Jornal O Monatran - Junho de 2011

José Roberto

de Souza Dias

Página 5

Ildo Raimundo

Rosa

Página 7

Roberto Alvarez

Bentes de Sá

Página 3

Colunistas de “o monatran”

Radares da vida Que herança é essa! Os “pardais” de FlorianópolisPágina 13

Trânsito da Capitala um passo do caos

A desativação dos radares emFlorianópolis poderá trazergrandes transtornos paratrânsito da capital. No entanto,o Promotor de Justiça AorSteffens Mirana (foto acima)garante que os mesmospoderão funcionar comoanteriormente, dependendoapenas da boa vontade daPrefeitura. (Páginas centrais)

Diretor do

Denatran

sugere

RESTRINGIRCIRCULAÇÃODE MOTOSpara reduzir

acidentes

No Brasil, 20%

das mortes no

trânsito são em

acidentes com

motos, o dobro

do registrado

em veículos com

quatro rodas.

(Página 4)

CNCquestiona

normascatarinensessobre IPVA

FUNSETFundo contra acidentes

paga juros da dívida públicaPágina 15

TCU intima governo aapresentar Plano deMobilidade Urbana

Página 13

o monatran

2 - o monatran Junho de 2011

EDITORIAL

Dor que não

prescreve

No último dia 16 de junho, acompanhamos um fato digno de muitareflexão: a prisão e a soltura do ex-jogador de futebol Edmundo, o“Animal”. Há 16 anos, Edmundo se envolveu em um acidente,

onde três pessoas morreram e outras três ficaram feridas.Quatro anos depois, com a conhecida “rapidez” da Justiça brasileira,

Edmundo foi condenado por homicídio culposo e lesões corporais culposas(culposo é o crime cometido sem intenção de produzir o resultado, emrazão de imprudência, imperícia ou negligência). A pena seria de quatroanos e seis meses de prisão em regime semiaberto.

Recurso pra cá, recurso pra lá, finalmente chegou a hora de Edmundo irpara a cadeia, e ele é preso — 16 anos depois dos crimes culposos. Emprincípio, acendeu-se um lampejo de esperança no coração de todos aque-les que lutam por um trânsito mais seguro.

Finalmente, um crime de trânsito seria punido com a severidade quemerece, ainda que tardia. No entanto, em menos de 24 horas, o ex-jogadorrecebe o habeas-corpus e nunca mais deve ser preso outra vez. Afinal,pelo que defendem grandes juristas do nosso país, a pena já está prescritadesde 2007.

A alguns quilômetros do caso Edmundo, no mesmo dia 16 de junho, emCuritiba, outro crime cometido no trânsito está em julgamento. Neste caso,o juiz o entende como homicídio. Porém, o ex-deputado estadual CarliFilho, responsável pela morte de dois jovens em 2009 consegue a retiradados agravantes do caso, o que reduz a sua pena quase pela metade.

Seu crime ainda será analisado por um júri popular. Mas será que suapena será cumprida? Ou será que o tempo simplesmente passará até que acondenação seja prescrita?

Será que a justiça é mesmo para todos? Ou será que os mais ricos efamosos estão acima dessa lei? Quantos mais precisarão perder a vida notrânsito para que o Judiciário e as leis penais e processuais sejam, realmen-te, uma prioridade dos Poderes da República?

Para ampliar ainda mais a nossa indignação, na madrugada do últimodia 19 junho, um acidente impactante na Via Expressa Sul, em Florianópolis,trouxe à tona um outro problema da legislação brasileira: a necessidade daprova técnica para atestar a embriaguez.

O jogador de futebol de um dos times da capital catarinense, EduardoFrancisco da Silva, o Dudu, dirigia, sem nunca tera sido habilitado, quan-do bateu seu veículo matando três amigos que vinham na carona.

Apesar de estar visivelmente embriagado e ter confessado a ingestão dedez garrafas de cerveja, negou-se a fazer o teste do bafômetro, pagou fian-ça e ganhou o direito de responder ao processo em liberdade.

É claro que a prisão desses homens não devolverá a vida ceifada dessasoito pessoas, mas pelo menos saberíamos que existe justiça em nosso país.E, certamente, algum conforto brotaria no coração dessas famílias em quema dor da perda não prescreve jamais.

Jornal do MONATRAN -Movimento Nacional de Educação no Trânsito

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autores que os assinam, não refletindo ne-

cessariamente o pensamento da direção do

MONATRAN ou do editor.

NOTAS E FLAGRANTES

Google lançaversão em temporeal do serviçoTransit

O Google lançou, no dia 08 de ju-nho, o início do serviço GoogleTransit em tempo real. O Transit éuma ferramenta da empresa integrada aoGoogle Maps que oferece, em algumascidades do mundo, informações sobreos sistemas de transporte públicos e con-segue traçar rotas de ônibus, trens emetrôs. Até então, porém, ele não eracapaz de informar sobre atrasos e con-dições do tráfego.

No entanto, desde o último dia08, seis cidades do mundo - São Fran-cisco, Portland, San Diego, Boston, Tu-rim e Madrid – contam com o serviço,disponível nos celulares com o sistemaoperacional Android O.S. 1.6 e em com-putadores.

Na cidade de São Paulo, porexemplo, onde o sistema está disponí-

vel em parceria com a Secretaria deTransportes, o Google Transit avisa ohorário que o ônibus deveria passar emdeterminado ponto, mas isso quase nun-ca pode ser levado em consideração, jáque o caótico trânsito da cidade semprecausa atrasos que podem chegar a maisde 15 minutos.

Ainda não há previsão de quan-do o serviço chegará ao Brasil, mas emseu blog o Google afirma que está in-vestindo em pesquisas com as empresasde transporte público parceiras para quepossam desenvolver sistemas de coletade dados em tempo real para poderemimplantar o Google Transit live o maisrápido possível.

Um relatório apresentado na revistamédica britânica “The Lancet” apontaque dentre as mortes com causas exter-nas, no Brasil, quase dois terços foramhomicídios (36,4%) ou aconteceram notrânsito (29,3%), em 2007, quando ocor-reram 26,8 homicídios e 23,5 mortes nasruas e estradas para cada 100 mil habi-tantes.

De acordo com a publicação, os nú-meros evidenciam a necessidade de ummelhor combate às mortes violentas nopaís. A taxa de homicídios, entre 1999 a2007, apresentou uma tendência de que-da, enquanto a mortalidade no trânsito

se manteve estável. Segundo MichaelReichenheim, principal autor do relató-rio sobre a violência feito para a série,essa estabilidade com números tão al-tos deve ser vista com preocupação.

O artigo também é assinado pelosprofessores Edinilsa Souza, ClaudiaMoraes, Maria Helena de Mello Jorge,Cosme Passos da Silva e Maria CecíliaMinayo. A ideia é deixar claro que es-sas mortes podem ser evitadas commelhorias na malha viária. Naturalmen-te, a falta de prudência também é citadaentre os fatores que aumentam os nú-meros.

TRÂNSITO É RESPONSÁVEL por 30%das mortes por causas externas

Quando chove, quem anda a pé pelas ruas sofre com a faltade respeito de muitos motoristas. Alguns parecem não se im-portar com os outros e passam em alta velocidade, molhandoquem está pelo caminho. Além de ser falta de educação, tam-bém é falta de respeito às leis de trânsito e o motorista pode sermultado. Mas, para que a multa seja aplicada ao motorista, épreciso que um agente de trânsito visualize a ação.

Molhar pedes-

tres dá multa

de R$ 85,13 e

quatro pontos

na carteira

Junho de 2011 o monatran - 3

PALAVRA DO PRESIDENTE Roberto Alvarez Bentes de Sá

[email protected]

Radares da vida

Utilizado pela primeira vez em 1935, o ra-dar, do inglês Radio Detection AndRanging (Detecção e Telemetria pelo Rádio), é um dispositivo que permite detec-

tar objetos a longas distâncias. Empregado nas forçasarmadas, na meteorologia, no trânsito e em outras apli-cações ciêntíficas, sua função mais conhecida é alertardo perigo.

No cinema, por exemplo, todos já vimos bravossoldados sendo alertados da presença de um navio ouavião inimigos através da tecnologia de um radar. Nametereologia, os cientistas podem prevenir desde gea-das, vendavais e chuvas de granizo, até tempestades.

Já no trânsito, o que é mais comum em nosso dia-a-dia, os radares acabaram ganhando uma fama de vi-lões das multas, ao invés de heróis do tráfego. Porém,qualquer pessoa que parar para refletir por um instan-te vai perceber que os radares são sim grandes aliadosda vida, quando instalados em locais honestos, semserem usados como armadilhas.

Em Florianópolis, a instalação destes equipamen-tos reduziu drásticamente o número de óbitos em aci-dentes de trânsito. Fazendo uma comparação entre a

Beira-Mar Norte (com radares) e a SC 401 (que nãopossui radares), apenas seis acidentes registraram óbi-tos na avenida, contra 83 na rodovia, no período com-preendido entre 2004 a 2010. Valendo enfatizar que,nos últimos três anos, nenhum óbito ocorreu na Beira-Mar Norte, enquanto 30 pessoas perderam a vida emacidentes na SC 401.

Ainda assim, há cerca de um mês, temos acompa-nhado com muita apreensão o impasse protagonizadopela Prefeitura Municipal de Florianópolis, com a par-ticipação especial do Ministério Público e do Tribunalde Contas do Estado.

Certamente, impulsionado pela recente reportagemveiculada no Fantástico, que desmascarou a vergonho-sa “farra dos pardais” no Sul do Brasil, o MinistérioPúblico entrou com ação contra a PMF acusando-a deter viciado o edital de licitação, criando uma situaçãopara contratar a Engebrás de forma direta.

O resultado foi uma liminar suspendendo o servi-ço de 70 equipamentos instalados na cidade, grandeparte deles na Avenida Beira-Mar Norte. Ou seja, mi-lhares de cidadãos desprotegidos, já que muitos mausmotoristas só obedecem às leis de trânsito quando vi-

giados.Não estamos aqui para julgar o mérito da questão,

até porque acreditamos que é sim dever do MP e doTCE moralizar o uso dos controladores eletrônicos detráfego. No entanto, a despeito dos erros cometidos pelaPMF que ainda devem ser julgados pelo judiciário, adefesa da vida no trânsito precisaria ser priorizada. Oque significa dizer que a desativação dos radares nãodeveria, em hipótese alguma, nem mesmo ser cogitada.

