Indicadores de Desempenho

Pontifcia Universidade Catlica

do Rio de Janeiro

Marcelo Cavalcanti de Albuquerque

Indicadores de desempenho no transporte ferrovirio de carga

Dissertao de Mestrado

Dissertao apresentada como requisito parcial para obteno do ttulo de Mestre pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia Industrial da PUC-Rio.

Orientador: Prof. Jos Eugenio Leal.

Rio de Janeiro Dezembro de 2006

DBDPUC-Rio - Certificao Digital N 0410813/CA

Pontifcia Universidade Catlica

do Rio de Janeiro


Indicadores de desempenho no transporte ferrovirio de carga

Dissertao apresentada como requisito parcial para obteno do ttulo de Mestre (opo profissional) pelo Programa de Ps-Graduao em Engenharia Industrial da PUC-Rio. Aprovada pela Comisso Examinadora abaixo assinada.

Prof. Jos Eugnio Leal Orientador

Departamento de Engenharia Industrial - PUC-Rio

Prof. Luiz Felipe R.R. Scavarda do Carmo Departamento de Engenharia Industrial - PUC-Rio

Prof. Roberto Peixoto Nogueira Departamento de Engenharia Industrial - PUC-Rio

Prof. Jos Eugnio Leal Coordenador Setorial do Centro Tcnico Cientfico - PUC-Rio

Rio de Janeiro, 27 de dezembro de 2006


Todos os direitos reservados. proibida a reproduo total ou parcial do trabalho sem autorizao da universidade, do autor e do orientador.


Graduou-se em Engenharia de Produo na Pontifcia Universidade Catlica do rio de Janeiro no ano de 2003. Atuou na rea de informtica da CCE-PUC e como Engenheiro de Operaes na Ferrovia Centro Atlntica FCA, Vale do Rio Doce .

Ficha Catalogrfica

CDD: 658.5

Albuquerque, Marcelo Cavalcanti de Indicadores de desempenho no transporte ferrovirio de carga / Marcelo Cavalcanti de Albuquerque ; orientador: Jos Eugenio Leal. 2006. 82 f. : il. ; 30 cm Dissertao (Mestrado em Engenharia Industrial)Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2006. Inclui bibliografia 1. Engenharia industrial Teses. 2. Ferrovias. 3. Indicadores de desempenho. I. Leal, Jos Eugenio. II. Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro. Departamento de Engenharia Industrial. III. Ttulo.


Aos meus Pais, sempre presentes.


Agradecimentos

Ao meu orientador Professor Jos Eugenio Leal pelo estmulo e parceria para a realizao deste trabalho. Ao Professor Erlane Ferreira Soares pela oportunidade de aprendizado. Ao professor Luiz Felipe Scavarda do Carmo pelo incentivo e apoio. Aos meus pais, por toda fora, educao e carinho. A Coordenao Central de Extenso PUC, em especial a Caio Rabelo e Fabiana Gomes. Aos meus amigos Marcio Arruda e Nino Mangano por todos os momentos de descontrao. Aos meus colegas de mestrado. Aos professores que participaram da Comisso examinadora. A todos os amigos e familiares que de uma forma ou de outra me estimularam ou me ajudaram na realizao deste trabalho.


Resumo

Cavalcanti de Albuquerque, Marcelo; Leal, Jos Eugenio. Indicadores de desempenho no transporte ferrovirio de carga. Rio de Janeiro, 2006. 82f. Dissertao de Mestrado - Departamento de Engenharia Industrial, Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro.

O presente estudo tem como objetivo analisar os indicadores de

desempenho ferrovirio. Para tanto, buscou-se inicialmente mostrar a logstica

como vantagem competitiva, seu modo de gesto e a estruturao do processo

logstico. Os modais de transporte, a multimodalidade e a intermodalidade so

analisados brevemente. A importncia das medidas de desempenho em logstica

comentada, incluindo o seu histrico, passando pelas questes organizacionais,

assim como os modelos mais utilizados de medio de desempenho. No corpo

principal da dissertao, so apresentados e discutidos os indicadores de

desempenho ferrovirio, focando-se a sua importncia, os tipos de indicadores, a

apresentao dos principais indicadores do transporte de carga, a viso do cliente

neste processo e o trafego mtuo e direito de passagem. Concluiu-se que o uso

dos indicadores de desempenho constitui-se em um elemento fundamental nos

resultados do negcio ferrovirio.

Palavras-chave : Ferrovias, Indicadores de desempenho.


Abstract

Cavalcanti de Albuquerque, Marcelo; Leal, Jos Eugenio. Performance Indicators in freight railway transportation . Rio de Janeiro, 2006. 82p. Msc. Dissertation - Departamento de Engenharia Industrial, Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro.

The objective of the present study is to analyze the rail performance

indicators. For such purposes, logistics is initially presented as a competitive

advantage, its managing type and process structure. The transportation modes, the

multimodal, and intermodal are briefly analyzed. The importance of the

performance metrics in logistics is discussed, including their history, their

organizational issues, and the most common used indicators. In the main part of

this research, the rail performance indicators are presented and discussed,

focusing on its importance, types, main cargo transportation indicators, the

customers perception of this process, mutual traffic and pass through rights. In

conclusion, the performance indicators usage compose a essential element for

railroad business output.

Key words: Railroads, Performance indicators.


Sumrio

1. Introduo .................................................................................................... 13

2. A logstica como geradora da vantagem competitiva .................................. 16

2.1 Gesto da vantagem competitiva ........................................................ 16

2.2 Dimenses da excelncia competitiva ................................................ 18

2.3 Estruturao do processo logstico ..................................................... 19

2.4 Os modais de transporte...................................................................... 22

2.4.1 Rodovirio ............................................................................ 23 2.4.2 Areo .................................................................................... 25 2.4.3 Ferrovirio ............................................................................ 26

2.4.3.1 O Modal Ferrovirio na Matriz de Transportes ... 28

2.4.4 Martimo / Aquavirio.......................................................... 30 2.4.5 Dutovirio............................................................................. 31 2.4.6 Intermodalidade.................................................................... 32 2.4.7 Multimodalidade................................................................... 33

3. Medidas de Desempenho em Logstica........................................................ 36

3.1 A gesto organizacional e o seu desempenho..................................... 36

3.2 Breve histrico.................................................................................... 36

3.2.1 Medio de Desempenho Tradicional .................................. 37 3.2.2 Medio integrada de desempenho ...................................... 38 3.2.3 Implantao das medidas de desempenho............................ 38 3.2.4 A medio do desempenho visto como um processo........... 40

3.3 Sistema de Medio de Desempenho ................................................. 40

3.3.1 Questes organizacionais ..................................................... 40 3.4 Modelos de medio de desempenho ................................................. 41

3.4.1 Modelo de Bowersox e Closs ............................................... 42 3.4.2 Modelo de Lambert, Stock e Vantine................................... 44 3.4.3 O modelo de Moreira............................................................ 45 3.4.4 O modelo de Christopher...................................................... 46

4. indicadores de Desempenho Ferrovirio...................................................... 48

4.1 Importncia dos indicadores ............................................................... 48

4.2 Indicadores adequados ao transporte ferrovirio de carga ................. 48

4.3 Apresentao dos indicadores............................................................. 50

4.3.1 Principais indicadores do transporte de carga ...................... 51 4.3.2 Viso do cliente .................................................................... 60


5. Aplicao prtica da relevncia de dois indicadores.................................... 66

5.1 Ciclo mdio de Vages....................................................................... 66

5.2 Eficincia Energtica .......................................................................... 71

6. Trfego mtuo e direito de passagem .......................................................... 73

7. Concluso..................................................................................................... 77

8. Referncias Bibliogrficas ........................................................................... 79


Lista de Grficos

Grfico 1 A vantagem competitiva e os 3 Cs ..................................................................... 17

Grfico 2 A logstica e a vantagem competitiva .................................................................... 17

Grfico 3 Composio Percentual das Cargas - 2000 ........................................................... 29

Grfico 4 - Composio Percentual das Cargas - 2005............................................................ 29

Grfico 5 O processo de medio do desempenho. Adaptado de Bititci, Carrie & McDevitt, 1997 .............................................................................................................................. 40

Grfico 6 - Evoluo Mensal do ndice de Acidentes - N de acidentes/Milho de trem.Km .......................................................................................................................................... 55

Grfico 7 - Evoluo Mensal do Consumo de Combustvel.................................................... 56

Grfico 8 - Evoluo Mensal da Velocidade Comercial .......................................................... 58

Grfico 9 - Evoluo Mensal da Velocidade Mdia de Percurso ........................................... 59

Grfico 10 Variao do ndice de satisfao do usurio 1999/2000 ................................... 64


Lista de Tabelas

Tabela 1 - Extenso da Malha Ferroviria (comparativo internacional)................................ 30

Tabela 2 - Principais Mercadorias Transportadas 2003/2004 Tonelada til Tracionada (tu)............................................................................................................................... 51

Tabela 3 - Principais Mercadorias Transportadas em Tonelada por Quilmetro til (tku) 2003 e 2004................................................................................................................... 52

Tabela 4 - Causas dos Acidentes com Trem de Carga ............................................................. 54

Tabela 5 Nmero de Acidentes ................................................................................................ 55

Tabela 6 ndice de Satisfao do Usurio ............................................................................... 63

Tabela 7 Ciclo Mdio dos vages ............................................................................................ 69

Tabela 8 Simulao.................................................................................................................... 70

Tabela 9 Eficincia Energtica ................................................................................................. 71

Tabela 10 Consumo entre modais ............................................................................................ 72

Tabela 11 KM mdio 1996-2000 ............................................................................................. 74

Tabela 12 KM mdio 2000-2004 ............................................................................................. 74

Tabela 13 Trafego Mtuo e Direito de Passagem em 2003 e 2004..................................... 75


Lista de Figuras

Figura 1 Principais Ferrovias.................................................................................................... 28

Figura 2 Ferrovia Norte-Sul...................................................................................................... 76


1. Introduo

Em um mercado complexo marcado pela competitividade, as empresas

devem estar sempre frente dos concorrentes e, para tanto, necessrio tomar as

decises de forma correta, em um curto espao de tempo. Contudo, com as

exigncias atuais do mercado, as decises acertadas s podem ser efetivadas a

partir do conhecimento consistente da prpria organizao.

