muitas vezes, são devido ao horário, de não ficar com a família e os ganhos são o reconhecimento profissional e os benefícios que a gente tem (E2). Com relação ao profissional, eu ganhei muitas coisas. Eu ganhei experiência, aprendizagem. Mas com relação a perdas, eu perdi muita festa, casamento de parente. Então, quem trabalha nisso aqui é praticamente 24 horas por conta da empresa. A gente perde muita coisa nesse sentido (E3).

86

Eu já fiz isso. Já larguei o ônibus ali na BR. Pensei, pedi a Deus pra me dar um pouco de paciência e que... o passageiro entrou falando umas coisas lá e não devia. Aí eu larguei o ônibus lá e voltei 5 minutos depois. Tomei balão de 3 dias (E8).

Apesar de todos os problemas, percebe-se a satisfação com a profissão, uma vez

que os motoristas conseguem sustentar a família, estudar os filhos e sentem orgulho

da profissão que exercem.

Na próxima seção formulam-se as considerações finais sobre o trabalho.

87

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Este estudo teve por objetivo descrever e analisar as vivências de prazer e

sofrimento dos motoristas de ônibus uma empresa de Belo Horizonte com relação

ao prazer e sofrimento no trabalho. O referencial teórico estabelecido foi dividido em:

As dimensões do trabalho: sua centralidade na vida do trabalhador; Psicodinâmica

do trabalho; Prazer e sofrimento no trabalho; Prazer no trabalho; Sofrimento no

trabalho; Estratégias de defesa para lidar com o sofrimento no trabalho; e O contexto

do trabalho dos motoristas de ônibus.

Realizou-se um estudo de caso, com abordagem qualitativa de caráter descritivo. O

roteiro, que se apoiou em entrevistas semiestruturadas, foi adaptado do estudo de

Guabiroba (2012), para a abordagem e coleta de dados referentes aos dez

motoristas de ônibus urbanos entrevistados, os quais foram escolhidos em razão de

sua acessibilidade. Os dados foram tratados com base na técnica de análise de

conteúdo, de Bardin (2009).

O contexto de trabalho em que atuam os motoristas de ônibus urbano em Belo

Horizonte/MG perpassa pela organização do trabalho, pelas condições do trabalho e

pelas relações socioprofissionais.

A organização do trabalho é considerada estressante e desgastante. Na maioria das

vezes, o prazo para a execução das atividades profissionais é muito exíguo. Há

liberdade para fazer sugestão aos superiores. Os entrevistados acreditam que

deveriam ser mais bem remunerados. Eles demonstraram anseio quanto à melhoria

da qualidade da mobilidade urbana, para minimizar os problemas enfrentados, e

indicaram que é preciso também levar em conta outros fatores, como a redução da

carga horária.

Quanto às condições do trabalho, o ambiente é descrito como barulhento, quente e

muito ensolarado, além de rígido, sendo que em caso de violação das normas da

empresa ocorrem advertência e suspensão. Os entrevistados afirmaram que, às

88

vezes, os veículos não possuem condições de operar, que o prazo é cansativo e que

há muitas exigências.

Os entrevistados não acreditam na atuação do sindicato, que, para eles, atua em

parceria com a empresa. Contudo, essa percepção não é unânime, pois alguns

revelaram que a atuação do sindicato é boa, mas as empresas não o respeitam.

Quanto às condições de segurança, os entrevistados declararam que a empresa não

oferece segurança. A única iniciativa para tentar minimizar esse problema consiste

na instalação de câmeras e GPS, mas isso não abrange todos. Há dificuldade de

controlar a segurança nesse ambiente, uma vez que dentro do ônibus o motorista

fica praticamente sozinho com o passageiro.

As relações socioprofissionais são descritas como boas, revelando bom

relacionamento entre os colegas e a presença de bom humor no trabalho. Os relatos

apontam que há mau humor somente quando o trabalho aumenta muito.

O custo físico decorrente do trabalho é assinalado pelo esforço em demasia de

braços, pernas, pés e mente. Também, é exigido muito esforço na troca de marchas.

Não foram indicados problemas de saúde física ou mental em decorrência do

trabalho.