Prova disso foi o aumento em 400% no número deinfrações no último mês, só na Beira-Mar Norte. Prase ter uma ideia do tamanho da irresponsabilidade, hápoucos dias, um Corvette foi flagrado a 166 quilôme-tros por hora na avenida. Isso sem falar dos avançosque haviam sido obtidos desde a instalação dos equi-pamentos em 2004, citados anteriormente.

Indiscutivelmente, os números mostram a necessi-dade dos equipamentos em prol da manutenção da vidano trânsito. Por esse motivo reiteramos nossa determi-nação de ingressar com uma ação na Justiça para pu-nir os responsáveis pela paralisação dos radares, casoocorra alguma fatalidade nos locais onde há radares,seja MP, TCE ou PMF.

O risco de morte no trânsito brasileiroé até 12 vezes maior do que nas ruas e ro-dovias de países ricos. O perigo diário quecerca os motoristas do país veio à tona coma divulgação de uma pesquisa inédita doDepartamento de Transportes da Escola deEngenharia de São Carlos, da Universida-de de São Paulo (USP). Por meio de umametodologia própria, pesquisadores levan-taram o índice de mortes por bilhão de qui-lômetros percorridos no Brasil e estados,indicador que já é usado por países desen-volvidos e é considerado o mais apropria-do para avaliar o risco de morte no trânsi-to.

O estudo, que levou em consideraçãoo período entre 2004 e 2008, escancara arelação entre desenvolvimento econômi-co e mortalidade nas ruas e rodovias. Em2008, o Brasil apresentou um índice de55,9 mortes por bilhão de quilômetros,enquanto em países como Suécia, Alema-nha e Estados Unidos a mesma taxa foi de4,4, 6,0 e 7,1, respectivamente. Adisparidade se repete dentro do próprioterritório brasileiro. Nesse caso, a fórmu-la é clara: quanto maior o PIB per capitado estado, menor é o risco real de morteno trânsito.

São Paulo, por exemplo, que fechou2008 com um PIB per capita de R$

24.458,88, registrou um índice de 35,8mortes por bilhão de quilômetros percor-ridos – bem abaixo da média nacional. Jáno Piauí, onde o PIB per capita foi de R$5.372,56, o índice de mortes por bilhão dequilômetro percorrido foi de 146,0.

“Isso mostra que a mortalidade no trân-sito é reflexo não só de reforços financei-ros diretos em prevenção, mas também deinvestimentos em educação, saúde, cultu-

ra e várias outras áreas que contribuempara uma formação global do cidadão”,avalia o engenheiro civil Jorge Tiabo Bas-tos, mestre em Engenharia de Transportese autor da pesquisa.

Educação - Segundo o estudo Mapada Violência, do Ministério da Justiça, oBrasil é o 10.º no ranking de mortes pornúmero de acidentes. Em primeiro, vem aVenezuela, seguida de El Salvador, Rússia,

No Brasil, chance de morrer no trânsito é até 12 vezes maiorCazaquistão, San Marino, Belize,Bahamas, Bermudas e Ucrânia.

“Países mais desenvolvidos têm umconjunto de ações mais amplo voltado parao trânsito, com legislação mais ferrenha eprogramas específicos. Além disso, aliadaao desenvolvimento econômico, surge umaeducação melhor, em sentido amplo”, ana-lisa a coordenadora do Núcleo de Psico-logia do Trânsito da Universidade Fede-ral do Paraná (UFPR), Iara Thielen. “NosEstados Unidos, se o pedestre coloca o péna via, os carros param imediatamente. Eisso ocorre há 30, 40 anos”, completa.Para o inspetor da Polícia Rodoviária Fe-deral Fabiano Moreno, antes de uma fis-calização mais acirrada, é preciso buscaralternativas que priorizem aconscientização do motorista. “Educaçãode trânsito começa quando o pai dá exem-plo para o filho. A fiscalização só entraem cena quando outras etapas, como essaeducação e a conscientização, falham”,afirma.

Além das vidas perdidas, os acidentestambém custam aos cofres públicos do paísaproximadamente R$ 187 milhões por ano.Em 2010, 145,9 mil pessoas, vítimas dotrânsito, foram internadas e tiveram trata-mento coberto pelo Sistema Único de Saú-de (SUS).


Denatran define tema da SEMANA

NACIONAL DE TRÂNSITO de 2011A Assembléia Geral da Organização

das Nações Unidas, no dia 02 de marçode 2010, proclamou oficialmente o pe-ríodo de 2011 a 2020 como a DécadaMundial de Ação pela Segurança noTrânsito a fim de estimular esforços emtodo o mundo para conter e reverter atendência crescente de fatalidades eferimentos graves em acidentes no trân-sito no planeta.

A decisão de adoção de uma campa-nha decenal mundial teve origem emvários encontros internacionais e con-sagrou-se no I Congresso Mundial Mi-nisterial de Segurança Viária, realizadoem novembro de 2009 em Moscou, ondeo Brasil se fez representar.

Em resolução editada pela ONU,decidiu-se que a Organização Mundialde Saúde (OMS) juntamente com outrosorganismos internacionais, terão a mis-são de envidar esforços com o audacio-so objetivo de reduzir pela metade onúmero de fatalidades no trânsito mun-dial. Atualmente, registram-se mais de

1 milhão e 300 mil mortes por anoe milhões de pessoas feridas, al-gumas incapacitadas perma-nentemente, atingindo deforma majoritáriaaquelas na faixaetária de 15 a44 anos dei d a d e ,signifi-ca t ivap a r c e l aprodutiva dasociedade.

De acordo comsucessivos relatóriosda Organização Mundialde Saúde, as perdasprovocadas pela violência dotrânsito representam uma das mai-ores preocupações da entidade, carac-terizando-se como um problema de saú-de pública com proporções epidêmicas.Na avaliação da OMS, será necessáriodesenvolver e/ou reforçar as ações de

prevenção dessa violência em pelomenos 178 países, onde os ín-

dices de morbimortalidadeno trânsito estão acima

do razoável. Segun-do dados do Mi-

nistério daSaúde, o

B r a s i lregis-tra um

í n d i c ede 18.9 fa-

talidades porgrupo de 100 mil

habitantes. Países lí-deres, alguns europeus e

outros asiáticos, registramuma taxa de 5 mortes por 100

mil habitantes.Naturalmente, a sociedade brasilei-

ra – na qualidade de vítima em potenci-al dessa violência - e muito especialmen-te a comunidade ligada às atividades detrânsito necessita que os Governos da

União, dos Estados e dos Municípiosacatem integralmente a decisão da ONUe as recomendações da OMS,implementando imediatamente um pla-no nacional para reforçar a segurança detrânsito no País.

Nesse sentido, o Conselho Nacionalde Trânsito (Contran) elegeu para a Se-mana Nacional de Trânsito o tema “Dé-cada de Ação pela Segurança no Trân-sito 2011/2020: juntos, podemos salvarmilhões de vidas”, cujos principais pi-lares a serem trabalhados são: gestãonacional da segurança no trânsito; infra-estrutura viária adequada; segurança dosveículos; comportamento e segurançados usuários; atendimento ao trauma,assistência pré hospitalar, hospitalar e àreabilitação.

Embora abrangente, o tema possibi-litará que a sociedade civil organizadae órgãos e entidades do SNT trabalhemde forma objetiva e eficaz atendendo asdiversas demandas no sentido de pro-mover a redução de acidentes.

Diretor do Denatran sugere RESTRINGIRCIRCULAÇÃO DE MOTOS para reduzir acidentes

O diretor do Denatran (Depar-tamento Nacional de Trânsito),Orlando Moreira, sugeriu restrin-gir a circulação de motocicletascomo forma de diminuir o núme-ro de acidentes e negou que hajaproblemas de hierarquia na ges-tão do trânsito no Brasil.

Segundo a OMS, 20% dasmortes no trânsito no país viti-mam condutores ou passageiros

de motocicletas, o dobro do re-gistrado entre condutores ou pas-sageiros de veículos com quatrorodas. O percentual de motoci-clistas entre as vítimas no Brasilé oito pontos maior do que a pro-porção média mundial, de 12%.

Para Moreira, os índices de-veriam estimular restrições à cir-culação de motocicletas em viasrápidas, como as já aplicadas emcertos pontos de São Paulo.

O diretor defendeu tambéma modificação do código de trân-sito brasileiro, para que motoci-cletas sejam impedidas de sedeslocar entre os carros.

Aprovado em 1998, o códi-go continha um artigo que proi-bia a circulação de motocicletasentre as faixas de rolamento dosdemais veículos, mas o item foivetado pelo então presidenteFernando Henrique Cardoso.Agora, afirma Moreira, estuda-se a reincorporação do artigo.

Segundo o ministério da Saú-de, os gastos com acidentes demoto dobraram entre 2007 e2010, ano em que houve 150 milinternações relacionadas à ocor-rência. Os dados fizeram comque o ministro da Saúde, Ale-xandre Padilha, dissesse no iní-cio do mês que o Brasil vive uma“epidemia de acidentes de mo-tocicleta.”

HIERARQUIA - Em res-posta às críticas de analistas, quecitam a “fragilidade institu-cional” dos órgãos que gerem otrânsito no país entre as causaspara o alto número de mortes,Moreira diz que o Contran (Con-selho Nacional de Trânsito), res-ponsável por coordenar o Siste-ma Nacional de Trânsito, é inte-grado por vários ministros.

“O trânsito não é tarefa paraum único ministério”, diz. Ain-da assim, afirma que a transfor-mação do Denatran numa

autarquia, prevista em projetoque tramita no Congresso, seriabem-vinda, pois garantiria aoórgão autonomia financeira.

Embora considere os atuaisíndices brasileiros de mortalida-de no tráfego “inadmissíveis epreocupantes”, Moreira diz con-fiar num programa recém-lança-do pelo órgão para melhorar asestatísticas.