Essas informaes importantes da empresa so fornecidas por meio de

indicadores de desempenho, que podem ser elaborados e efetivados para aferir o

nvel de sucesso de uma determinada estratgia adotada, bem como para se medir

a eficcia no desempenho de atividades na empresa.

Um sistema de indicadores de desempenho bem formulado pode trazer

benefcios relevantes para a organizao, focando a ateno dos dirigentes nos

dados que podem auxiliar a avaliao do xito de vrias estratgias.

O setor ferrovirio, em sua participao na produo de transporte no pas,

medida pela tonelada quilmetro til, teve uma variao, nas dcadas de 80 e 90,

entre aproximadamente 20% e 23%. Este modesto patamar iguala o Brasil a vrios

pases da Europa, como Frana e Alemanha, possuidores de extenso territorial

inferior nossa.

Sabe-se que o transporte ferrovirio de cargas no Brasil restringe-se s

pequenas distncias, que fazem com que as vantagens dos custos e servios

ferrovirios no sejam relevantes. O modal ferrovirio, no segmento de longas

distncias, apontado como sendo o menor dentre todos os existentes em nosso

pas.

Neste sentido, o sistema de indicadores de desempenho pode representar

um relevante instrumento para a otimizao dos resultados do setor. Eles se

mostram cada vez mais indispensveis para a sobrevivncia das organizaes.

Vale ressaltar a importncia da seleo dos indicadores-chave, adequados

ao ramo ferrovirio e estratgia da organizao, de forma a garantir o seu

sucesso, possibilitando aos executivos focarem seus esforos nos dados mais

crticos, ensejando tomadas mais rpidas de decises.


14

Neste contexto, o objetivo da presente dissertao analisar alguns

modelos para a avaliao do desempenho logstico de sistemas ferrovirios de

carga. Para tanto, sero apresentados indicadores operacionais relevantes, cujo

propsito servir de base para diminuir o custo do transporte ferrovirio de carga.

Deste modo, pode-se tornar este meio de transporte mais competitivo com os

demais existentes e, conseqentemente, permitir o aumento da fatia de mercado

do transporte ferrovirio de carga pela melhoria do servio prestado.

Esta dissertao ir seguir, quanto metodologia e ao nvel de

desenvolvimento, a pesquisa exploratria, visando formulao do problema,

com a finalidade de desenvolver questes. Muito das datas bases utilizadas sero

resgates de experincias prticas e suas respectivas anlises, interpretaes,

criticando-as, ou mesmo, comentando-as, visando o fim deste trabalho. A

pesquisa se desenvolveu sob uma abordagem qualitativa por meio da pesquisa

bibliogrfica.

Este trabalho foi organizado sob a forma de captulos, estruturado na

seguinte ordem:

Captulo 1 o presente captulo. Apresenta uma breve contextualizao

do assunto a ser desenvolvido. So apresentados os objetivos da pesquisa, a

metodologia adotada e a forma de organizao do trabalho.

Captulo 2 - Apresenta uma reviso de literatura sobre a logstica e suas

atividades, principalmente a estruturao do processo logstico e os modais de

transporte.

Captulo 3 Apresenta uma reviso bibliogrfica sobre as medidas de

desempenho, com abordagens utilizadas por vrios autores. Contempla o processo

de gesto, a medida de desempenho tradicional, implantao das medidas de

desempenho, questes organizacionais e questes de tecnologia.

Captulo 4 - Apresenta os indicadores de desempenho ferrovirio, sua

importncia, os diferentes tipos, os principais indicadores do transporte de carga e

a viso do cliente.

Captulo 5 - Contempla a aplicao prtica da relevncia de indicadores, o

ciclo mdio de vages e a eficincia energtica.

Captulo 6 - Aborda o Trfego Mtuo e o Direito de Passagem, assim

como a legislao pertinente ao tema.


15

Captulo 7 - o ltimo captulo, onde se encontram as concluses obtidas

em consonncia com os objetivos propostos e apresenta recomendaes para

trabalhos futuros.


2. A logstica como geradora da vantagem competitiva

O presente captulo desenvolve uma reviso bibliogrfica sobre a logstica

como geradora da vantagem competitiva e algumas de suas atividades, bem como

a estruturao do processo logstico, o servio ao cliente, o processamento de

pedidos, a comunicao de distribuio e os sistemas de informao, integrando-

os na cadeia logstica, sendo estes assuntos de grande importncia na avaliao do

desempenho logstico. Tambm apresenta os modais de transporte, destacando-se

o ferrovirio, objeto principal deste estudo.

2.1 Gesto da vantagem competitiva

O cenrio em que as empresas atuam nos dias atuais, alm de revelar muita

complexidade altamente competitivo. Por esta razo, elas esto constantemente

buscando o estabelecimento de vantagens competitivas face concorrncia.

Buscando atingir tais objetivos, cada organizao parte para o encontro do

seu prprio caminho; contudo, a opo pela da logstica como instrumento de um

bom desempenho, tem sua base na administrao estratgica dos materiais e das

informaes, direcionando, de forma eficaz, os produtos desde sua origem at seu

destino final.

Christopher (1997) visualiza a gesto da logstica sob a tica da gerao de

vantagem competitiva, afirmando que

[...] o gerenciamento logstico pode proporcionar uma fonte de vantagem competitiva em outras palavras, uma posio de superioridade duradoura sobre os concorrentes, em termos de preferncia do cliente, pode ser alcanada atravs da logstica.

Este autor lembra que a fonte de vantagem competitiva encontrada,

primeiramente, na capacidade de a organizao diferenciar-se de seus

concorrentes aos olhos do cliente, e, em segundo lugar, pela sua capacidade de

operar a baixo custo, e, portanto, com lucro maior.


17

O autor exemplifica a situao, como apresentado no Grfico 1, com

modelo simplificado baseado na trilogia companhia, seus clientes e seus

concorrentes os 3 Cs, ilustrando o relacionamento desses trs componentes:

Grfico 1 A vantagem competitiva e os 3 Cs

Fonte: CHRISTOPHER (1997).

Christopher (1997) prossegue lembrando que as bases do sucesso

comercial em qualquer contexto competitivo, na mais elementar das

consideraes, so conquistadas atravs da vantagem de custo ou da vantagem de

valor, ou, de maneira ideal, de ambas.

Prope uma forma de analisar as opes disponveis, atravs da matriz do

Grfico 2: Grfico 2 A logstica e a vantagem competitiva

Fonte: CHRISTOPHER (1997)

Busca benefcios a preos aceitveis

Ativos & utilizao Ativos & utilizao

DIFERENCIAIS DE CUSTO

VA

LOR

VA

LOR

Companhia Concorrente

Cliente

Lder em servios

Mercado de Commodity

Lder em custo

Lder em custos e servios

Baixa

Baixa Alta

Alta

Vantagem em produtividade

Vant

agem

em v

alor


18

Em sua anlise, Christopher (1997) defende que

talvez a posio mais defensvel na matriz seja o quadrante direito superior. As companhias que ocupam esta posio tm produtos que so diferenciados nos valores que oferecem e so tambm competitivas nos custos.

Christopher (1997), apresenta com clareza, portanto, o desafio estratgico

para a logstica: procurar estratgias que deslocaro o negcio da extremidade do

mercado de commodity para uma posio mais segura de poder, baseada na

diferenciao e na vantagem de custos.

De qualquer forma, Porter (1989) ensina que a base fundamental do

desempenho acima da mdia, em longo prazo, a vantagem competitiva

sustentvel e alerta que ser tudo para todos uma receita para a mediocridade

estratgica e para um desempenho abaixo da mdia, pois significa normalmente

que uma organizao no apresenta qualquer vantagem competitiva.

Fleury et al (2000) ressaltam que, na busca da excelncia logstica, deve-se

perseguir concomitantemente a reduo de custos e a melhoria do servio ao

cliente. Contrariando Porter (1989), afirmam que

a busca simultnea desses dois objetivos quebra um antigo paradigma, segundo o qual existe um trade-off inexorvel entre custos e qualidade de servios, ou seja, a crena de que melhores nveis de servio implicam necessariamente maiores custos. As empresas que conseguem alcanar a excelncia logstica tendem a quebrar esse paradigma.

2.2 Dimenses da excelncia competitiva

Fleury et al. (2000) listam seis dimenses necessrias ao atingimento da

excelncia logstica:

O sucesso do cliente, dimenso relacionada com a forma como a empresa

enxerga seu relacionamento com os clientes.

A integrao interna, gerenciamento integrado dos diversos componentes

do sistema logstico.

A integrao externa, significando desenvolver relacionamentos

colaborativos com os diversos participantes da cadeia de suprimentos.


19

Os processos baseados no tempo, considerando que a velocidade de

resposta um fator determinante para construo da vantagem competitiva.