No quesito “custo cognitivo”, os entrevistados relataram que procuram manter a

calma, separam o lado profissional do particular, usam a inteligência e têm fé em

Deus. Entretanto, citaram a existência de cansaço mental, estresse, irritação e

insônia e reconheceram que ocultam os problemas de seus familiares e amigos.

Quanto ao custo afetivo, os entrevistados afirmaram que receberam ‘cantadas’ mais

de uma vez. Um declarou que já teve de mudar de linha de ônibus em razão de das

‘cantadas’ Indicaram casos de assédio moral também. Como aspectos que

marcaram a trajetória profissional, citaram: situações em que o passageiro passa

mal, assassinatos ocorridos no interior do ônibus e assaltos à mão armada. Apesar

dessas situações, os motoristas se sentem respeitados pela empresa em que

trabalham.

89

Como vivências de prazer, os motoristas entrevistados relataram que sentem prazer

com o que fazem e que se sentem motivados para o trabalho. Um quesito indicado

como importante foi a oportunidade de ser promovido, uma vez que iniciaram na

profissão como trocador de ônibus ou manobreiro. Relataram que há abertura para o

diálogo no ambiente de trabalho, tanto com os superiores quanto com os colegas de

trabalho.

Como atividades de lazer promovidas para o motorista e sua família, foram

apontadas: o clube da empesa e o clube do sindicato. Entretanto, citaram que existe

pouca participação dos motoristas, pois para participar do clube do sindicato é

necessário que os motoristas sejam sindicalizados.

Os benefícios citados foram: plano de saúde, plano odontológico, tíquete-refeição,

cartão-farmácia e clube recreativo. Para os entrevistados trata-se de conquistas

adquiridas ao longo do tempo de trabalho. Porém, reconheceram que são parciais,

uma vez que os valores são descontados na folha de pagamento.

As vivências de sofrimento descritas pelos motoristas contemplaram o sentimento de

insegurança em relação aos assaltos que já aconteceram e os que porventura

venham a acontecer.

A falta de reconhecimento pelo esforço profissional e a falta de valorização pelo

desempenho, geralmente, são causas de sofrimento dos trabalhadores. Os

motoristas acreditam que deveriam ser mais reconhecidos e valorizados na

profissão. Outro ponto destacado prende-se ao fato de os passageiros tratarem o

motorista como ninguém. Isso foi indicado como um tipo de convivência profissional

responsável por criar situações constrangedoras e discriminatórias.

Os motoristas que se envolveram em algum sinistro sentiram-se injustiçados, pois

tiveram de pagar tanto o conserto do ônibus quanto o conserto do carro, mesmo

estando certos. Ressaltaram que a empresa possui seguro, mas mesmo assim

cobra do motorista, apesar de ressarcida posteriormente pela empresa de seguros.

Este resultado indica que a empresa está descumprindo o inciso III do §2º da Lei

12.619/2012, que garante ao "não responder perante o empregador por prejuízo

90

patrimonial decorrente da ação de terceiro, ressalvado o dolo ou a desídia do

motorista, nesses casos mediante comprovação, no cumprimento de suas funções".

Configura, também, uma prática abusiva não só do cumprimento das leis

trabalhistas como também um ato capaz de gerar sofrimento ao empregado, na

medida em que também se evidencia perversa e desonesta, uma vez que são

observadas duas situações de abuso, uma contra o empregado, pelo

descumprimento da lei, e outra contra o seguro, considerando que o empregado já

pagou pelo sinistro, o que pode ensejar ao direito de pleitear na justiça trabalhista e,

também, na esfera penal.

Para os entrevistados, não há assédio realizado por alguém da empresa. Entretanto,

percebe-se o desconhecimento total dos motoristas de ônibus quanto aos seus

direitos, sejam sociais ou trabalhistas.

Os motoristas admitiram que o trabalho é responsável por gerar estresse emocional.

Em razão disso, desenvolvem estratégias para conviver com a situação descrita.

Assim, procuram conversar com os amigos, jogar bola, ouvir música, ficar com a

família, ignorar certas coisas, fazer orações antes e depois do trabalho e cantar. Isso

confirma que cada indivíduo procura desenvolver uma estratégia diversificada para

lidar com o sofrimento no trabalho.