O Pacto Nacional pela Redu-ção de Acidentes no Trânsito,afirma ele, se assentará nos cin-co pilares seguintes, em ordemde importância: fiscalização,educação, saúde, infraestruturaviária e segurança veicular.

Segundo o diretor, a ênfaseem fiscalização e educação sejustifica porque 80% dos aciden-tes no Brasil são causados porfalhas humanas, como excessode velocidade, imprudência e arecusa a usar capacete e cinto desegurança

No Brasil, 20% das

mortes no trânsito

são em acidentes

com motos, o

dobro do

registrado em

veículos com

quatro rodas.

Orlando Moreira, diretor do Denatran


Jose Roberto de Souza Dias *

QUE HERANÇA É ESSA!

* Doutor em Ciências Humanas e Mestre em

História Econômica pela USP, Professor

Adjunto da UFSC, criou e coordenou o

Programa PARE do Ministério dos

Transportes e foi diretor do Departamento

Nacional de Trânsito - Denatran. Secretario

Executivo do Gerat, da Casa Civil da

Presidência da República, Diretor de

Planejamento da Secretaria de Transportes

do Rio Grande do Sul, Presidente do

Instituto Chamberlain de Estudos

Avançados e membro do Conselho

Deliberativo do Monatran – Movimento

Nacional de Educação no Trânsito.

Escrevo este artigo dia 18 de junho, exatamente quando se comemora os oitenta anos de

Fernando Henrique Cardoso. Impossí-vel entender o Brasil contemporâneosem considerar o papel desse homempúblico como professor, sociólogo epolítico.

Em um momento esplendoroso desua vida acadêmica foi vítima do regi-me autoritário e, junto com mais de 20professores da USP, foi compulsoria-mente aposentado. A tradicional Facul-dade de Filosofia, Ciências e Letras so-fria um sério revés que se estendia, tam-bém, a todo o corpo docente e discenteda Universidade de São Paulo.

Entre 1964 e 1968 viveu no Chile,na França e nos USA, em 1969, juntocom outros professores, fundou oCEBRAP, Centro Brasileiro de Análisee de Planejamento. Apoiado por diver-sos organismos internacionais, oCEBRAP, se transformou em um labo-ratório de idéias contestatórias ao regi-me vigente e de desenvolvimento dassementes que, mais tarde, garantiriam oprocesso de redemocratização.

O CEBRAP articulava o pensamentodemocrático e foi fundamental noquestionamento das políticas impostas peloregime, inclusive as econômicas, rotuladasna época como “milagre brasileiro”.

Até aqui, se pode dizer, que todas astendências políticas estavam juntas naluta pela Democracia. Trabalhadores,estudantes, intelectuais, artistas, podiamdivergir em relação aos métodos deenfrentamento, mas superavam suas in-

as barreiras da miserabilidade que, comoutros nomes, continua até hoje a cum-prir com seus objetivos sociais.

A carta enviada por Dilma Rousseffao aniversariante é um presente precio-so, pelo seu valor pessoal, ético e histó-rico. Ao reconhecer a contribuição deFernando Henrique para a consolidaçãodemocrática e a estabilidade econômi-ca, a Presidente da República honra seucargo e resgata a História.

Criar e recriar, inventar e manter sãofaces da mesma moeda e agrega valor aambos os lados. Superar as divergênci-as e reconhecer o valor do outro é umato de humildade que só aos fortes ecorajosos é dado praticar.

Kenneth Maxwell, em recente arti-go, afirma que Fernando Henrique ma-tou a inflação. Basta passear por nossahistória recente ou verificar o dinheiroque se tem em mãos, para justificar oarticulista.

Mas existem outros feitos, algunsmais importantes do que estes por refe-rirem-se diretamente à preservação davida. No seu estilo discreto, ampliou oPrograma PARE de redução de aciden-tes de trânsito, criou na Presidência daRepública o GERAT, Grupo Executivode Redução de Acidentes de Trânsito esancionou, em 1997, a Lei 9503 que ins-tituiu o Código de Trânsito Brasileiro.

Nesse período, a vida no trânsito fezparte da agenda nacional da Presidên-cia da República. Várias ações mobili-zaram a sociedade brasileira através deprogramas permanentes de redução deacidentes. Generalizou-se o uso do cin-

tolerâncias quando a união de forças erafundamental para o enfraquecimento doregime. Entretanto, a posterior luta pelopoder político colocaria em camposopostos os que outrora estiveram juntosna luta democrática.

O processo gradual deredemocratização encontraria FernandoHenrique pronto para exercer sua lide-rança na vida política brasileira. Aospoucos o papel prioritário de professore sociólogo cedia lugar ao ser político.Sua chegada ao Senado em 1982, eleitopelo MDB de São Paulo, representoumuito mais do que a escolha de umnome, mas uma vitória expressiva deuma corrente do pensamento brasileiro.

Começa assim, a carreira política deFernando Henrique Cardoso, que pas-saria pela construção de um novo parti-do, o combate à inflação, a implantaçãodo real e, atingiria seu clímax, com aeleição presidencial, a estabilidade eco-nômica e a criação do Programa Comu-nidade Solidária.

Importante lembrar o papel semprepresente de Ruth Cardoso, na vida pes-soal, na acadêmica como antropóloga dedestaque, na luta pela democracia, navida no exílio, no embate político edestacadamente na implantação e coor-denação do Programa Comunidade So-lidária.

Ruth Cardoso nunca aceitou ser umaPrimeira Dama nos moldes tradicionais,um tipo de bibelô, ao contrário, continuoutrabalhando arduamente, como já o faziana Universidade. O Comunidade Solidá-ria, sem estardalhaços, ajudou a romper

to de segurança, expandiu-se o transpor-te de crianças no banco traseiro, e com-bateu-se o excesso de velocidade e o atode beber e dirigir, entre outras ações.

Os resultados desses programas per-manentes podem ser observados pelasestatísticas da época que demonstram aredução no número de acidentes e devítimas fatais.

Importante salientar que toda essamobilização deu origem a inúmeros mo-vimentos e organizações sociais que hojese dedicam a segurança no trânsito.

Fernando Henrique chega aos 80anos feliz consigo mesmo, renova seusobjetivos, vai ao encontro da juventu-de, se repagina e se reconstrói. Assim,“quebrando tabus”, se lança ao debatedas drogas. Sua experiência pública, seuconhecimento sociológico e histórico,lhe dá o aval necessário para compreen-der que essa é uma questão muito sériapara ser tratada apenas como caso depolícia.

Senhor Presidente, parabéns porseu aniversário!

Engajada no plano de reduzir as mortes no trânsito,

a PRF/SC promoverá o 1º Seminário Catarinense de

Segurança no Trânsito que será realizado em Lages,

nos dias 28 e 29 de julho. As inscrições são gratuitas e

estão abertas no site www.uniplac.net/transito.

Dentre os palestrantes, já estão confirmados

Raimundo Colombo, Governador do Estado de Santa

Catarina; J. Pedro Côrrea, idealizador do Programa

Volvo de Segurança no Trânsito; Carlos Alberto

Guglielmi Eid, médico da Abramet; Hugo Leal, Depu-

tado Federal autor da Lei Seca; Liu Marin, procurador

geral; Valter Tani, do Laboratório de Trânsito da UFSC;

Gerson Burin, da CESVI Brasil; e Roberto Cruz, do

No mesmo caminho da ONULaboratório de Comportamento Humano da UFSC.

Os temas abordados serão, respectivamente: SC e

a Década; O desafio catarinense de aproveitar a Déca-

da; O atendimento às vítimas e a Década em SC; O

Congresso Nacional e a Década no Brasil; O Ministé-

rio Público e a Década em SC; A infra-estrutura viária

em SC e a Década; e A segurança veicular e a Década

em SC. Participe! Você pode fazer a diferença.

Governador Colombo será um dospalestrantes do evento


No último dia 08 de Junho, foi publicadoo edital para a licitação das autoescolas deSanta Catarina. A publicação faz parte do Ter-mo de Ajuste de Conduta (TAC), firmado en-tre Departamento Estadual de Trânsito(Detran-SC) e Secretaria de Segurança Públi-ca do Estado e Ministério Público (MPSC),no dia 24 de maio. O TAC foi uma medidaproposta pelo MPSC para regularizar a situa-ção de todos os Centros de Formação de Con-dutores (CFCs), já que nenhum funciona porprocesso licitatório.

Até 2006, as autoescolas em Santa Catarinafuncionavam por credenciamento. Mas a lei13.721/ 2006 determinou que os CFCs deve-riam passar por licitação promovida peloDetran. Desde então, os estabelecimentos queforam abertos garantiram a prestação dos ser-viços por liminares judiciais.

Em abril, por decisão da Justiça, 57autoescolas que atuavam com o apoio deliminares deixaram de matricular alunos no-vos. Os CFCs só voltaram a funcionar normal-mente após a consolidação do TAC. Por umprincípio de igualdade, o termo determinouque autoescolas, credenciadas ou não, poderi-am solicitar uma “autorização precária”. Com

Detran lança primeiro edital para LICITAÇÃODE AUTOESCOLAS em Santa Catarina

Até hoje,nenhumCentro deFormação deCondutores(CFCs)funciona porprocessolicitatório

essa autorização, todas as autoescolas podemfuncionar no andamento do processolicitatório. A licitação deve ser concluída nosseis meses seguintes à assinatura do TAC.

O edital respeita estudos do Serviço Brasi-leiro de Apoio a Micro e Pequenas Empresas(Sebrae), que mostra a viabilidade de custosde cada CFC e o número das frotas necessári-as em cada região do Estado. No total, foramabertas 374 vagas para os estabelecimentos no

Estado.Em entrevista exclusiva ao jornal O

MONATRAN, com a presença do presidenteda entidade Roberto Alvarez Bentes de Sá, odiretor do Detran, Vanderlei Rosso, enfatizouque a nova medida tem o único objetivo deformar melhor o condutor. “A população pre-cisa entender que ela ganhará com a qualida-de dos serviços prestados”, afirmou. “Alémdisso, a prestação de serviço de formação decondutores tem que ser economicamente viá-vel, por isso baseamos o número de vagas noestudo do Sebrae”, complementou Rosso.