A mensurao abrangente, pois garantir a velocidade de resposta torna

fundamental a adoo de sistemas de mensurao de desempenho geis,

abrangentes e consistentes.

O benchmarking, direcionador de melhorias contnuas, prioridade para as

empresas que buscam a excelncia logstica.

2.3 Estruturao do processo logstico

Lambert et al. (1998) considera, na Administrao da Logstica, um

conjunto de algumas atividades que compe o fluxo de um produto desde o ponto

de origem at o ponto de consumo, explicando sua importncia:

1) Servio ao cliente:

Pode ser definido como uma filosofia voltada ao cliente que integra e

administra todos os elementos da interface com o cliente dentro de um composto

timo de custo-servio. O servio ao cliente serve como uma fora aglutinadora e

unificadora de todas as atividades de administrao da logstica. Cada elemento

do sistema de logstica de uma empresa pode impactar o recebimento pelo cliente

do produto certo no lugar certo, nas condies certas, ao custo certo e no

momento certo. Portanto, o servio ao cliente implica a implementao bem-

sucedida do conceito integrado de administrao da logstica para proporcionar o

nvel necessrio de satisfao do cliente ao menor custo possvel.

2) Processamento de pedidos:

O sistema de processamento de pedidos o centro nervoso do sistema de

logstica. O pedido do cliente serve como mensagem de comunicao que

desencadeia o processo logstico. A velocidade e a qualidade dos fluxos de

informaes tm impacto direto no custo e na eficincia da operao como um

todo. O processamento de pedidos e os sistemas de informaes formam a base

dos sistemas de informaes gerenciais e corporativas. uma rea que oferece um

potencial considervel para a melhoria do desempenho da logstica.

O ciclo tpico de pedido consiste dos seguintes componentes: (1)

preparao e transmisso do pedido; (2) recebimento e entrada do pedido; (3)


20

processamento do pedido; (4) resgate no estoque e embalagem; (5) expedio do

pedido e (6) entrega e descarregamento no cliente.

3) Comunicaes de distribuio:

Hoje, o sucesso no ambiente empresarial exige a administrao de um

sistema complexo de comunicaes. Deve ocorrer uma comunicao eficaz entre:

(a) a empresa, seus clientes e seus fornecedores; (b) os principais componentes

funcionais da empresa marketing, fabricao, logstica e finanas/contabilidade;

(c) as diversas atividades relacionadas logstica, tais como servio ao cliente,

trfego e transporte, armazenagem e estocagem, processamento de pedidos e

controle de inventrio. A comunicao o elo vital entre o processo logstico

como um todo e os clientes da empresa. Uma comunicao precisa e sem atrasos

a pedra fundamental da boa administrao da logstica.

O sistema de comunicaes de uma empresa pode ter a sofisticao de um

sistema de informaes gerenciais ou consistir simplesmente em comunicaes

verbais entre pessoas. Em qualquer sistema, deve haver disponibilidade e

comunicao das informaes vitais entre as pessoas que precisam saber.

4) Controle de Inventrio:

A atividade de controle de inventrio crtica por causa da necessidade

financeira de manter um nvel de estoque de produtos em quantidade adequada

para satisfazer as necessidades dos clientes e da produo. Manter estoques de

matrias-primas, peas de reposio e produtos finais consome espao e capital.

O dinheiro investido em inventrio torna-se indisponvel para outros fins, e

basta mencionar que o custo da manuteno de estoques pode variar de 14 a mais

de 50%, dependendo do produto. Um bom controle de inventrio comea na

determinao do nvel de estoque necessrio para atender ao cliente, ao mesmo

tempo em que se leva em conta o custo de desempenho das outras atividades

logsticas.

5) Previso de demanda:

A previso de demanda consiste na fixao da quantidade de produtos e

servios correspondentes de que os clientes necessitaro em determinada situao.

A necessidade de saber, de forma precisa, a demanda do produto, de grande

importncia para as operaes da empresa marketing, fabricao e logstica. As

previses de marketing em relao demanda futura determinam a alocao de

pessoal de vendas, estratgias promocionais, de preos e atividades referentes


21

pesquisa de mercado. As previses de produo determinam escalas de produo,

estratgias de aquisies e compras e decises referentes ao inventrio de fbrica.

As previses de administrao da logstica fixam as quantidades

pertinentes a cada item produzido que sero transportadas aos diversos mercados

que a empresa atende. A administrao da logstica deve tambm identificar a

origem da demanda no sentido de que uma quantidade de produto possa ser

alocada ou estocada em cada rea de seu mercado. O conhecimento de nveis

futuros de demanda permite ao administrador da logstica alocar seus recursos

(oramentos) a atividades que atendero a essa demanda.

6) Trfego e transporte:

Um componente importante do processo logstico o movimento ou fluxo

de bens desde o ponto de origem at o ponto de consumo. Um produto produzido

em um ponto tem muito pouco valor para o cliente potencial, a no ser que o

mesmo seja direcionado ao ponto onde ser consumido. Neste caso, o transporte

opera essa movimentao.

A movimentao por meio de fatores como distncia ou espao cria

utilidade de valor ou lugar. A utilidade de tempo , em sua maior parte, criada ou

adicionada pela guarda e armazenagem do produto at que ele seja necessrio.

Mas o transporte significa um fator na utilidade de tempo, ao determinar a rapidez

e consistncia de um determinado produto que se move de um para outro ponto.

Isto conhecido como tempo-em-trnsito e consistncia de servio. Se um

produto no estiver disponvel na data exata em que se precisar dele, poder haver

repercusses dispendiosas, tais como vendas perdidas, insatisfao do cliente e

parada de produo.

As atividades de trfego e transporte administram a movimentao de

produtos e incluem: escolha do meio de transporte (areo, ferrovirio,

martimo/fluvial, dutovirio, rodovirio); escolha de um caminho especfico

(rota); obedincia a diversas regulamentaes em relao ao transporte, em nvel

municipal, estadual e federal; e conhecimento das exigncias no transporte

domstico e internacional.

O transporte muitas vezes o maior custo individual no processo da

logstica. Portanto, um componente importante que deve ser administrado com

eficcia.


22

7) Armazenagem e estocagem:

Armazenagem e estocagem so atividades que administram o espao fsico

necessrio para manter inventrios. parte integrante de todos os sistemas

logsticos, uma vez que desempenha um papel importante em proporcionar o nvel

desejado de servio ao cliente a um baixo custo total. No decorrer do tempo, a

armazenagem evoluiu de uma faceta relativamente menor dos sistemas logsticos

da empresa a uma de suas funes mais importantes.

Podemos definir armazenagem como a parte do sistema logstico da

empresa que estoca produtos (matrias-primas, peas, produtos semi-acabados)

entre o ponto de origem e o ponto de consumo, e proporciona informaes

diretoria sobre a situao, condio e disposio dos itens estocados. O papel

bvio da armazenagem estocar produtos. Entretanto, a armazenagem

proporciona subdiviso, consolidao e servios de informao. Essas atividades

enfatizam o fluxo do produto em vez da estocagem. Uma movimentao rpida e

eficiente de grandes quantidades de matrias-primas, partes sobressalentes e bens

acabados atravs do armazm, combinada com informaes rpidas e precisas

sobre os produtos estocados, a meta de todo o sistema logstico.

2.4 Os modais de transporte

O transporte, sob a tica da logstica, compreende a distribuio do

produto, relacionando-se aos vrios mtodos e mecanismos utilizados no sentido

de movimentar o mesmo. Ao se planejar a movimentao de produtos pela cadeia

de distribuio fsica, deve ser verificado o modal de transporte mais adequado

para conduzir o produto ao seu destino final.

Na perspectiva de Keedi (2001), para o desenvolvimento adequado da

logstica, de importncia fundamental o conhecimento dos diferentes modais de

transporte, bem como as cargas adequadas a cada um deles. Este autor assevera

que, no planejamento da escolha do meio de transporte mais eficaz necessrio

analisar todas as rotas possveis, observando os modais mais adequados a cada

percurso. Devem-se considerar itens como capacidade de transporte, menor custo,

segurana, versatilidade e rapidez.

Os principais modais de transportes so: Rodovirio, Ferrovirio,

Martimo, Areo e Dutovirio.


23

2.4.1 Rodovirio

O transporte rodovirio operado em estradas de rodagem, com base em

veculos automotores, tais como caminhes, carretas, entre outros.

A matriz brasileira de transportes tem predominncia do transporte

rodovirio, graas ao baixo preo praticado pelo mesmo. Este fato o causador de

vrias distores do sistema de transportes no Pas.

De acordo com Keedi (2001, p.32) este o nico modal, a rigor,

capaz de realizar um transporte de porta-a-porta, podendo operar absolutamente sozinho, no necessitando se unir a outros modais, uma vez que pode pegar a carga na sua prpria origem, entregando-a no seu ponto de destino final. Esta caracterstica faz dele um modal essencial e absolutamente fundamental multimodalidade e a intermodalidade.

O setor rodovirio de cargas no Brasil no tem uma regulamentao

efetiva que detenha a participao de aventureiros, por haver excesso de oferta. A

concorrncia predatria, por seu turno, torna os preos inferiores ao custo real.

Com o objetivo de regulamentar o setor, a Agncia Nacional de

Transportes Terrestres (ANTT), criou o Registro Nacional de Transportadores

Rodovirios de Cargas (RNTRC), como forma de propiciar a regularizao do

exerccio da atividade por meio do disciplinamento de mercado, habilitao

formal, a identificao de parmetros de participao no mercado, a inibio da

atuao de atravessadores no-qualificados e o conhecimento do grau de

competitividade.