Quanto aos danos resultantes do trabalho, danos físicos, os entrevistados alegram

que não desenvolveram nenhum, contudo, foram destacados por quatro

entrevistados distúrbio de insônia, problemas digestivos, perda de audição em razão

do barulho e problemas renais e de coluna.

Com relação aos danos psicossociais, os entrevistados consideram possuem vida

social prejudicada em razão do trabalho; declararam que às vezes chegam à casa

estressados e acabam brigando com a esposa porque ficaram guardando aquele

rancor durante o dia; e que há pressão familiar em razão da insatisfação da esposa

com relação ao horário de trabalho.

No que tange as contribuições do estudo, sob a ótica acadêmica, a abordagem da

Psicodinâmica descortinou a relevância de ampliar as investigações sobre a

91

temática ‘Vivências de prazer e sofrimento dos motoristas de ônibus’ e de mostrar o

modo como os sujeitos da pesquisa procuram proteger a saúde em um contexto de

trabalho sobre o qual eles não têm o controle.

No âmbito organizacional, o estudo contribuiu para melhorar os processos e as

práticas organizacionais e alertar para os elevados níveis de sofrimento, visto que,

além do trânsito, fatores ambientais e a interação social contribuem para o aumento

do estresse. Também, mostrou que a alta administração, em relação ao sofrimento,

pode adotar políticas de gestão de pessoas inovadoras e capazes de auxiliar os

profissionais nas práticas de prazer e minimizar o sofrimento, as quais podem ser

estendidas aos demais empregados da organização, permitindo um melhor

ambiente de trabalho.

Na ótica social, este trabalho contribuiu para revelar práticas capazes de melhorar o

bem-estar dos motoristas e da população, uma vez que a atribuição conferida aos

motoristas pesquisados consiste em propiciar à comunidade de Belo Horizonte um

serviço de qualidade. Ressalta-se, ainda, que este estudo possibilitou que a

pesquisadora passasse a observar estes profissionais com melhor entendimento em

suas reações, considerando relevantes os fatores que atuam em suas condições de

saúde, física e psíquica.

Em relação às limitações do estudo, cita-se, primeiramente, a impossibilidade de

fazer generalizações dos resultados. Em segundo lugar, aponta-se a falta de

disponibilidade dos motoristas, tendo em vista que eles passam a maior parte do

tempo na direção do veículo, bem como o receio em responder à pesquisa, além da

dificuldade de compreender as perguntas da entrevista.

A partir do revigoramento da psicodinâmica do trabalho aplicada à categoria dos

motoristas de ônibus, tendo em vista a importância da díade prazer-sofrimento no

trabalho, estender a abordagem a outras categorias profissionais, para ampliar o

conhecimento sobre o assunto.

Sugere-se para estudos futuros ampliar a pesquisa sobre a abordagem da temática

às cidades da região metropolitana de Belo Horizonte, contemplando motoristas que

92

realizam viagens intermunicipais e interestaduais, bem como aqueles de outros

estados brasileiros, permitindo comparar os resultados e possíveis generalizações.

Realizar estudos qualitativos, como grupos de foco, além de estudos com uma

abordagem quantitativa, permitindo a triangulação dos dados e ainda analisar as

vivências de prazer e sofrimento à luz de uma legislação voltada para as realidades

vivenciadas por estes profissionais.

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REFERÊNCIAS

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102

APÊNDICES

Apêndice A - Termo de consentimento livre e esclarecido

O presente estudo trata-se de uma pesquisa para o Programa de Mestrado em

Administração da Faculdade Novos Horizontes, situada em Belo Horizonte, MG,

como parte dos requisitos para obtenção do titulo de mestre, realizado pela

mestranda Dirce Santana de Lima, sob orientação do Prof. Dr. Fernando Garcia

Coutinho. Nesta pesquisa objetivamos levantar as ocorrências de prazer e

sofrimento no trabalho com os motoristas de transporte coletivo na região

metropolitana de Belo Horizonte. Portanto, será solicitado aos participantes o

preenchimento do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido.

Com a sua participação você concordará em conceder entrevistas que serão

registradas através de gravações.