O diretor do Detran ainda comentou sobreo aumento da exigência nas avaliações dosfuturos condutores e o endurecimento na fis-calização de todo o processo de formação, como monitoramento das salas de aula através decâmeras de vídeo e o controle biométrico paracertificação da presença em sala de aula que,em breve será estendido para as aulas práti-cas. “Os carros e motos também serão equipa-dos com o sistema de identificação de digi-tais, garantindo mais segurança na formação”,garantiu. “O que nós queremos é que a forma-ção do condutor seja real e não fictícia”, con-cluiu Rosso.

Dr. Vanderlei Rosso, diretor do Detran e Roberto A. Bentes de Sá

No último dia 07 de junho, o relatóriofinal dos três projetos para a nova ligaçãoIlha-Continente foi entregue ao governadorRaimundo Colombo, que deve anunciar a suadecisão ainda neste mês. Apesar de o secre-tário de Infraestrutura, Valdir Cobalchini,não adiantar qual foi a recomendação dapasta, tudo leva a crer que a proposta esco-lhida será a da ponte entre a Beira-Mar Nor-te e Continental, na Ponta do Leal.

Cobalchini não assumiu sua posição, masacabou informando as características da obrarecomendada. Disse que, depois do anúncio,teria de se reunir com a SC Parcerias paradefinir o projeto de parceria público-priva-da e que o projeto era muito mais do queuma travessia e, sim, um sistema que resol-veria o congestionamento até Biguaçu – ondeseria ligado à BR-101.

Como a proposta do túnel subaquático jáestava descartada devido à falta detecnologia brasileira, o único projeto quecontempla esses requisitos é a ponte que ligaa Beira-Mar Norte à Ponta do Leal, no Bal-neário Estreito.

4a ligação: Martelo quase batido

Ao que

tudo

indica,

uma

nova

ponte

ligará

Ilha à

Ponta do

Leal

O secretário de Desenvolvimento Regio-nal da Grande Florianópolis, RenatoHinning, se mostrou mais simpático à tra-vessia na Beira-Mar do que a proposta doDepartamento Nacional de Infraestrutura(Dnit), responsável por um estudo de ponteestaiada – sustentada por cabos – entre aColombo Salles e Pedro Ivo Campos, comosequência da reduplicação da Via Expressa(BR-282).

Para Hinning, é mais interessante a liga-ção na Baía Norte porque distribuiria me-lhor o trânsito, evitando o congestionamen-to em direção ao Centro. “Quem vem ou vaipara Biguaçu e Barreiros, em São José, se-guiria pela nova travessia, e os que circulamentre Ilha e Palhoça pegariam a Pedro Ivoou Colombo Salles”, analisa.

O pré-projeto, elaborado pela empresa deengenharia consultiva Prosul, prevê, além daponte, a ampliação do aterro nos dois ladospara a criação do novo sistema viário de aces-so à travessia. A maior mudança ocorreria apartir do Balneário do Estreito, que teria umanova via, costeando o mar, até a BR-101.

Uma vantagem é que São José já tem o pla-nejamento da Beira-Mar de Barreiros, ondedeve passar a nova via.

Outro item que pesa na escolha do go-verno é que o projeto da Prosul éautofinanciável. A ideia é que a obra se pa-gue com a venda de parte da área aterrada.Se a proposta do Dnit fosse a escolhida, ogoverno do Estado teria que retirar dos co-fres públicos a verba para a execução daponte.

A quarta ligação é uma das principais me-tas da administração de Raimundo Colomboe um projeto que se discute desde a conclu-são da Pedro Ivo Campos.

Para o presidente do MONATRAN – Mo-vimento Nacional de Educação no Trânsito,Roberto Alvarez Bentes de Sá, apesar de im-portante, a construção da quarta ponte nãosolucionará o problema da mobilidade na re-gião metropolitana. “Além das obras deinfraestrutura, os governantes deveriam de-dicar mais esforços em prol do transporte demassa e a valorização do transporte coleti-vo”, defende.


Ildo Raimundo Rosa *

Os “pardais” de Florianópolis

* Delegado da Policia Federal. Ex-presidente do

IPUF – Instituto de Planejamento Urbano de

Florianópolis. Ex-secretário da Secretaria de Se-

gurança Públ ica e Defesa do Cidadão de

Florianópolis. Membro do Conselho Deliberativo

do MONATRAN - Movimento Nacional de Educa-

ção no Trânsito.

Nos últimos meses várias notícias estive-ram associadas ao monitoramento de viaspúblicas, onde os conhecidos “pardais”

acabaram concentrando uma atenção toda espe-cial.

A falta de alternativas para o controle e fisca-lização do trânsito em nossas cidades vem con-centrando de forma despropositada as ações jun-to aos redutores de velocidades, dentre eles aschamadas “lombadas eletrônicas”, as lombadastradicionais e por último os controladores de ve-locidades conhecidos como “pardais”.

Muitas vezes a primeira manifestação de queo progresso chegou e com ele a tão esperada ur-banização é a colocação de uma lombada, o queacabou erigindo o equipamento como um verda-deiro objeto de desejo de muitas comunidades deFlorianópolis.

O IPUF (Instituto de Planejamento Urbano deFlorianópolis) em um determinado momento che-gou a concentrar centenas de pedidos que passa-ram a ser restringidos pelo termo de ajustamentode conduta firmado pelo município comprome-tendo-se em manter um número aproximado de1700 lombadas em toda a cidade.

Os custos apresentados pelas chamadas “lom-badas eletrônicas”, calculados pelas diferentesfaixas de rolamento, as quais passariam a sermonitoradas por valor certo e de natureza

contratual, transferia para o município um ônusdifícil de ser suportado.

Por outro lado, em 2004 foi então aprovado umcertame licitatório que acabou escolhendo a em-presa ENGEBRÁS que visava implantar emFlorianópolis até 90 equipamentos em diferentesvias públicas, em condições consideradas bastantefavoráveis para o município, haja vista que seriampagas tão somente as atuações efetivamente cobra-das e num percentual na oportunidade equivalentea um terço do valor da menor multa aplicada.

As fitas contendo as diferentes autuações eramencaminhadas a gerência do sistema viário doIPUF para então serem processadas e cobradas.

Nesse meio tempo o município desincumbiu-se da fiscalização ao mesmo tempo em que obti-nha um recurso considerável que era empregadoem ações de fiscalização de trânsito, bem comono aparelhamento da Polícia Militar e da GuardaMunicipal da capital, longe portanto do que mui-tos consideram como “indústria da multa”.

No entanto, para o ano de 2008 estava previs-to o término do contrato e este deveria ter sidorediscutido a luz da própria lei que norteia umaconcorrência pública ensejando, a partir do pró-prio funcionamento do sistema, condições quepropiciassem a manutenção da qualidade do ser-viço prestado e que inclusive o aprimorassem.

As “marchas e de marchas” havidas desde en-

tão, provocadas pela falta de um diálogo maisproativo entre o órgão de fiscalização e controle ea própria prefeitura, vem protelando a resoluçãoda questão e infelizmente provocando este graveimpasse que resultou no cancelamento da presta-ção de serviços, o que vem demonstrando clara-mente, especialmente pelo aumento vertiginosodas infrações, a sua real utilidade.

Por outro lado, entendo que não podemos dei-xar de levar em conta as peculiaridades deFlorianópolis, onde as alternativas de mobilidadeurbana estão cada vez mais reduzidas, induzindoo condutor a desrespeitar as mais comezinhas re-gras de trânsito visando ganhar tempo em seu di-fícil deslocamento.

Hoje todos concordamos que, independente-mente das ações que forem empreendidas pelosdiferentes responsáveis pelo sistema, temos quebuscar uma solução que vise preservar o interessepúblico, pautada na mais absoluta legalidade, dadaa própria importância que acaba tendo para o bomandamento do sistema viário da capital.

Uma pesquisa, encomenda-da pela empresa de navegaçãopor satélite TomTom, demons-trou que os níveis de estressedas mulheres aumentam 8,7%em engarrafamentos, enquantodos homens aumentam 60%.Psicólogos contratados pelaempresa mediram a tensão pormeio de substâncias químicasna saliva dos motoristas.

Segundo a pesquisadora emtrânsito da Universidade Fede-ral do Maranhão (UFMA),Cláudia Monteiro, responsávelpor um estudo sobre o tema,explica porque os homens ficammais estressados em retenções.“Seja em congestionamentos,semáforos ou faixas de pedes-tres, eles não gostam de parar.Por eles serem mais competiti-vos, querem sair do congestio-namento a qualquer custo”.

Já as mulheres, conformeMonteiro, se irritam em situa-ções de desrespeito. “Quandoum motorista cola na traseira damulher ou faz uma ultrapassa-gem, ela tende a ficar nervosa”,diz.

Para a psicóloga DanielaBarbosa, a diferença entre ocomportamento de homens emulheres é natural, não apenasno trânsito. “Historicamente,são as mulheres que cuidam dosfilhos e da casa, isso já está naestrutura cultural e genéticadela, que assume esse papel dezelo também no trânsito”, argu-menta a psicóloga. Ainda deacordo com ela, o homem é na-turalmente mais agressivo ecompetitivo, assumindo essepapel também ao dirigir.

Outra constatação da pes-quisa mostrou que grande par-

te dos motoristas não percebe amudança em seu comportamen-to quando envolvidos numa si-tuação de estresse no trânsito.Segundo os resultados, essa é arealidade de 67% das mulherese 50% dos homens entrevista-dos. Eles disseram não perce-ber a elevação do estresse de-pois de ficarem 20 minutos pa-

rados em um congestionamen-to.

Segundo o psicólogo JoãoGoulart, é comum que as pes-soas não percebam a mudançano comportamento. “O corpodos motoristas libera muitaadrenalina quando eles estão di-rigindo”, explica. ConformeGoulart, quanto mais a pessoa

Homens são sete vezes mais estressados que mulheresdirige, mais ela se estressa emenos percebe a mudança dehumor. Além disso, quando osmotoristas usam o carro todosos dias para trabalhar – como éo caso de 48% dos participan-tes do estudo –, o risco deestresse e agressividade é ain-da maior.