Segundo Lambert (1998, p.169-170),

os transportadores rodovirios geralmente proporcionam um servio mais rpido do que as ferrovias e uma comparao favorvel em relao ao transporte areo, no caso de fretes de curta distncia. Os ndices de perdas e danos no transporte rodovirio so substancialmente menores do que na maioria dos carregamentos ferrovirios e ligeiramente maiores do que nos fretes areos. Nenhuma outra modalidade de transporte proporciona a cobertura oferecida pelo transporte rodovirio.

Normalmente so apontados os custos fixos do modo rodovirio como

sendo baixos e os variveis como sendo elevados, pois incluem gastos com

motoristas, combustvel, pneu, manuteno do veculo e pedgios. Entretanto, no


24

Brasil, os custos de mo de obra no so variveis, de modo que os custos fixos

chegam a representar 50% dos custos totais do transporte rodovirio.

Bowersox e Closs (2001) comentam que este modo de transporte mais

indicado para movimentar cargas de pequeno volume, de alto valor agregado e em

curtas distncias. No Brasil, o modo rodovirio concentra 58% das cargas

movimentadas. Mas em um pas em que as distncias percorridas so enormes e

onde h grande nfase nos produtos de baixo valor agregado, o transporte

rodovirio no deveria predominar(CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ,2002 apud Coeli,

2004). A concentrao verificada neste caso originada na grande preferncia

dada pelo Governo s rodovias na aplicao de investimentos, de forma a no

refletir as ineficincias deste setor. Em rpida comparao, nos EUA (pas que

possui vasta extenso territorial) o transporte rodovirio movimenta apenas 26%

das cargas.

No transporte rodovirio, o consumo de combustvel por cada tonelada

transportada quatro vezes maior que o do transporte ferrovirio (Ferrovias, 2002

apud Coeli, 2004). Se comparados aos demais modos, o nvel de emisso de

poluentes atmosfricos de transporte rodovirio muito alto, os ndices de

segurana incluindo roubo de cargas e acidentes so enormes e a

produtividade baixa (CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ,2002 apud Coeli, 2004).

Apesar de tantas ineficincias, que razo possibilita domnio to grande do

transporte rodovirio na matriz de transporte de cargas brasileira? Como

impulsionadores deste domnio, Bowersox e Closs (2001) destacam a

flexibilidade operacional proporcionada pelo transporte porta-a-porta e os baixos

investimento fixos necessrios para iniciar a operao (pequenas empresas iniciam

e interrompem facilmente sua operao em uma regio conforme necessidade de

mercado). No caso brasileiro, o rpido aumento da demanda exigia a construo

imediata de uma infra-estrutura e transportes. Construir rodovias, alm de ser

relativamente barato, um investimento que pode ser feito em etapas e que

permite uma capilaridade que nenhum outro meio de transporte proporciona.

(Coeli, 2004).

Existem, ainda, algumas particularidades do caso brasileiro que reforam a

dependncia do transporte rodovirio. Uma pesquisa realizada por

CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ (2002) comparando as regulamentaes existentes,

no Brasil, existem poucas regras para o transporte rodovirio e , quando existem,


25

as deficincias da fiscalizao as tornam ineficazes. Desta forma, so pequenas as

barreiras de entrada no setor, o que leva existncia de um grande nmero de

prestadores de servios autnomos (51% da frota de caminhes brasileira de

autnomos), trabalhando com veculos em estado precrio de conservao e

realizando jornadas de trabalho excessivamente longas. A grande concorrncia

pressiona as tarifas do setor, de modo que se inicia um crculo vicioso em que a

frota renovada com pouca freqncia e a manuteno dos veculos ineficiente.

Assim, os motoristas so forados a trabalhar com peso em excesso e jornada de

trabalhos maiores. Este quadro termina por aumentar ainda mais a oferta,

exercendo presso sobre os preos e alimentando o crculo vicioso. (Coeli, 2004).

Outro fator que estimulou a preponderncia no modo rodovirio no Brasil

foram os baixos investimentos recebidos pelos demais modos de transporte, que

passaram a oferecer pequena disponibilidade e servios de baixa qualidade. Desta

forma, as rodovias se tornaram a nica alternativa vivel para diversos setores

industriais. (CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ,2002 apud Coeli, 2004).

2.4.2 Areo

O transporte areo considerado o mais adequado para produtos com alto

valor agregado, pequenos volumes e rapidez na entrega. Entretanto, como

desvantagem possui o maior custo de transporte em relao aos outros modais,

alm da menor capacidade de carga.

Trata-se de uma atividade de transporte que envolve vrios pases, devido

velocidade do meio utilizado. tida como sendo ideal para produtos que

necessitam de extrema rapidez na entrega.

Este modal, no mbito internacional, regulado pelas normas da IATA

International Air Transport Association, e em acordos e convenes

internacionais.

De acordo com a IATA (2006) o transporte areo internacional um dos

setores mais dinmicos e de rpida evoluo do mundo. Por essas caractersticas

esse setor precisa de uma associao representativa, pr-ativa e neutra operando

nos mais altos padres de qualidade profissional. A associao das empresas

areas na IATA voluntria.


26

De acordo com Lopes (2000), no Brasil, o rgo que acompanha os

servios prestados pelos transportadores areos e seus respectivos agentes o

DAC Departamento de Aviao Civil, do Comando da Aeronutica.

O transporte areo tem como intervenientes as empresas de navegao

area e os agentes de carga, e tambm a Infraero Empresa Brasileira de Infra-

Estrutura Aeroporturia, que detm o monoplio da administrao e construes

de aeroportos no Brasil, controle de seus armazns de carga e terminais de

passageiros.

2.4.3 Ferrovirio

No Brasil, o modal ferrovirio iniciou-se no sculo XIX, poca em que

implantada a maior parte das malhas at hoje existentes. O investimento foi

realizado por empresas estrangeiras que exploravam este ramo em terras

brasileiras. Implanta-se tambm nesta poca a malha ferroviria paulista,

financiada por cafeicultores do estado de So Paulo.(Dornier, 2000)

A partir do sculo XX, as transformaes mais expressivas se do na rea

institucional, graas ao desenvolvimento do modal rodovirio.

De acordo com Alban (2006), em linhas gerais, com perda para o

interesse privado, inicia-se um processo de incorporao e interligao das malhas

pelo Estado, que atinge seu pice em 1957, com a criao da RFFSA - Rede

Ferroviria Federal, cujo funcionamento se deu de forma aceitvel at o incio dos

anos 1970.

Com a crise fiscal enfrentada pelo Estado brasileiro nos anos 1980, o Setor

Produtivo Estatal deixou de crescer, ensejando o incio de um processo de

conteno de despesas que afetou profundamente o modal ferrovirio.

Em decorrncia do desgaste das vias permanentes, bem como pela perda

salarial dos funcionrios, ocorreu a perda de qualidade e confiabilidade deste

modal, o que afetou negativamente a sua movimentao e, conseqentemente, sua

produo e resultados.

Desta forma, no incio da dcada de 1990, o modal ferrovirio acabou

ficando restrito a uns poucos clientes cativos, produtores de bens de baixo valor

agregado (minrios, derivados de petrleo, cimento e gros).


27

Considere-se ainda, os produtos comumente transportados por esse modal

nos pases de dimenses continentais: minrio de ferro, produtos siderrgicos,

produtos agrcolas, carvo mineral, cimento e cal, adubos e fertilizantes, derivados

de petrleo, calcrio, produtos siderrgicos e contineres.

Sabe-se que o transporte ferrovirio tem como complicador o fato de

apresentar diferenas de bitolas nas linhas frreas, constituindo-se um entrave do

desenvolvimento deste modal.

Depois de um perodo de abandono e falta de investimentos, o modal

ferrovirio apresenta recuperao, tendo em vista a efetivao das privatizaes

das ferrovias brasileiras em julho de 1996..

Segundo Rodrigues (2000), este cenrio comeou lentamente a ser

modificado, com a injeo de investimentos privados na recuperao do sucateado

parque de material rodante existente e na busca de solues alternativas para a

transferncia entre diferentes bitolas.

Segundo a ANTT, o modal ferrovirio apresenta, ainda, um nvel maior de

segurana frente ao modal rodovirio, computando-se menor ndice de acidentes,

bem como menor incidncia de furtos e roubos.

As ferrovias, de um modo geral, foram construdas para atender s

demandas do mercado de exportao de bens primrios, unindo os portos s reas

produtoras, funcionando, cada uma, isoladamente.

A ANTT vem empregando uma srie de medidas regulatrias, no sentido

de otimizar a produtividade das ferrovias. Em 2004, publicou resoluo

disciplinando o trfego mtuo e o direito de passagem de trens de passageiros e

cargas, permitindo a ligao entre as empresas de transporte ferrovirio. Essa

medida se reveste de grande importncia no sentido de formar corredores de

transporte para a exportao.

Importante ressaltar que o processo de privatizao foi benfico para o

setor ferrovirio, com significativo aumento da produo e melhorias

operacionais. Este contexto animador oriundo dos investimentos privados

realizados pelas concessionrias. Segundo a ANTT, entre 1997 e 2004, foram

mais de R$ 6 bilhes. O setor pblico, por sua vez deveria investir R$ 4.3 bilhes

at 2008 complementares aos R$ 7,1 bilhes previstos para as concessionrias

Na figura 1 so apresentadas as principais ferrovias do pas.