Aceito participar deste estudo, tendo sido garantido que serei tratado com dignidade,

respeito e autonomia, que os dados por mim fornecidos serão confidenciais e que

minha identidade será mantida em sigilo, através da total preservação das questões

éticas de confidencialidade, anonimato e de privacidade, bem como a garantia de

que serei protegido com relação a danos e riscos previsíveis. Tenho também a plena

liberdade de retirar o consentimento, em qualquer fase da pesquisa, sem penalidade

alguma e sem prejuízo.

Saliento que o consentimento em participar deste estudo abrange a possibilidade da

publicação em formato de artigo cientifico e/ou apresentação dos resultados em

eventos científicos, seguindo as normas éticas de pesquisa.

Belo Horizonte, .............. de ................................................. de 2014.

Assinatura do participante

Dirce Santana de Lima4

Mestranda

Prof. Dr. Fernando Coutinho Garcia

Orientador

103

Apêndice B – Dados demográficos

Prezado(a),

Solicito a sua colaboração em responder algumas questões que irão embasar a

minha dissertação de mestrado referente à vivências de Prazer e Sofrimento em que

será atuação profissional dos motoristas de ônibus da Região Metropolitana de Belo

Horizonte.

Antecipadamente agradeço. A) Apresentação 1) Nome: _________________________________________________ 2) Sexo: ( ) Feminino ( ) Masculino 3) Idade: ______ 4) Estado civil: ( ) Solteiro(a) ( ) Casado(a) ( ) viúvo(a) ( ) Desquitado(a) ( ) Divorciado ( )Outros 5) Tem filhos? ( ) Sim ( ) Não 6) Se caso possua, quantos: 7) Escolaridade: ( ) Primário incompleto ( ) Primário completo ( ) 1º Grau completo ( ) 1º Grau incompleto ( ) 2º Grau completo ( ) 2º Grau incompleto

B) O perfil do trabalho 1) Tempo de trabalho como motorista de ônibus urbano: __anos e __meses 2) Tempo de trabalho na empresa atual: __________ 3) Horário de trabalho: _______________________ ( ) Manhã ( ) 2 pegadas – manhã e tarde ( ) Tarde ( ) 2 pegadas – tarde e noite ( ) Noite 4) Costuma fazer dupla jornada de trabalho? ( ) Não ( ) Sim. Com que frequência? ( ) Diariamente ( ) Algumas vezes por semana ( ) Uma vez por semana

( ) Menos de uma vez por semana, de vez em quando 5 ) Passa pelo Centro da Cidade? ( ) Sim ( ) Não 6) Você trabalha em mais de uma empresa? ( ) Sim ( ) Não 7) Você trabalha próximo a sua residência? ( ) Sim ( ) Não 8) Que tipo de transporte utiliza para ir ao trabalho? 9) Quanto tempo leva no percurso de sua residência ao trabalho e vice-versa?

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Apêndice C – Roteiro de entrevistas

A) Contexto de trabalho: Trajetória Profissional

a) Organização do trabalho:

1 Descreva como é um dia de trabalho do motorista urbano. Fale sobre seu ritmo

de trabalho.

2 Em relação ao tempo disponível, para a realização do percurso, qual é a sua

opinião? De que forma são cobrados os resultados neste sentido?

3 Você tem liberdade para fazer sugestões aos seus superiores (fiscal e diretoria)?

4 Que melhoria você considera que deveria acontecer no trabalho do motorista

urbano?

b) Condições do trabalho: Relação de Prazer e Sofrimento

5. Descreva o ambiente físico de seu trabalho (o veículo que opera) e explique por

que você o considera adequado ou não para a realização das tarefas.

6. Em relação à segurança dos motoristas de ônibus, quais são as condições

oferecidas pela empresa?

7. Cite um episódio de sua vida profissional que lhe trouxe algum sofrimento.

8. Cite um episódio de sua vida profissional que lhe trouxe algum prazer.

9. Como são as regras gerais da empresa?

10. De que forma são cobradas essas regras?

11. Fale sobre a atuação do sindicato na luta pelos seus direitos.

105

12. Como o sindicato atua para que os motoristas não paguem, por exemplo, por

assaltos em ônibus e a responsabilidade injusta por acidentes.

c) Relações sócio-profissionais:

13. De que forma você se relaciona com seus colegas de trabalho? Cite um exemplo

vivenciado por você.