Para o psicólogo JoséEduardo, especialista em com-portamento e com estudos emtrânsito no currículo, o estressecausado pelos congestiona-mentos e a falta de punição aosinfratores fazem com que asruas sejam cenário cada vezmais comum para aagressividade. “As pessoas po-dem buzinar, xingar, brigar, fe-char o outro e ainda assimsaem sem punição. Isso esti-mula os motoristas a liberarema raiva no trânsito”.


Desde o dia 17 de maio, temos acompa-

nhado a polêmica que gira em torno da

desativação dos radares em Florianópolis.

Num primeiro momento, tem-se a impres-

são de que se trata de uma queda de braço

entre o Ministério Público e a Prefeitura

Municipal de Florianópolis, gerando aque-

le velho conhecido jogo de empurra, no qual

só quem perde é a população. Porém, ao

mergulharmos mais fundo na história, dá

para perceber que a situação é bem pior do

que tem sido pintada na imprensa.

Pra começar, buscamos ouvir os dois la-

dos da história. Entrevistamos o superinten-

dente do IPUF - Instituto de Planejamento

Urbano de Florianópolis, Átila Rocha, e o

pivô de toda a situação, Promotor de Justi-

ça Aor Steffens Miranda, com atuação na

área da Moralidade Administrativa. Tudo

gravado e acompanhado pelo presidente do

MONATRAN – Movimento Nacional de

Educação no Trânsito, Roberto Alvarez

Bentes de Sá, que fez questão de estar pre-

sente junto com a equipe de reportagem do

jornal O Monatran.

O resultado foi uma série de contradi-

ções entre as afirmações do Superintendente

do IPUF e os documentos apresentados pelo

Promotor de Justiça. Isso sem contar que,

enquanto do lado da PMF, ninguém quer as-

RADARES

Funcionamento só depend

sumir a responsabilidade pela questão – o

prefeito Dário Berger joga a bomba para o

IPUF e o IPUF lava as mãos afirmando que

só começou a participar do processo em

2011, no Ministério Público, o Promotor

toma pra si todo o encargo.

Um dos pontos conflitantes é a questão

do desligamento dos radares. Segundo Aor

Miranda, a ação proposta nunca pediu o des-

ligamento dos radares, mas sim, o cancela-

mento do contrato com a empresa

ENGEBRÁS, já que este apresenta diversas

irregularidades. “Se a prefeitura quiser, ela

pode muito bem continuar executando o ser-

viço de fiscalização. Ela pode mandar técni-

cos fazerem a coleta das fotos e notificar os

infratores. Em último caso, se a empresa

ENGEBRÁS quiser as máquinas de volta, a

prefeitura pode simplesmente solicitar a de-

sapropriação dos equipamentos e operá-los

por conta própria”, afirma o Promotor.

“Além disso, se ela (prefeitura) corrigir

os erros apontados pelo Tribunal de Contas

do Estado, um novo processo licitatório não

terá problemas em ser aprovado. O que não

dá pra continuar é essa prorrogação irregu-

lar que já se estende por mais de dois anos”,

explica Aor Miranda referindo-se às quatro

Roberto A. Bentes deSá, presidente do

MONATRANacompanhou a

entrevista com osuperintendente do

IPUF, Átila Rocha


de da boa vontade da PMFPara o Promotor, a prefeitura criou pro-

positalmente a necessidade de um novo con-

trato emergencial. “No edital de 2011, ao

invés de corrigir o que já havia sido apon-

tado, foram repetidos os mesmos erros. Sen-

do que a prefeitura tinha totais condições

de realizar um novo contrato com as devi-

das correções”, observa.

Do outro lado, Átila Rocha alega desco-

nhecer quais seriam as irregularidades apon-

tadas pelo Tribunal de Contas do Estado.

No entanto, de acordo com o Promotor de

Justiça, os problemas já são conhecidos pela

PMF há muito tempo. Dentre os quais des-

tacamos: a falta de um estudo técnico para

a escolha dos pontos para instalação dos

radares; a forma de remuneração que hoje é

um percentual em cima de cada multa paga,

quando deveria ser um valor fixo pelo ser-

viço; a seleção das fotos que é feita pela

ENGEBRÁS, quando deveria ser feita por

um servidor público; e a necessidade da

exclusão da questão do rodízio, que está

previsto no contrato, mas não possui lei que

o determine, gerando um ônus desnecessá-

rio ao dinheiro público.

Aor Miranda argumenta ainda que a lei

de licitações prevê que uma empresa não

pode ficar mais que cinco anos prestando

serviços e a Engebrás já está há seis.

ImprobidadeAlém da ação que acusa a prefeitura

de ter viciado o edital de licitação para ser

suspenso, criando, assim, uma situação

para contratar a ENGEBRÁS de forma di-

reta, uma outra ação foi ingressada pelo

MP no último dia 15 de junho. Nesta, o

prefeito Dário Berger e outras 14 pessoas

responsáveis pelo processo de concorrên-

cia iniciado em 2004 (como gestores do

IPUF, tendo na época como presidente o

Dr. Carlos Alberto Reiderer e administra-

dores da ENGEBRÁS) são acusados por

improbidade administrativa, prevendo um

ressarcimento ao município de R$ 18 mi-

lhões.

Para o presidente do MONATRAN,

Roberto Bentes, a paralisação do serviço

de fiscalização e emissão de multas é in-

concebível e deve ser retomado pela Pre-

feitura Municipal de Florianópolis o mais

rápido possível. “Não há porque a prefei-

tura continuar se fazendo de vítima, en-

quanto está claro que toda esta situação

foi provocada por ela mesma – seja por

sua ação ou omissão. Os radares precisam

voltar a funcionar com urgência, sob pena

de perdermos vidas preciosas no trânsito

de Florianópolis”, alertou Roberto Bentes

que ratifica a intenção da entidade em pro-

cessar os responsáveis pela paralisação da

fiscalização eletrônica, no caso das esta-

tísticas apontarem um aumento no núme-

ro de acidentes e mortes, nos locais ope-

rados pelos radares.

prorrogações de seis meses de contrato com

a empresa ENGEBRÁS executadas irregu-

larmente pela Prefeitura Municipal de

Florianópolis.

Roberto Bentes conversoutambém com o promotorde Justiça, Aor SteffensMiranda, que atua na áreada MoralidadeAdministrativa.


JUDICIÁRIO

A Confederação Nacionaldo Comércio (CNC) ajuizouAção Direta de Inconstitucio-nalidade (ADI 4612) no Supre-mo Tribunal Federal (STF) con-tra normas catarinenses que tra-tam de Imposto sobre Proprie-dade de Veículos Automotores(IPVA).

A entidade sustenta que osdispositivos questionados dasLeis estaduais 7.543/1988 e15.242/2010 impõem às empre-sas locadoras de veículos e dearrendamento mercantil o reco-lhimento do IPVA, em Santa Catarina,mesmo sendo domiciliadas em outrosestados nos quais estão registrados seusveículos.

Para a entidade, essas disposiçõesafrontariam o artigo 155, inciso III, da

CNC questiona normascatarinenses sobre IPVA

Constituição Federal, por extrapolar acompetência tributária para a instituiçãodo imposto no estado, além de violar oprincípio da territorialidade da tributação,“em virtude de pretender tributar fatosocorridos fora do âmbito territorial do

Estado de Santa Catarina”.Ainda de acordo com a enti-

dade, as normas violariam acompetência suplementar, pre-vista no artigo 24, parágrafo 3ºda Constituição, “ao tratar dife-rentemente matérias insertas emnormas gerais de âmbito nacio-nal – Código Tributário Nacio-nal, tais como ‘domicílio’, ‘so-lidariedade’ e ‘responsabilidadede terceiros’, dando tratamentocompletamente diverso daqueleestipulado em Lei Complemen-tar Nacional”.

Com esses argumentos, a CNCpede a suspensão liminar dos disposi-tivos questionados, e que no méritosejam declarados inconstitucionais. Ocaso está sob relatoria do ministroDias Toffoli.

Ministro Dias Toffoli, relator do processo.

O ministro do Supremo Tribu-nal Federal (STF) Dias Toffoli de-terminou o julgamento definitivo,sem prévia análise liminar, da AçãoDireta de Inconstitucionalidade(ADI 4613) ajuizada pela Confede-ração Nacional da Indústria (CNI)contra a obrigatoriedade de inser-ção de mensagens educativas sobretrânsito na publicidade de produtosda indústria automobilística. A de-terminação foi criada em 2009, pormeio da Lei 12.006, que alterou dis-positivos do Código de TrânsitoBrasileiro (Lei nº 9.503/97).

O ministro aplicou ao processoregra da Lei das ADIs (artigo 12 daLei 9.868/99) que permite que aação seja julgada diretamente nomérito pelo Plenário do Supremo,diante “da relevância da matéria ede seu especial significado para aordem social e a segurança jurídi-ca”.

Na decisão, a ministro determi-na que sejam providenciadas infor-mações sobre a matéria e que aAdvocacia-Geral da União e a Pro-curadoria-Geral da República semanifestem sobre as normas con-testadas.

Ação contra mensagem empublicidade de carro seráanalisada em definitivo

LIBERDADEDE COMUNICAÇÃO

Para a CNI, a obrigatoriedadeda propaganda educativa promove“uma limitação excessiva do direi-to de expressão e informação”, vi-olando o parágrafo 1º do artigo 220da Constituição. O dispositivoveda qualquer restrição de mani-festação de pensamento, criação,expressão e informação em veícu-lo de comunicação social.

A entidade afirma que transfe-rir os custos econômicos de umapolítica educacional que cabe aoEstado para o setor industrial nãoé razoável. “O setor produtivo jásuporta, em benefício da arrecada-ção da receita pública, uma dasmaiores cargas tributárias de quese tem notícia e não deve, assim,ser eleito como financiador de pro-gramas educativos que ao Estadocompete promover.”