28

Figura 1 Principais Ferrovias

Fonte: ANTT(2004)

2.4.3.1 O Modal Ferrovirio na Matriz de Transportes

O setor ferrovirio participou na matriz de transporte de carga do Brasil,

com o percentual de 20,86%, em 2000 (Grfico 3), considerando o total da carga

transportada no pas.


29

Grfico 3 Composio Percentual das Cargas - 2000

0,33%13,86%4,46%

20,86%

60,49% AreoAquavirioDutovirioFerrovirio Rodovirio

Fonte: GEIPOT

Em 2003 com o plano de revitalizao das ferrovias brasileiras lanado

pelo governo Federal, a participao do transporte ferrovirio que em 2002 havia

passado para 23%, alcanou 25% no ano de 2005 (Grfico 4). Grfico 4 - Composio Percentual das Cargas - 2005

13%4%

25%

58%AquavirioDutovirioFerrovirio Rodovirio

Fonte: Ministrio dos Transportes

Ainda assim, pela Tabela 1 observa-se a grande precariedade do sistema

ferrovirio, dada as condies territoriais do pas.


30

Tabela 1 - Extenso da Malha Ferroviria (comparativo internacional) Pas Extenso da malha (km) rea do pas (km2)

Brasil 29.798 8.511.965

Estados Unidos 307.000 9.369.091

Frana 34.076 551.000

Japo 21.037 378.000

Mxico 23.619 1.958.201

Argentina 38.197 3.761.274

Alemanha 43.500 357.022

frica do Sul 21.303 1.223.201

Fonte: Melo e Mezzonato, 2004

2.4.4 Martimo / Aquavirio

Segundo a Coppead/UFRJ (2002), este modal composto pela navegao

de interior e pela cabotagem. Os 45.000 km de rios navegveis representam uma

tima alternativa para movimentar uma grande quantidade de bens primrios

produzidos pela economia brasileira.

Atualmente, no Brasil, a navegao fluvial est numa posio inferior em

relao aos outros sistemas de transportes. o sistema de menor participao no

transporte de mercadorias. Isso ocorre devido a vrios fatores. Em nosso Pais,

muitos rios so de planalto, por exemplo, apresentando-se encachoeirados,

dificultando a navegao, a exemplo dos rios Tiet, Paran, Grande e So

Francisco. Outro motivo que os rios de plancie, facilmente navegveis

(Amazonas e Paraguai), encontram-se distantes geograficamente dos grandes

centros econmicos.

Com a preocupao de tornar os rios brasileiros navegveis, vrias obras

tm sido realizadas nos ltimos anos, como a construo de eclusas para superar

as diferenas de nvel das guas nas barragens das usinas hidreltricas.

Os custos fixos do modo martimo se encontram em uma posio

intermediria entre os do rodovirio e os do ferrovirio, enquanto que os custos

variveis so menores (Coeli, 2004).

A navegao de cabotagem pode representar uma grande sada para o

escoamento de produtos, haja vista que o Brasil conta com uma costa ocenica

com 7.367 Km na qual h uma grande concentrao de atividade econmica.


31

A navegao de cabotagem, no Brasil, se concentra especialmente no

transporte de granis lquidos e slidos.

Em um estudo realizado pelo CNT/CEL/COPPEAD/UFRJ (2002) apurou-

se que, em 2001, s 10 navios se dedicavam ao transporte de containers.

Neste sentido, Teixeira Filho (2001) afirma que os portos brasileiros

possuem problemas estruturais que afetam a regularidade e a confiabilidade do

servio prestado, bem como cobram elevadas taxas de utilizao.

Outro ponto apontado pela pesquisa, considerado como limitador para o

uso da cabotagem : o desbalanceamento do fluxo de cargas entre as regies

Norte/Nordeste e Sul/Sudeste. Neste caso, o fluxo em direo ao Norte mais

intenso, gerando uma ineficincia no transporte, uma vez que os navios so

obrigados a retornarem ociosos.

No interior, somente 65% dos 45.000 Km de rios navegveis brasileiros

so utilizados no transporte de carga. Ainda assim, parte deles no so

aproveitados, dado necessidade de obras de infra-estrutura nas instalaes

porturias e na construo de eclusas e dragagens. O Brasil, diferentemente do

territrio americano, no possui um sistema hidrovirio capaz de solucionar o

problema do transporte interior.

De acordo com Coeli (2004), a navegao de longo curso utilizada no

comrcio externo, onde, em conformidade com dados da SECEX (2003). 96% das

exportaes e 89% das importaes brasileiras do ano de 2002 foram feitas por

meio de via martima.

2.4.5 Dutovirio

O Transporte Dutovirio concentra-se nas grandes empresas petrolferas e

petroqumicas de cada pas. Isto ocorre pelo fato destas deterem os processos

industriais e comerciais do modal, que podem ser: exportao, explorao,

importao, refino e pontos de distribuio. Deste modo, muitas vezes h um

nico usurio utilizando essa infra-estrutura (Christopher, 1997).

Este modal opera basicamente com o transporte de produtos que so

matria-prima ou fonte de energia para outros processos, como petrleo, leo cru,

gs natural, entre outros. Isto tambm ocorre com produtos qumicos e

petroqumicos.


32

Em que pese o fato de ser o modal que apresenta maior custo fixo, requer

tambm grande investimento na instalao das linhas, direitos de uso e

dispositivos de controle, apresenta custo varivel baixo e requer pouca

manuteno. Em muitas vezes, operam alm das fronteiras, atuando, neste caso,

internacionalmente.

A recente abertura deste mercado, em diversos pases, faz com que a

malha dutoviria passe a ser gerida como um modal de transporte comercial,

com tarifas especficas e exigncias cada vez maiores.

No Brasil, a malha dutoviria serve, na sua quase totalidade Petrobras,

geridos pela subsidiria Transpetro.

2.4.6 Intermodalidade

A caracterstica bsica da intermodalidade se utilizar da integrao de

diferentes modalidades de transporte com objetivo principal de obter ganho de

eficincia e reduo de custos.

Sua regra se d pela emisso individual de documento de transporte para

cada modal, assim como, a diviso de responsabilidade entre os transportadores.

Dabbah (1998, p.119), explica que cada modal de transporte contratado

separadamente e tem seu prprio conhecimento de embarque e seu prprio frete.

Vale ressaltar que, para a realizao deste tipo de operao necessrio a

utilizao de mais de um modal de transporte, sendo que, no h limitao na sua

quantidade.

Nesse sentido, Saliba (2000, p.77) afirma que na intermodalidade o

comerciante contrata cada modal de transporte independentemente e recebe o

Conhecimento de Transporte apenas para aquele modal ou trajeto contratado.

Dever constar neste documento, a condio do embarcador de dono da carga.

Keedi (2001, p.81), explica que qualquer problema em que se envolvam o

embarcador e o transportador, ela estar restrita ao transportador que estiver com a

carga naquele momento e cujo documento de transporte esteja em vigor, no

sendo de responsabilidade do transportador anterior ou futuro.

Deste modo, o embarcador dever recorrer contra aquele que lhe causou o

dano, ou ao segurador em caso de ter havido de sua parte a recomendvel

contratao do seguro, ficando a cargo deste a disputa com o transportador.


33

2.4.7 Multimodalidade

Segundo Mendona e Keedi (1997), a multimodalidade caracteriza-se

quando a mercadoria transportada por mais de um modal de transporte sob a

responsabilidade de um nico transportador ou operador de transporte

multimodal, que tem a obrigao da entrega da mercadoria em determinado ponto

e cujos trajetos so cobertos por um documento de transporte nico, ou seja, por

um contrato nico. Isto requer o desenvolvimento gerencial de uma poltica de

venda e transporte porta a porta, o que torna a logstica de transporte um exerccio

permanente, para que se possa aproveitar as melhores oportunidades.

O Brasil, dada a sua extenso territorial, deveria ter a multimodalidade

(envolvendo a integrao dos meios de transporte rodovirio, ferrovirio,

martimo e fluvial) como a soluo para os seus problemas de logstica de

transporte.

Segundo Della Giustina (2006), uma pesquisa divulgada pelo Coppead do

Rio de Janeiro, denominada Transporte de Carga no Brasil - As Ameaas e

Oportunidades para o Desenvolvimento do Brasil, mostrou evoluo

significativa, ainda muito longe das necessidades das empresas brasileiras.

O estudo da Coppead afirma que o Brasil concentra 60% do total de carga

transportada por modal rodovirio. Nos EUA, a participao de 26%, na China

24% e na Austrlia 24%, fato que contribui para que a produtividade de transporte

do Brasil seja somente de 22% da produtividade dos Estados Unidos.

O estudo aponta para outros dados positivos. Outros modais apresentaram

um expressivo crescimento nos ltimos anos. O modal ferrovirio cresceu 10,6%

em 2001, em funo da privatizao. Contudo, representa apenas 12% da malha

ferroviria americana e 32% da mexicana.

A lei n. 9.611 de 19 de fevereiro de 1998, que regula a multimodalidade

foi aprovada em 1998 e regulamentada em 2000, dispondo sobre o Transporte

Multimodal de Cargas e d outras providncias;

Como j visto neste estudo, a multimodalidade se configura por meio da

utilizao de mais de um modal de transporte, desde a origem at o destino final

da carga, sendo que todo o trajeto deve ser coberto por um documento de

transporte nico, sob a responsabilidade de um Operador de Transporte

Multimodal (OTM).


34

Keedi (2001, p.81), informa que

este documento de transporte emitido pelo OTM, e implica em dizer que ele o responsvel perante o embarcador, que o dono da carga sobre a qual ele est com a responsabilidade de transportar ou obter transporte para ela.