14. Em relação ao seu humor durante o trabalho, como são as manifestações nesse

sentido?

Custos do trabalho:

C.1-Custo físico:

15. Descreva os principais esforços físicos necessários ao exercício de suas funções

laborais e o que eles representam para você.

16. Já desenvolveu algum problema de saúde físico ou mental devido ao trabalho?

C.2-Custo cognitivo:

17. Sabe-se que o trabalho do motorista de ônibus exige dos profissionais, um forte

controle de suas emoções. Habilidades para resolver muitos problemas e

administrar situações imprevistas. Como isso acontece no seu dia a dia de trabalho?

18. Sabe-se também que a natureza do seu trabalho exige de você um forte controle

de suas emoções. Fale um pouco a esse respeito. Você precisa ocultar seus

sentimentos? Se sim, em quais situações?

19. Como você percebe os desafios diários, impostos pelo seu trabalho?

20. Você já desenvolveu algum sintoma mental durante o trabalho como

irritabilidade, cansaço mental, insônia, agressividade, entre outros.

106

C.3-Custo afetivo:

21. Você já foi assediado por algum (a) passageiro(a)?

22. Quais acontecimentos marcaram sua trajetória de trabalho em relação aos

passageiros?

23. Você se sente respeitado dentro da empresa? Justifique sua resposta.

D) Sentido do trabalho: trajetória profissional

D.1-Vivências de prazer:

24. Como você se identifica com o que faz? Em quais situações você se sente

satisfeito e motivado em relação ao trabalho que você desenvolve?

25. Em que níveis e circunstâncias você se sente livre para expressar suas opiniões

em relação ao trabalho, perante a chefia e os colegas? Como se dá a relação de

confiança entre vocês?

26. A empresa proporciona alguma de atividades de lazer para o motorista e sua

família?

27. A organização oferece algum benefício para o motorista e sua família? Se

afirmativo. Quais?

D.2-Vivências de sofrimento:

28. Como você vivencia as insatisfações em seu trabalho? O que o faz sentir-se

inseguro ou temeroso?

29. Fale sobre a insegurança pelos assaltos que por acaso venham acontecer e pelo

pagamento que passam a vir a fazer para cobrir o prejuízo.

107

30. Como o trabalho tem afetado seu comportamento e sua saúde? Você adoece

com frequência?

31. Se adoece, é afastado por alguns dias do trabalho ou alguma vez esteve em

licença-saúde?

32. A falta de reconhecimento pelo esforço profissional e a falta de valorização pelo

desempenho, geralmente são causas de sofrimento dos trabalhadores, neste

sentido, o que você poderia relatar no seu caso?

33. Sabe-se que a convivência profissional, geralmente traz algumas situações

constrangedoras. Que situações em seu trabalho você classificaria como

discriminatórias? Por quê?

34. Você poderia descrever alguma situação em que se sentiu injustiçado no

trabalho?

35. Você já sentiu de alguma forma assediado alguma vez por alguém da empresa?

Se sim, por quem e de que forma?

36. O seu trabalho acarreta sobre você um estresse emocional? Você desenvolveu

alguma estratégia para conviver com esta situação? Quais?

E) Danos do trabalho: relação trabalho com a saúde

E.1-Danos físicos:

37. Como você avalia os danos físicos do seu trabalho? Em sua atividade

profissional, você desenvolveu algum tipo de lesão física, algum tipo de distúrbio

respiratório, renal, digestivo ou circulatório? Em caso positivo, você pode dizer quais

foram?

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E. 2-Danos psicossociais:

38. Face ao exercício do seu trabalho, já houve conflitos no seu ambiente familiar ou

social? Caso afirmativo cite algum.

39. Diante do que experimenta em seu trabalho você às vezes, sente vontade de

largar tudo? Ou escolheria novamente esta profissão? Fale um pouco sobre suas

principais perdas e ganhos profissionais.

Fonte: Adaptado de Mendes e Ferreira (2007) as dimensões do Inventário sobre o Trabalho e Risco de Adoecimento - ITRA