Ao todo, a CNI pede ainconstitucionalidade de cinco dis-positivos do Código de TrânsitoBrasileiro: artigos 77-A, 77-B(caput e parágrafos), 77-C, 77-De 77-E (caput e parágrafos).

A Primeira Seção do Superior Tribunal de Justi-ça (STJ) fixou entendimento, em recurso especialrepresentativo de controvérsia, de que o arrendatá-rio responde pelas despesas decorrentes de infraçõesde trânsito mesmo que o veículo seja depois reto-mado por busca e apreensão pelo arrendante. A de-cisão orienta os tribunais a negar os recursos espe-ciais pendentes contra acórdãos que sigam o enten-dimento do STJ.

Conforme a decisão, em caso de arrendamentomercantil, independentemente da natureza da infra-ção que deu origem à apreensão do veículo, as des-pesas relativas a remoção, guarda e conservação dobem são de responsabilidade do arrendatário e nãoda empresa arrendante. Mesmo que ocorra a reto-mada da posse do veículo arrendado por meio debusca e apreensão, as despesas referentes períodode vigência do contrato são de responsabilidade doarrendatário.

A decisão esclarece ainda que resolução do Con-selho Nacional de Trânsito (Contran) equipara o ar-rendatário ao proprietário para os fins de infraçõesna condução de veículos.

No caso específico, o município de São Paulobuscava executar o Banco ABN Amro Real S/A pordespesas de veículo multado durante o arrendamen-to e depois retomado pelo banco. O Tribunal de Jus-tiça de São Paulo (TJSP) havia aceito a pretensãodo ente público ao argumento de que essas despesasteriam natureza “propter rem”, isto é, recairiam so-bre o bem e não sobre seu possuidor. A decisão doSTJ acolheu a exceção de pré-executividade do ban-co e extinguiu a execução fiscal.

Arrendatário arca comdespesas por infraçõesde trânsito mesmo que

bem seja retomado


Por unanimidade, a 1.ª Câmara Criminal doTribunal de Justiça do Paraná (TJ-PR) mante-ve a decisão de primeira instância que mandao ex-deputado estadual Luiz Fernando RibasCarli Filho a júri popular pelo crime de duplohomicídio simples com dolo eventual (quandose assume o risco de produzir o resultado),porém derrubou a tese do Ministério Públicode que o homicídio foi qualificado. A acusa-ção defendia como qualificadores o fato deCarli Filho dirigir embriagado e de que o cri-me teve elemento-surpresa que impossibilitoua defesa das vítimas, os jovens Gilmar SouzaYared, 26 anos, e Carlos Murilo de Almeida,20 anos, que morreram na hora.

O relator do processo, desembargador NaorRotoli de Macedo Neto, concluiu que asqualificadoras não se aplicavam ao caso, umavez que o laudo que constatava a embriaguezde Carli Filho foi invalidado pela Justiça (de-vido à maneira como o teste foi feito, sem aautorização de Carli Filho, enquanto ele esta-va inconsciente), e que o elemento-surpresa sóprocederia caso o acusado tivesse a intençãode atingir as vítimas mediante emboscada. Odesembargador classificou apenas que o ex-deputado assumiu um risco ao dirigir em altavelocidade.

O voto do relator foi seguido pelos colegasJesus Sarrão e Campos Marques, o que encer-rou a votação. Com isso, se condenado, a penade Carli Filho, que poderia variar entre 12 e30 anos, deverá ficar entre 6 e 20 anos, comacréscimo de um terço, por envolver mais deuma vítima.

TJ mantém júri de CarliFilho, mas tira agravantes

O advogado da família Yared, Elias MattarAssad, afirmou que, embora as qualificadorastenham sido afastadas, “o importante é que ele[Carli Filho] irá a júri popular por duplo ho-micídio doloso, e é isso o que importa. Agora,cabe ao júri decidir”. O advogado afirma quetrabalhará para que o julgamento ocorra aindano segundo semestre deste ano e disse que nãoirá recorrer da decisão. “Na verdade, ao cair atese de embriaguez, o acusado irá alegar o queaos jurados? De que agiu conscientemente?”,questiona.

Parentes e amigos das vítimas comparece-ram em peso ao TJ. A mãe de Gilmar SouzaYared, Cristiane Yared, evitou falar em come-moração, mas se disse satisfeita com o fato deo TJ manter a decisão do juiz Daniel SurdiAvelar, da 2ª Vara do Tribunal do Júri, de queCarli Filho deve ser julgado pela sociedade por

homicídio, não por um crime de trânsito. “Es-tou satisfeita. Não é uma questão de vingan-ça, é apenas a Justiça sendo feita.” O maridode Cristiane, Gilmar Yared, afirmou que “a fa-mília não tem motivos para comemorar, mas asociedade, sim”.

Já os advogados de defesa de Carli Filho,Roberto Brzezinski Neto e René Dotti, come-moraram a queda das qualificadoras, mas afir-maram que vão recorrer da decisão de levá-loa júri popular.

O QUE MUDA

Entenda o que muda com a decisão do Tri-bunal de Justiça que derrubou asqualificadoras no caso Carli Filho:

A acusação - Duplo homicídio simplescom dolo eventual (quando se assume o riscode produzir algum resultado, no caso morte).

Agravantes - Com as qualificadoras deembriaguez e elemento-surpresa, Carli Filhopoderia receber uma pena que varia de 12 a30 anos se fosse condenado. Agora, sem asqualificadoras, a pena pode chegar a no míni-mo 6 anos e no máximo a 20 anos.

Acréscimo - Pelo crime ter produzido maisde uma vítima, há um acréscimo de 1/3 da penaem qualquer caso. Nesse caso, se for conde-nado a 6 anos, a pena pode chegar a 8 anos. Ese apenado a 20 anos, pode chegar então a 26anos.

Regime - Em qualquer um dos casos, oinício do cumprimento será em regime fecha-do, podendo haver progressão para o regimesemi-aberto após o cumprimento de pelo me-nos 1/6 da pena.

Tribunal do júri - Caso o Tribunal de Jus-tiça tivesse decidido que o ex-deputado nãodeveria ir ao tribunal do júri, o homicídio se-ria julgado como crime de trânsito, com penade no máximo 4 anos, a ser cumprida em regi-me aberto

Decisão dos

desembarga-

dores

descarta

qualificadores

de

embriaguez

e elemento-

surpresa do

caso, o que

reduz a

pena quase

pela metade

Julgamento do recurso impetrado pela defesa, dia 16 06 2011, na 1ª CâmaraCriminal do Tribunal de Justiça do Paraná, em Curitiba: sala ficou lotada

O ministro RicardoLewandowski, do Su-

premo Tribunal Federal(STF), negou seguimen-

to ao Habeas Corpus(HC 108457), julgando

prejudicado o exame daliminar, com o qual a

defesa do servidor pú-blico estadual F.S.M.,

ex-diretor administrati-vo do Detran do Rio Grande do

Sul, pretendia suspender a açãopenal em curso na 9ª Vara Cri-

minal de Porto Alegre (RS), emrazão da suposta prática do de-

lito do artigo 89 da Lei 8.666/93 (Lei de Licitações).

Em abril de 2002, F.S.M. eoutros corréus teriam dispensa-

Ação penal contra ex-diretor do Detran-RS prosseguirá

do licitação fora das hipóteses

legais, e com fraude, firmandoconvênio entre a autarquia e a

organização não governamen-tal Instituto de Mobilidade Sus-

tentável (RuaViva), para supos-tamente beneficiar quatro inte-

grantes da ONG. Foi denuncia-da ainda ocorrência de fraude

nos repasses de di-nheiro ao RuaViva.

A defesa alegounulidade dos atos

processuais por inép-cia da denúncia, mas,

no Superior Tribunalde Justiça (STJ), a

liminar foi negadapor não ter sido de-

monstrado o cons-trangimento ilegal. No STF, a

defesa insistiu na tese de que“basta uma simples leitura da

inicial acusatória para perceberque não há condições de saber

qual foi a conduta perpetradapelo ora paciente”. Além dis-

so, o Ministério Público gaú-cho teria descrito, na denúncia,

fatos que não se enquadram emqualquer conduta prevista no

artigo 89 da Lei de Licitações,“evidenciando, assim, inépcia

daquela peça processual”.Mas, de acordo com o mi-

nistro Lewandowski, a supera-ção da Súmula 691 do STF so-

mente se justifica no caso deflagrante teratologia, ilegalida-

de manifesta ou abuso de po-der, situações nas quais não se

enquadra a decisão impugna-da. O ministro Lewandowski

acrescentou que a decisão doSTJ está em perfeita consonân-

cia com a jurisprudência con-sagrada do Supremo, no senti-

do de que o trancamento daação penal é medida excepci-

onal.“Não há nesse ato qualquer

ilegalidade flagrante,tampouco abuso de poder.

Muito pelo contrário, não sepode exigir, nessa fase proces-

sual, que o Relator esgote osfundamentos pelos quais a or-

dem deva ou não ser concedi-da. Se os argumentos dos

impetrantes não foram sufici-entes para, a priori, formar o

convencimento daquelaMagistrada, caberá ao

Colegiado respectivo, depoisde instruído o processo, anali-

sar as questões postas sob exa-me, não havendo, nesse proce-

dimento, qualquer constrangi-mento ilegal”, concluiu.


LEGISLATIVO

Projeto eleva pena parahomicídio culposo no trânsito

O texto, de autoria do deputadoSandes Júnior (PP-GO), determina quea condenação será aumentada em 50%ou dobrada se o motorista estiver sobefeito de álcool ou outra substância en-torpecente.

Para o deputado Sandes Júnior, oCódigo de Trânsito Brasileiro (Lei9.503/97), que já tem 13 anos, precisa

de uma atualização nas punições. “Pre-cisamos de uma legislação forte no sen-tido de criar penas severas para quemconduz o automóvel sob influência doálcool e de drogas”, afirma.

Atualmente, o crime culposo no trân-sito pode ser motivado por fatores comotrafegar em alta velocidade em via pú-blica, dirigir sem a devida habilidade oucom o carro sem condições técnicas deuso. Nesses casos, além da pena, o mo-torista tem a carteira suspensa e ficaproibido de dirigir durante a pena. Essacondição é mantida no projeto do depu-tado Sandes Júnior.