De acordo com Lopez (2000, p.43),

o OTM a pessoa jurdica que conclui contratos de transporte multimodal, nos quais atua como principal e no como agente, podendo ser ou no o transportador. Assume a responsabilidade pela execuo desses contratos, pelos prejuzos resultantes de perda, danos ou avaria s cargas sob sua custdia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado.

Para tanto, o OTM deve ter um seguro obrigatrio que possa ressarcir o

proprietrio da carga em caso de danos mercadoria, tranquilizando o embarcador

com relao ao seu embarque.

Outro ponto que deve ser realado o de que em uma operao

multimodal pode haver uma operao intermodal. Isto , enquanto o proprietrio

da carga est envolvido em uma operao multimodal, regulado por um

documento de transporte nico, o OTM, no caso de no ser o dono de todas as

embarcaes utilizadas, se envolve em uma operao intermodal, no sentido de

que para cada modal contratado emite-se um conhecimento de embarque cobrindo

cada trajeto, onde sempre ele ser o embarcador.

Keedi (2001, P.82), neste sentido, afirma que:

cada transportador ser responsvel pelo seu trecho em relao ao OTM e, qualquer disputa estar restrita a eles, no envolvendo o dono da carga que est realizando uma operao multimodal e sendo detentor de documento de transporte nico que lhe d direito de resgatar a carga no destino final estabelecido.

Em funo do expressivo movimento de cargas, o OTM, ao contrrio dos

pequenos exportadores e importadores, possui um timo poder de barganha

perante os transportadores, obtendo melhores condies para seus clientes,

repassando ou dividindo os ganhos com os mesmos.

Na perspectiva de Saliba (2000, p. 78), a multimodalidade apresenta como

vantagem, a segurana que proporciona carga, a possibilidade de entrega mais


35

rpida e uma reduo de custos em relao ao transporte convencional de carga,

qual seja, a intermodalidade com responsabilidade dividida.

O estudo da COPPEAD acima referido sugere que o governo tambm

precisa fazer a sua parte no sentido de regulamentar as atividades do OTM. A

definio de uma poltica de ICMS (Imposto sobre Circulao de Mercadorias e

Servios) aplicvel em todos os estados e que no penalize as empresas, assim

como a criao de um seguro para Operador Multimodal (eliminando impostos em

cascata) so alguns exemplos.

Quando se tomarem essas iniciativas, principalmente pelo Governo e

investidores estar se caminhando para uma integrao e complementao dos

modais logsticos, caso em que o transporte rodovirio se responsabilizar pelo

frete de ponta, ligando a origem (ferrovia/porto ou porto/ferrovia) e o destino.


3. Medidas de Desempenho em Logstica

Este captulo aborda os sistema de medio de desempenho, traando um

perfil histrico desde o modelo tradicional at os Sistemas de Medio de

Desempenho Organizacional (SMDOs), contemplando a sua implantao, o seu

processo e os vrios modelos adotados por diferentes autores.

3.1 A gesto organizacional e o seu desempenho

A busca de novas sadas para o aperfeioamento da gesto organizacional

e a melhora de seu desempenho, considerando a inadequao de ferramentas e

metodologias para a rea administrativa e para a gesto da produo de bens e

servios, impe a procura de novas abordagens visando a uma vantagem

competitiva. Essa competitividade pode ser alcanada por meio do

aperfeioamento das atividades e dos processos-chave da organizao, no sentido

de se encaminhar os esforos na melhoria daquilo que efetivamente valorizado

pelo cliente.

Neste contexto, as organizaes que lideram o mercado tm como trao

marcante a capacidade para efetuar com xito a medio do seu desempenho.

Tomando este critrio como ponto de partida, essas empresas passam a ter uma

melhor viso interior, operando a avaliao contnua da eficincia e eficcia da

sua estrutura, dos seus programas, processos e pessoas. Entretanto, esta prtica

no se limita a recolher e a analisar dados sobre o desempenho da organizao.

Seus gestores usam estas mtricas para promover melhorias na transformao da

sua estratgia em iniciativas concretas. Em sntese, fazem uso da medio do

desempenho na sua gesto.

3.2 Breve histrico

Sob o ponto de vista histrico, os sistemas de medio de desempenho

organizacional (SMDO) desenvolveram-se como meio de monitorar e manter o


37

controle organizacional. Da, a importncia atribuda aos indicadores no controle

das operaes, no sentido de se conhecer e identificar pontos crticos que

comprometam o desempenho e auxiliar no processo de implementao e

gerenciamento das melhorias e mudanas.

Neely et al., (2002), definem como medida de desempenho "O conjunto de

pessoas, processos, mtodos, ferramentas e indicadores estruturados para coletar,

descrever e representar dados com a finalidade de gerar informaes sobre

mltiplas dimenses de desempenho, para seus usurios dos diferentes nveis

hierrquicos. Com base nas informaes geradas, os usurios podem avaliar o

desempenho de equipes, atividades, processos e da prpria organizao, para

tomar decises e executar aes para a melhoria do desempenho."

Segundo Figueiredo et al (2005), a evoluo dos Sistemas de Medio de

Desempenho Organizacional (SMDOs) pode ser classificada em trs fases

distintas. A fase inicial compreendeu o perodo do sculo XIV ao sculo XIX,

quando ocorreram as primeiras prticas contbeis para controle do processo

produtivo. Neste perodo, comearam a ser desenvolvidos e implementados os

primeiros sistemas de administrao e controle da produo.

Na segunda fase, que foi do incio do sculo XX at a metade da dcada de

1980, a medio de desempenho comeou a fazer parte do ciclo de planejamento e

controle das organizaes. Segundo Ghalayini e Noble, (1996) a Pirmide Du

Pont foi o mais relevante modelo de SMDO utilizado.

A terceira fase teve incio ao longo da dcada de 1980, estendendo-se at

os dias atuais, ocasio em que, baseado nas crticas dirigidas aos modelos de

SMDOs convencionais, novos modelos com vrios mecanismos de dimenses de

desempenho foram propostos e caractersticas importantes sua eficcia foram

identificadas na literatura sobre o tema.

3.2.1 Medio de Desempenho Tradicional

Segundo Kaplan e Norton (1997), ao longo do tempo, observou-se que os

sistemas de medio de desempenho tinham um carter de natureza financeira. O

registro contbil das transaes financeiras data de centenas de anos, tendo sido

criado para facilitar as transaes comerciais. Nos sculos das grandes


38

exploraes, as atividades das empresas globais de comrcio eram medidas e

monitoradas pelos livros-caixa de partidas dobradas dos contadores.

Kaplan e Norton (1997) observaram que, na Revoluo Industrial, as

maiores corporaes dos setores txtil, siderrgico, ferrovirio, industrial e

varejista desenvolveram algumas inovaes na medio de desempenho

financeiro, que passaram a exercer papel fundamental em seu crescimento.

Dearden (1973) conclui que indicadores, como a medida do Retorno Sobre

o Investimento (ROI), o oramento de caixa e o operacional, foram de grande

relevncia para o xito de empresas fundadas no incio do sculo XX.

3.2.2 Medio integrada de desempenho

Um sistema de indicadores de desempenho pode ser entendido como sendo

um conjunto integrado de dimenses de desempenho, subdivididas em indicadores

individuais, visando prover informaes sobre desempenho para determinados

fins. Na perspectiva de Meyes (1994), os indicadores de desempenho deve conter

informaes para monitorar o passado e planejar o futuro.

Os indicadores de desempenho tradicionais e os no financeiros devem

fazer parte de um nico sistema, considerando-se informaes dos vrios sistemas

para oferecer o nvel necessrio de dados no que se refere acuracidade e

confiabilidade. Os administradores devem encontrar a soluo para conflitos entre

os vrios indicadores e o equilbrio necessrio do sistema com o ambiente que o

circunda, considerando as medidas internas e externas. No decorrer do tempo de

sua implantao, qualquer sistema de indicadores de desempenho tem como

obrigao refletir as operaes bsicas do suporte organizacional, no se

esuecendo da importante relao entre indicadores de desempenho e estratgia.

3.2.3 Implantao das medidas de desempenho

Na atualidade, em que pese o fato de as organizaes estarem interessadas

pelos novos modelos de SMDOs, uma grande parte delas tem encontrado

dificuldades para implement-los. Segundo Neely et al (2002), cerca de 70%

(setenta por cento) dos novos SMDOs implementados no funcionaram

adequadamente.


39

Para Beamon (1999), as medidas de desempenho no devem ser

estabelecidas como meros julgamentos, tais como: boa, justa, perfeita,

fraca, mas sim, como indicadores que permitam um dimensionamento ou

valorao dos (produtos e servios) e de seus processos: volume, percentagem,

nmero de erros, entre outros.

Becker (2001), explica que um sistema eficaz de mensurao apresenta

dois objetivos muito procurados por uma empresa, que a orientao no processo

de deciso e, em conseqncia deste, agiliza o foco em atividades que realmente

agregam valor; e tambm fornece dados importantes para avaliao do

desempenho.

Considerando uma empresa com estrutura tradicional, pode-se constatar

que so organizadas e gerenciadas de forma vertical (por funo), tendo

problemas de qualidade restrito aos limites dos departamentos funcionais. Em

contrapartida, na abordagem de processo, as atividades so organizadas e

gerenciadas de forma horizontal, deixando clara a maneira como as atividades da

empresa agregam valor para o cliente.

Na perspectiva de Harrington (1997), o uso das medidas de desempenho

essencial para que se possa avaliar os resultados e atuao de uma empresa, ou

seja, deve refletir os princpios bsicos da organizao.

Para Kiyan (2001), a medio envolve um conjunto de pressupostos e

tcnicas, que visam quantificar variveis a atributos de objeto a ser analisado.

Quanto expresso desempenho, o autor explica ela em si encerra a idia de algo

que j foi realizado, executado ou exercido.

A maioria das empresas, entretanto, entende que a medio de

desempenho um processo que propicia um melhor entendimento de suas reais

necessidades, permitindo que melhores decises e aes sejam tomadas num

momento futuro.

Explica ainda o autor que medir desempenho de fato, somente se justifica

quando existe o objetivo de aperfeio-lo. Saber especificar o que deve ser

medido e avaliado nas diferentes atividades realizadas por uma empresa no

tarefa simples, salienta Alban (2006): muitas so as variveis que podem ser

medidas e avaliadas, por isso, saber distinguir quais so as essenciais depende no

apenas do bom senso e experincia dos gerentes, mas principalmente do mtodo

ou abordagem a ser utilizado para este fim.


40

3.2.4 A medio do desempenho visto como um processo

Na tica de Bititci, Carrie e Mcdevitt, (1997). o processo de medio de

desempenho organizacional pode ser definido como o processo pelo qual a

organizao gerencia sua performance de forma alinhada s suas estratgias

corporativa e funcional e seus objetivos (Grfico.5).

Grfico 5 O processo de medio do desempenho. Adaptado de Bititci, Carrie &

McDevitt, 1997

Fonte: Bititci, Carrie e McDevitt (1997)

Este processo tem como objetivo prover um sistema de controle pr-ativo,

em que as estratgias corporativa e funcional so desdobradas para todos os

processos de negcios, atividades, tarefas e pessoas, e obtido feedback por meio

de um sistema de medio de desempenho que possibilite aos administradores

tomarem decises apoiados em informaes adequadas (BITITCI, CARRIE &

McDEVITT, 1997).

3.3 Sistema de Medio de Desempenho

3.3.1 Questes organizacionais

De forma global, as caractersticas organizacionais devem ser ponderadas

na definio de um SMDO, procurando-se com isso evitar futuros problemas de

adequao entre sistema e organizao.


41

De acordo com Spinola apud Kiyan (2001) a forma como feita a anlise

de informaes devem se basear nas caractersticas particulares das organizaes

Deste modo, informaes referentes estrutura hierrquica, departamental ou

funcional podem ser muito importantes nessa fase. Algumas questes podem ser

exemplificadas, tais como: quais profissionais podero ter acesso a quais

informaes, quais bases de dados devem estar integradas, que tipo de

informaes externas sero relevantes, que tipo de metodologia ou poltica, em

geral, que a empresa vai adotar, qual o capital disponvel para se investir no

sistema, em treinamento, entre outros.

3.4 Modelos de medio de desempenho

Segundo Bowersox e Closs (2001, p.369), os trs principais objetivos do

desenvolvimento e da implementao de sistemas de medio de desempenho, so

controlar, monitorar, e direcionar as operaes logsticas, de acordo com o que se

segue:

Medidas de monitoramento: Acompanha o desempenho histrico

do sistema logstico. Medidas de monitoramento tpicas incluem

nvel de servio e os componentes dos custos logsticos;

Medidas de controle: Acompanham de forma contnua o

desempenho e so utilizadas para aprimorar um processo logstico

de modo a coloc-lo em conformidade quando excede padres de

controle e;

Medidas de direcionamento: Tem por objetivo motivar o pessoal,

incluindo as prticas de pagamento de adicional por produtividade.

Tomando como ponto de partida a definio que envolve a

medio de desempenho e das funes ou objetivos de um sistema

de medio de desempenho, ou seja, conhecendo melhor o que se

espera de um SMDO, sero apresentadas a seguir diferentes

abordagens de como alcan-lo, conforme proposta de diversos

autores, em trabalhos considerados importantes.


42

3.4.1 Modelo de Bowersox e Closs

Bowersox e Closs (2001) apresentam duas perspectivas de medio. A

primeira consiste na existncia de indicadores baseados em atividades,

concentrados em tarefas individuais necessrias para processar e expedir pedidos.

Entretanto, os indicadores de atividade se concentram na eficincia e na eficcia

das tarefas primrias, contudo, no avaliam o desempenho do processo completo

para satisfao dos clientes. Em razo disto, adotam-se indicadores de processo,

que levam em conta a satisfao do cliente proporcionada por toda a cadeia de

atividades.

Desta forma, Bowersox e Closs (2001), assinalam a seguir, os indicadores

que avaliam a eficincia das atividades e processos internos, baseados nas

pesquisas que sugerem indicadores de desempenho logstico classificados nas

seguintes categorias: produtividade, gesto de ativos, qualidade, custo, e servio

ao cliente.

Produtividade - Este indicador uma taxa ou relao entre o

resultado produzido e a quantidade de insumos como por exemplo:

unidades expedidas por funcionrio; pedidos por representantes de

vendas; comparao com padres histricos; programas de metas; e

ndice de produtividade.

Gesto de ativos Seu foco concentra-se na utilizao de

investimentos em instalaes e equipamentos, bem como a

aplicao do capital de giro em estoque para alcanar as metas

logsticas. Equipamentos, instalaes e estoques quase sempre

representam um valor expressivo dos ativos de uma empresa, sendo

que alguns exemplos de mensurao de ativos so a rotao de

estoque e o retorno do investimento gerado por ativos fixos.

Qualidade Tais indicadores so projetados para determinar a

eficcia de um conjunto de atividades, como: ndice de avarias;

valor das avarias; nmero de solicitaes de crdito; nmero de

devolues; e custo de mercadorias devolvidas.

Custo - O desempenho dos custos logsticos medido em valores

agregados, como por exemplo: custo total; custo unitrio; custo do

depsito,custo como percentual de vendas; frete de entrega; frete


43

de suprimentos; custos administrativos; processamento de pedidos;

comparao do valor real com orado; mo-de-obra direta; anlise

da tendncia dos custos; e rentabilidade direta do produto.

Servio ao cliente Tem como objetivo examinar a capacidade

relativa da empresa de satisfazer a seus clientes, tais como: ndice

de disponibilidade de produto; erros de expedio, falta de estoque;

pedidos pendentes; tempo de ciclo; feedback do cliente; e pesquisas

junto ao cliente.

Duas abordagens so propostas por Bowersox e Closs (2001), necessrias

para monitorar, entender e manter o foco no cliente, bem como obter idias novas

de outros setores.

Medio da percepo do cliente: so realizadas a partir das

percepes dos clientes no que se refere resoluo de problemas,

disponibilidades de informao, tempo de ciclo e apoio ao produto.

Segundo os autores, essa pesquisa deve ser conduzida pela empresa ou

deve ser o resultado do monitoramento contnuo dos pedidos dos clientes, tendo

como maior objetivo avaliar regularmente as percepes destes clientes.

Benchmarking das melhores prticas: neste caso, objetiva-se a

avaliao do desempenho por meio da comparao dos resultados

das operaes da empresa com a de concorrentes ou de empresas

modernas de outros setores.

De acordo com os autores, o benchmarking realizado no processamento

de pedidos, estratgia, tecnologia, administrao de ativos, servio ao cliente,

produtividade, qualidade, custos, transportes e armazenagem.

Bowersox e Closs (2001), dando mais profundidade ao tema, explicam

que, realizar um estudo da concorrncia, sob o prisma do benchmarking aplicado

logstica importante para identificar as exigncias dos clientes, tentando

atingir desta forma um mercado potencializado.

O benchmarking traduz-se na ferramenta de anlise sistemtica dos

indicadores como custos, servios a clientes e qualidade do produto e a

flexibilidade das operaes. Tem como ponto de partida a observao do que as

outras organizaes esto realizando, para com isso, conseguir informaes que se

traduzam em economia de tempo e de recursos.


44

3.4.2 Modelo de Lambert, Stock e Vantine

Este modelo contempla a avaliao de desempenho logstico baseado no

controle financeiro. Neste sentido, os autores propem a anlise do custo total

como sendo uma ferramenta imprescindvel para administrar a funo logstica.

Neste caso, o que se ressalta o enfoque integrado com as demais funes da

empresa, otimizando-se custos e processos operacionais.

Algumas outras distores tambm so apontadas pelos autores. No caso

dos custos dos fretes, por exemplo, observa-se que a sua mdia sobre a

lucratividade pode afetar sobremaneira o resultado final. Em algumas empresas,

os custos dos fretes so as principais despesas logsticas, o que nem sempre figura

em seus sistemas contbeis.

Outra distoro apontada a falta de habilidade em distinguir entre custos

fixos e variveis. Em grande parte das vezes, as empresas lanam custos fixos e

variveis em uma mesma categoria, esquecendo-se de que os custos fixos

continuam os mesmos independentemente do nvel de atividade.

As falhas na alocao de materiais outra distoro apresentada pelo

autor, quando afirma que muitos sistemas de custos logsticos esto ligados

estocagem de materiais, visando estabelecer o desempenho de segmentos diversos

como clientes, produtos, divises e territrios. O autor aponta este fato como uma

tomada de deciso incorreta, uma vez que equivocada a idia de aproveitar

espaos ociosos para armazenar produtos de diferentes margens de lucratividade.