Tramitação - A proposta é idênticaao PL 7596/10, do ex-deputado Marce-lo Serafim, e foi apensada ao PL 7671/06. Os projetos serão analisados pelascomissões de Viação e Transportes; e deConstituição e Justiça e de Cidadania.Depois, seguirão para o Plenário.

Tramita na Câmara o

Projeto de Lei 311/11,

que eleva de quatro para

15 anos a pena máxima

para o crime de homicídio

culposo no trânsito.

Sandes Junior:“CTB precisaatualizarpunições.”

A Comissão de Constituição e Justi-ça e de Cidadania (CCJ) aprovou, no dia12 de Maio, multa para práticas adotadaspor empresas ou pessoas físicas usuáriasde serviços de motociclistas que estimu-lam a direção em alta velocidade. Amedida consta do Projeto de Lei 3116/08, do Senado.

Como tramita em caráter conclusi-vo, a proposta será enviada para sançãopresidencial, exceto se houver recursospara análise pelo Plenário. O texto jáhavia sido aprovado antes pela Comis-são de Trabalho, de Administração e

Câmara aprova multa para quem estimularmotociclista a dirigir em alta velocidadeO texto já havia sido aprovado antes pela Comissão de Trabalho, de Administração e Serviço Público.

Serviço Público.De acordo com a proposta, a multa

poderá variar de R$ 300 a R$ 3.000 evai atingir práticas como a oferta de prê-

mios aos motociclistas pelo maior nú-mero de entregas ou serviços prestadosou a dispensa de pagamento por partedos consumidores em caso dedescumprimento de prazos de entrega.A multa máxima será aplicada nos ca-sos de reincidência e também se houversimulação para burlar a lei.

O relator, deputado Hugo Leal (PSC-RJ), recomendou a aprovação da maté-ria. A CCJ analisou apenas os aspectosde admissibilidade (constitucionalidade,juridicidade e técnica legislativa) da pro-posta.

Deputado Hugo Leal, relator do projeto

A Câmara analisa o Projeto de Lei 482/11, do deputado Rubens Bueno (PPS-PR),que torna facultativo o pagamento do Se-guro Obrigatório de Danos Pessoais Cau-sados por Veículos Automotores de ViasTerrestres (DPVAT) caso o veículo já te-nha outro seguro que atenda às mesmas co-berturas do DPVAT, com prêmios em va-lores iguais ou superiores.

A proposta altera a lei do DPVAT (Lei6.194/74), que assegura indenizações pormorte, invalidez permanente e despesas deassistência médica e suplementares.

O projeto estabelece ainda que o Con-selho Nacional de Trânsito deverá fazer asadequações necessárias para constar a nãoobrigatoriedade do DPVAT na documen-

Projeto torna facultativo o pagamento do DPVATtação do veículo cujo seguro facultativoatenda às exigências previstas.

Dupla cobertura - O autor da propos-ta lembra que o seguro obrigatório dosveículos visa a proteger vítimas inocentesdos constantes acidentes de trânsito, prin-cipalmente as camadas sociais menosfavorecidas. No entanto, ele observa quea crescente e expressiva demanda por se-guros não obrigatórios, com coberturassuperiores àquelas estabelecidas pela lei,tem gerado uma dupla cobertura para omesmo evento.

Rubens Bueno argumenta que essa si-tuação “tem como efeito imediato a redu-ção da renda da classe média, já tãosacrificada e onerada por impostos, tribu-

tos e taxas federais, estaduais e munici-pais”.

O projeto está apensado ao PL 505/91, que extingue o DPVAT. Este projetojá foi aprovado pelas comissões deSeguridade Social e Família; de Finançase Tributação; e de Constituição e Justiça ede Cidadania e está pronto para ser vota-do pelo Plenário.

NOTA DO EDITOR: Infelizmente, aproposta pode correr o risco de abrir bre-chas para a corrupção. Além disso, fica adúvida: Quem vai pagar a conta caso al-guém, que optou por não pagar o DPVATporque tinha seguro particular, mas ven-ceu ou estava inadimplente, se envolverem um acidente?


No último dia 25 de Maio, o Tribunal de

Contas da União (TCU) deu um prazo de 90

dias para que a Secretaria Nacional de Trans-

porte e da Mobilidade Urbana (Semob), do

Ministério das Cidades, envie um plano de

ação com as medidas que devem ser adotadas

para resolver os problemas de mobilidade ur-

bana das grandes cidades. O plano também

deve identificar os responsáveis por cada ação

e as justificativas, no caso da impossibilida-

de de implementação dos projetos.

O relatório do ministro Aroldo Cedraz,

aprovado no dia 25 de Maio pelo plenário do

TCU, é resultado de uma auditoria realizada,

no ano passado, nas cidades com mais de 100

mil habitantes. O objetivo da pesquisa foi ava-

liar a questão da mobilidade urbana nas gran-

des cidades, especialmente em função de

eventos esportivos como a Copa do Mundo

de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016.

A auditoria do TCU apontou problemas de

locomoção como congestionamentos, pouca

TCU intima governo a apresentar

PLANO DE MOBILIDADE URBANA

adesão ao uso do transporte público coletivo

e baixa qualidade das vias urbanas. Também

foi identificada uma deficiência na articula-

ção entre os municípios das regiões metropo-

litanas para o desenvolvimento integrado dos

planos de mobilidade urbana. Dos 53 muni-

cípios que responderam à pesquisa, apenas

quatro afirmaram que o plano de transporte

da região metropolitana é realizado de forma

integrada.

Outra constatação foi de que os projetos

de mobilidade urbana estão sendo contrata-

dos sem a apresentação de estudos prévios.

De acordo com o relatório, isso “traz o risco

de a União financiar soluções de mobilidade

que não sejam as mais adequadas ou não se-

jam viáveis econômica ou operacionalmente”.

O plano de ação que deverá ser apresenta-

do pelo governo ao TCU deverá trazer um di-

agnóstico que reflita, com precisão, a reali-

dade específica em cada localidade e que pos-

sa subsidiar o aperfeiçoamento do planeja-

mento e da gestão das intervenções nessa área.

O TCU também determinou à Semob que in-

clua no Plano Plurianual 2012/2015 mecanis-

mos para monitorar a execução das ações fi-

nanciadas pelos programas sob sua respon-

sabilidade.

Plano de

ação deve

preparar as

cidades

para os

eventos da

Copa em

2014 e

Olimpíadas

em 2016

Ministro Aroldo Cedraz


CARTAS

Esperança da Década

“Já estive mais confiante com relação à Década de

Ações para a Segurança no Trânsito. No entanto, como

já era de se esperar, as coisas aqui no Brasil andam

mais devagar do que deveriam. E, infelizmente, é ca-

paz de acabar a década e muito pouco ter sido feito em

prol da vida. Lamentável!”

Joana Gusmão – Campo Grande/MS

Na marra“Achei interessante a nota sobre os portugueses tro-

carem o carro pelo transporte público ‘na marra’, de

vido à crise econômica. Não desejo o mal para o meu

Brasil, mas ao meu ver, uma crise seria a única manei-

ra de fazer nosso povo acordar. A inflação está voltan-

do com tudo e ninguém parece ligar. Todo mundo só

quer saber de comprar carro novo e contribuir para

aumentar os congestionamentos.”

Lucas Moura – Brasília/DF

Beira-Mar Continental“Esta coisa de inauguração da Beira-Mar Conti-

nental já virou história da carochinha. Cada um fala

uma coisa, as datas para entrega já foram proteladas

incontáveis vezes e só quem perde é a população. Pa-

rece que falta vontade política para concluir a obra,

isso sim! Além disso, falar que aquela ‘vegetação’ não

é mato é ofender a nossa inteligência. Fala sério secre-

tário!”

Pedro Eduardo – São José/SC

Municipalização doTrânsito

“Como se dizia antigamente, a União e os Es-

tados estão peritos em passar as batatas quentes

para os coitados dos municípios. É inconcebível

que os municípios fiquem responsáveis por um

problema que é uma das maiores causa morte do

país. O trânsito precisa de uma ação conjunta, pla-

nejada e contínua.Parabéns pelo artigo Dr. Ildo!”

Alexandre Ferreira – Rio de Janeiro/RJ

Fórum da vergonha“Mais uma vez, a baixa participação das autorida-

des no Fórum sobre Mobilidade Urbana mostra a falta

de interesse dos nossos administradores para com os

problemas da população. Viajar para a Alemanha as

custas do dinheiro público, eles querem. Mas aprovei-

tar a oportunidade de discutir os problemas de mobili-

dade de Florianópolis, em Florianópolis não desperta

interesse. É brincadeira!”

Jonas Pinho – Joinville/SC

Transporte Marítimo“Como era de esperar, não vi nenhuma demonstra-

ção da prefeitura de Florianópolis dos tais ônibus ma-

rítimos. Falando nisso, nunca mais ouvi falar daquele

tal Bolevard do entorno do Mercado Público. É uma

pena que, na capital, o povo fala muito e faz

pouco.Enquanto isso, Palhoça parece levar a sério seus

projetos. Por isso, aproveito a oportunidade para para-

benizar pelo passeio demonstrativo e aos poucos polí-

ticos interessados que compareceram ao evento.”

Maria Eduarda – Palhoça/SC

#PAZNOTRÂNSITO“Adorei a sacada do articulador Jose Roberto

Dias, usando a linguagem do twitter em seu texto.

É isso aí! Temos que usar todos os meios disponí-

veis para tentar conscientizar a população sobre a

importância da preservação da vida no trânsito.

Nos mobilizamos em torno de questões tão inú-

teis, às vezes. Já passou da hora de nos envolver-

mos com temas realmente pertinentes ao sucesso

coletivo. Podem contar comigo!” @ellencbr veste

a camisa em prol da #PAZNOTRÂNSITO

Ellen Caroline – São José/SC

Urgente mesmo!“Muito pertinente o artigo do presidente. Afi-

nal, a solução para o caos na mobilidade da Gran-

de Florianópolis já virou necessidade urgente faz

tempo. Fico na torcida que os administradores

públicos da nossa capital tenham lido e refletido

sobre o seu conteúdo. Porém, pelo andar da carru-

agem, parece que eles não se importam nenhum

pouco com o transporte coletivo, valorizando sem-

pre o transporte individual.”