Uma ltima distoro enfocada pelo autor diz respeito ao controle de

falhas de custeio. citado como exemplo as empresas que vendem mais em

alguns meses do que em outros, em grande parte das vezes caracterizando

perodos sazonais bem definidos. Neste caso, torna-se impossvel calcular a

previso de custos logsticos fixos e variveis dividindo o oramento em doze

meses, considerando que este ser diferente em cada ms fazendo com que a

produo tambm seja.

A partir dessas consideraes, os autores explicam que os dados contbeis

so caracterizados como de vital importncia para a gerncia prospectar novos

mercados, obter vantagens com inovaes nos sistemas de transporte, decidir

sobre seu sistema de distribuio e poltica de estoques, fazer mudanas no seu


45

centro de distribuio, alterar embalagens e, entre outras coisas, definir qual ser o

grau de automao do sistema de processamento de pedidos.

Esse modelo tem forte enfoque no controle do desempenho financeiro das

organizaes, sendo que, para efetuar esse controle, necessita de um grande aporte

de informaes contbeis confiveis como requisito para estruturar um SMDO.

Desta forma, o sucesso na implementao desta abordagem est em grande

parte no conhecimento por parte da gerncia dos custos logsticos envolvidos nas

mais diversas atividades logsticas efetuadas dentro e fora da empresa.

Lambert, Stock e Vantine (1998) tecem ainda algumas consideraes sobre

os indicadores de desempenho, reforando a importncia de que eles estejam

inseridos em uma rede de relaes causais que possibilitem a integrao entre

todos eles. Essa rede vai sendo desdobrada conforme vai se diminuindo o nvel

gerencial hierrquico, sendo que para cada nvel devem ser estruturados metas ou

padres a serem atingidos.

3.4.3 O modelo de Moreira

Segundo Razzolini Filho (2006), este modelo tem como diferencial

abranger somente os processos de logstica interna, no fazendo referncia

cadeia logstica de forma global. Sua configurao baseia-se em sete dimenses

das organizaes.

1. Os resultados da atividade, onde se destacam as medidas financeiras;

2. A utilizao dos recursos, contemplando especialmente os custos;

3. A qualidade dos processos;

4. O fator tempo: dirigindo-se para a celeridade da entrega, velocidade de

desenvolvimento e confiabilidade na entrega;

5. A flexibilidade como atributo a ser usado na pronta reao e adaptao s

mudanas;

6. A produtividade: medida em um determinado lapso de tempo quanto

utilizao de um ou mais recursos em relao produo obtida.

7. Capacidade para inovar, no sentido de se usar a criatividade para adaptar ou

criar novos produtos, processos, estrutura e sistemas gerenciais em

conformidade com as demandas da clientela.


46

3.4.4 O modelo de Christopher

Christopher (1997) apresenta o seu modelo assinalando dois enfoques para

a medio do desempenho logstico, quais sejam: o primeiro baseado em custos e

o segundo em benchmarking.

A primeira abordagem se desdobra dois princpios bsicos: o custeio

logstico, que deve ser capaz de identificar os custos resultantes do fornecimento

de servio ao cliente e o segundo princpio que repousa na possibilidade de uma

anlise distinta de custos e receitas, por tipo de cliente e por segmento de mercado

ou canal de distribuio.

J o enfoque em benchmarking se ampara na necessidade de demonstrao

da existncia de um elevado nvel de competio no meio empresarial. Nesse

sentido, o autor chama a ateno para a insuficincia da medio de desempenho

em termos absolutos argumentando sobre a importncia de medi-las tambm em

termos relativos concorrncia.

Este modelo traz em si trs dimenses para o problema da medio de

desempenho. A primeira dimenso se apia na assertiva de que o cliente deve ser

a referncia bsica para a medio. Em seguida, o autor argumenta que no

suficiente comparar o desempenho com o imediatamente melhor, sendo

recomendvel comparar-se com o melhor da classe, e por ltimo, a nfase no

pensamento de que tanto os produtos quanto os processos que o produzem devem

ser medidos e comparados.

Tomando estas trs dimenses como ponto de partida, o autor chega ao

benchmarking competitivo, ou seja, a medio contnua dos produtos, servios,

processos e prticas da companhia, em relao aos padres dos melhores

concorrentes e outras companhias que so consideradas como lderes.

Feita a anlise de alguns modelos existentes para indicadores de

desempenho, pode-se depreender que, na definio dos mesmos, deve ser

considerada toda a organizao, e que os mesmos tenham simplicidade de

compreenso e aplicao para todos os setores e nveis da empresa.

Vale ressaltar que no se pode sobrecarregar a empresa com indicadores

em demasia, porque alm da elevao do custo de coleta e processamento, corre-

se o risco de esgotar a capacidade de a mesma utiliz-los em suas tomadas de


47

decises. Portanto, devem ser selecionados criteriosamente os indicadores de

desempenho de maior relevncia dentro da capacidade de utilizao da empresa.


4. Indicadores de Desempenho Ferrovirio

Este captulo aborda especificamente os indicadores de desempenho

ferrovirio, sua importncia, tipos mais utilizados, bem como uma demonstrao

prtica dos principais indicadores do transporte de carga.

4.1 Importncia dos indicadores

O uso de indicadores de grande importncia para o planejamento,

acompanhamento e controle da atividade empresarial. Na rea ferroviria ele se

torna mais relevante ainda, em funo da competio acirrada com outros modos

de transporte, notadamente na rea de cargas.

Os indicadores desempenham papel relevante na correta avaliao dos

resultados das empresas ferrovirias, especialmente no contexto brasileiro, onde

importantes empresas foram privatizadas e, por esta razo, devem se ajustar ao

mercado obtendo bons resultados, uma vez que estes so monitorados pelos

prprios dirigentes, pelos clientes e rgos reguladores do Poder

Concedente.(Castelo Branco, 1998).

Do universo de um grande nmero de indicadores, pode-se depreender que

apenas alguns so suficientes para se analisar o desempenho empresarial. Neste

sentido, este estudo contemplar apenas os mais importantes utilizados na rea

ferroviria de cargas.

4.2 Indicadores adequados ao transporte ferrovirio de carga

Para o presente estudo buscou-se enfocar as diversas orientaes e os

diversos indicadores adequados ao transporte ferrovirio de carga propostos por

TAKASHINA e FLORES (1996), CASTELLO BRANCO (1998), e DE SOUZA

(2001).


49

Para a anlise e proposio do indicador, foram utilizados os seguintes

passos e critrios (DIGENES, 2002).

Na definio e mtodo de clculo. Neste caso analisa-se a

base terica das definies, se h complementao, juno ou

divergncia, se o clculo abrangente e de fcil compreenso,

observando, ainda, se o mesmo permite coleta e anlise de dados de

forma simples e direta;

Na associao com outras variveis. Aqui, examina-se a

existncia de alguma varivel que intervenha diretamente em seu

comportamento e quais as tendncias que refletem no sistema, alm

de examinar outros indicadores que podem ser analisados

simultaneamente ou complementarmente;

Nas aes que podem modific-los, analisando-se todas as

aes que podem modificar o indicador e quais as providncias

desejadas, tendo como conseqncia uma maior satisfao para o

usurio e o cumprimento da misso do sistema;

Nos poderes decisrios, em que identificam-se os usurios

do indicador e os responsveis pelas providncias desejadas no

processo de tomada de deciso;

Na sensibilidade temporal onde se pode observar a

sensibilidade temporal de cada indicador, suas relaes com o

sistema e o ciclo de clculo;

Na repercusso quantitativa e qualitativa, em que

enumeram-se quais os instrumentos que repercutem

quantitativamente e qualitativamente na avaliao do indicador

analisado; e, na qualidade do indicador, onde utilizam-se

parmetros de avaliao da qualidade do indicador.

Outro aspecto importante que deve ser levado em considerao na

elaborao da proposta metodolgica pretendida a considerao de que os

indicadores devem respeitar os seguintes requisitos (DIGENES, 2002). (a)

serem de fcil compreenso e aplicao; (b) serem de baixo custo; (c) serem de

fcil acessibilidade; (d) devem perpetuar-se ao longo do tempo; (e) devem

representar satisfatoriamente o processo; (f) devem ser rastreveis; (g) devem ser


50

facilmente comparveis; e, (h) devem fornecer respostas na periodicidade

adequada.

A finalidade para o qual o indicador est sendo coletado de grande

importncia, podendo-se exemplificar algumas, tais como a avaliao do nvel de

eficcia, estabelecendo metas a cumprir; o apoio tomada de decises; a medio

do desempenho da empresa; o fornecimento de informaes para entidades

governamentais; e, o subsdio a alocao de recursos.

Como justificativa da proposio de indicadores operacionais devem ser

citadas as seguintes: (a) repercutem a qualidade do servio; (b) so facilmente

compreendidos e calculveis; (c) estabelecem condies quantitativas e/ou

qualitativas; (d) podem apresentam boa cobertura e seletividade; (e) permitem

comparaes histricas, sistemticas e peridicas; (f) so acompanhados por

rotinas e, em termos de rastreabilidade, podem ser recuperados rapidamente num

sistema informatizado com cruzamentos diversificados; e, (g) podem ter grande

importncia para quase todos os atores do sistema.

pacfico entre os diversos autores e as diversas concessionrias que se

deve ter ateno especial s particularidades de cada sistema quando se utiliza

indicadores na comparao dos mesmos. Neste caso, prudente utilizar

indicadores que retratem aspectos semelhantes de cada sistema, e sempre analisar

os fatos que influenciaram cada indicador.

importante ressaltar que a escolha dos indicadores depende,

principalmente, do ponto de vista daquele que ir utiliz-los, deste modo, um

novo conjunto de indicadores pode ser necessrio, caso se queira analisar um

ou

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