Carlos Arco – Florianópolis/SC

Preocupante“Alarmante o dado divulgado pelo Mapa da Vio-

lência 2011. O número de mortes no trânsito crescer24% em dez anos deveria figurar entre as maiores pre-ocupações do governo federal. Porém, não vejo o au-mento de campanhas educativas em prol de um trânsi-to seguro, muito menos o planejamento de políticaspúblicas realmente eficazes. Aliás, o descaso com acausa pode ser facilmente evidenciado através da situ-ação do Denatran, totalmente engessado e sem auto-nomia para agir. Como diz Boris Casoy, isso é umavergonha!”

Rodrigo Madeira – São Paulo/SP


Neste ano, o Departamento

Nacional de Trânsito (Denatran)

teria à disposição R$ 690,9 mi-

lhões para ações de prevenção e

educação no trânsito. No entanto,

a maior parte dos recursos, pro-

venientes do Fundo Nacional de

Segurança e Educação no Trânsi-

to (Funset), terá outra finalidade:

ajudar a formar o superávit primá-

rio do governo federal. Do orça-

mento do fundo previsto para este

ano, 72% do total – o equivalente

a R$ 494,1 milhões – foi bloque-

ado e não poderá ser investido em

quaisquer campanha ou programa

de combate ao crescente número

de mortes em ruas e rodovias do

país.

O Funset, criado em 1997, re-

cebe mensalmente 5% dos valo-

res arrecadados com multas de

trânsito em todo o Brasil. O fun-

do foi criado com o objetivo de

reduzir o número de acidentes e

mortes no país.

FUNDO CONTRA ACIDENTES

paga juros da dívida pública

FinalidadeAno passado, dos R$ 574 mi-

lhões previstos no orçamento do

fundo, R$ 208,4 milhões foram re-

vertidos para ações do Denatran.

O valor contingenciado pelo go-

verno foi menor do que neste ano:

“somente” R$ 81,8 milhões. A

maior parte dos recursos efetiva-

mente usados, o equivalente a R$

126 milhões, custearam campa-

nhas publicitárias para alertar a

população sobre comportamentos

no trânsito.

Já neste ano, até março, R$

13,2 milhões dos R$ 196,7 mi-

lhões disponíveis foram aplicados

pelo Denatran. O sistema de in-

formações do Sistema Nacional

de Trânsito, de competência do

departamento, recebeu R$ 8,4

milhões.

ImpassePara especialistas, a baixa utilização do Fundo

Nacional de Segurança e Educação no Trânsito

(Funset) para ações de educação e prevenção bate

de frente com as intenções do próprio governo em

diminuir pela metade o número de mortos no trânsi-

to do país até 2020. A meta faz parte do Pacto Naci-

onal pela Redução dos Acidentes de Trânsito, lan-

çado mês passado. Nos últimos anos, uma média de

38 mil pessoas morreram em acidentes.

“O fundo pode ser considerado uma quase fic-

ção por causa do contingenciamento”, critica o dire-

tor da Perkons S/A, empresa paranaense que desen-

volve e aplica tecnologia para a segurança no trânsi-

to, Walter Schause.

O ex-diretor do Departamento Nacional de Trân-

sito (Denatran) e presidente da Associação Nacio-

nal de Transportes Públicos (ANTP), Ailton Pires,

diz que o Denatran não tem meios legais de garantir

que os recursos do Funset sejam efetivamente usa-

dos em prevenção e educação. “Apesar de ser o res-

ponsável pelo fundo, o departamento não tem auto-

nomia orçamentária para gerir diretamente os valo-

res”, afirma Pires.

LiberaçãoApesar de o orçamento do

Funset aumentar a cada ano, os re-

cursos disponíveis (não incluídos

na reserva de contingência) são

pouco utilizados. Órgãos munici-

pais e estaduais, assim como

ONGs, podem solicitar os recur-

sos, mediante apresentação de pro-

jetos ou participação em editais de

concorrência pública. Os interes-

sados, porém, reclamam da buro-

cracia para se ter acesso ao fundo.

A inclusão de parte dos recur-

sos na chamada reserva de con-

tingência, porém, é uma estraté-

gia antiga do governo federal. Se-

gundo levantamento da ONG

Contas Abertas, nos últimos oito

anos R$ 943 milhões do fundo

foram bloqueados para gerar su-

perávit primário. Enquanto isso,

somente 27% dos recursos – R$

770 milhões – foram efetivamen-

te usados pelo Denatran para cam-

panhas e programas de prevenção.

“O fato de a arrecadação vir

das multas não significa necessa-

riamente que o governo vá gastar

os recursos no trânsito. Por mais

que a ideia original proponha um

investimento específico, sempre

há brechas. E, neste caso, o go-

verno se utiliza desses recursos

para pagar os juros da dívida pú-

blica”, explica o economista

Lucas Lautert Dezordi, professor

de Finanças Públicas da Univer-

sidade Positivo.

Funset

reúne

parcela

das multas

de trânsito

de todo o

país, mas

recursos

não

chegam a

projetos e

campanhas

de

educação

no trânsito

A CONCREMAT GERENCIACOM ORGULHO AS OBRAS

DE RESTAURAÇÃO DAPONTE HERCILIO LUZ


A PONTE HERCILIO LUZ VAI FAZER MAIS DO QUE ENFEITARNOSSA PAISAGEM. EM BREVE ELA VOLTARÁ A SER IMPORTANTE

ARTÉRIA PARA O TRÂNSITO DA GRANDE FLORIANÓPOLIS

A PONTE HERCILIO LUZ VAI FAZER MAIS DO QUE ENFEITARNOSSA PAISAGEM. EM BREVE ELA VOLTARÁ A SER IMPORTANTE

ARTÉRIA PARA O TRÂNSITO DA GRANDE FLORIANÓPOLIS

A cada R$ 1 investido em transporte público,governo dá R$ 12 em incentivo para carro e moto

A cada R$ 12 gastos em incentivosao transporte particular, o governo in-veste R$ 1 em transporte público. Aconstatação foi feita pelo Ipea (Insti-tuto de Pesquisas Econômicas Aplica-das) no estudo sobre a mobilidade ur-bana no Brasil, divulgado no últimodia 25 de Maio. A pesquisa consideraas três esferas de governo do país: mu-nicipal, estadual e federal.

A pesquisa considera essedesequilíbrio de valores gastos em in-centivos como um dos fatores respon-sáveis pelo aumento do número decarros e motos no país e, porconsequência, dos congestionamen-tos. “Muitas vezes, essas políticas nãosão percebidas claramente pela popu-lação por envolver omissão do poderpúblico”, diz o texto.

Entre os subsídios consideradospelo Ipea está a isenção de IPI (Im-posto sobre Produto Industrializado)dada aos carros de baixa cilindrada,os chamados carros populares. “En-

quanto os veículos acima de 2.000cilindradas pagam 25% de IPI e aque-les entre 1.000cc e 2.000cc pagam13%, os veículos de até 1.000cc pa-gam 7% e os comerciais leves, 8%”.Por 1.000 cc, entende-se veículos 1.0.

Considerando essas variações depercentual por categoria, o institutoestima que o governo deixe de arre-cadar entre R$ 1,5 bilhão e R$ 7,1 bi-lhões somente com a isenção do IPIpor ano. Já os ônibus e trens recebemde R$ 980 milhões a até 1,2 bilhãoem isenção de impostos.

O instituto ainda calcula que o go-verno deixa de arrecadar cerca de R$7 bilhões ao ano dando estacionamen-to gratuito aos carros nas vias públi-cas. Vale ressaltar que o Ipea consi-dera esta estimativa conservadora,uma vez que o valor médio de estaci-onamento utilizado para o cálculo foide R$ 3 por quatro horas.

Somados a isenção do IPI com ados estacionamentos nas vias públi-

cas, os veículos individuais recebemaproximadamente 90% de todos ossubsídios dados pelo governo paramobilidade urbana.

Carlos Henrique Ribeiro de Car-valho, técnico de Planejamento e Pes-quisa do Ipea, defende o equilíbrio dadistribuição financeira de recursos.“Nós defendemos que o governo des-tine mais investimentos nainfraestrutura da mobilidade urbana,pois o aumento do uso de veículosparticulares aumenta a poluição, oscongestionamentos e o número de aci-dentes nas regiões metropolitanas”,enfatiza.

Além da questão do subsídio, o es-tudo apontou outras razões para a pi-ora do transporte público do país. De1995 até hoje, as tarifas de ônibus su-biram cerca de 60% mais que a infla-ção. Para chegar à conclusão, o insti-tuto considerou o INPC (Índice Na-cional de Preços do Consumidor), queé calculado pelo IBGE (Instituto Bra-

sileiro de Geografia e Estatística) to-dos os meses. O Ipea colheu dadosde dez regiões metropolitanas (Belém,Fortaleza, Recife, Salvador, Belo Ho-rizonte, Rio de Janeiro, São Paulo,Curitiba, Porto Alegre e Brasília) e dacidade de Goiânia.

Outro dado trazido pelo estudo éque o brasileiro perdeu mais tempoem média no trânsito em seu deslo-camento da casa para o trabalho. Ba-seado em cálculos das Pnads (Pesqui-sa Nacional por Amostra de Domicí-lios) de 1992 e 2008, o Ipea concluiuque o tempo médio subiu de 37,9 mi-nutos para 40,3 minutos. Houve tam-bém um aumento na quantidade depessoas que ficam mais de uma horano trajeto de casa para o trabalho, de15,7% para 19%.

“Esses dados mostram que as po-líticas de mobilidade adotadas não es-tão sendo suficientes para conter a de-gradação do trânsito urbano”, diz otexto.

Estudo do Ipea atribui a essa relação de valores o aumento da frota particular no país

Jornal O Monatran - Junho de 2011

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