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MESTRADO INTEGRADO DE ENGENHARIA CIVIL LICENCIATURA EM ENGENHARIA DO TERRITÓRIO

Disciplina: Transporte de Mercadorias e Processos Logísticos

Prof. Responsável: Rosário Macário

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Instituto Superior Técnico / Mestrado Integrado em Engª Civil – TMPL – Aulas Teóricas

Prof. Responsável: Rosário Macário

Aulas Teóricas

SESSÃO 5:

Tecnologia de suporte à integração nos processos de distribuição

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Principais Componentes do Sistema IntermodalPrincipais Componentes do Sistema Intermodal

� Unidades Intermodais de Carga (ILU = Intermodal Loading Units)

� Três tipos principais: Contentores, Swap Bodies, semi-reboques

� Veículos (Unidades de Transporte)

� Navios, batelões, locomotivas e vagões, camiões, reboques e semi-reboques

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reboques

� Sistemas de Transbordo das ILUs entre veículos ou entre estes e áreas de armazenamento

� Tecnologias de Informação e Comunicação para gerir os processos

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Transporte Intermodal de MercadoriasTransporte Intermodal de MercadoriasTerminais IntermodaisTerminais Intermodais

� Como se sabe, existem vários modos de transporte como seja o marítimo, o fluvial, o rodoviário, o ferroviário e o aéreo. Todos possuem uma rede própria. Cada uma destas redes é organizada por nós. Os nós podem ser considerados como pontos onde uma unidade de transporte intermodal é possível mudar de rede. Estes pontos chamam-se “Terminais Intermodais”.

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� Terminais Intermodais Ferro – Rodoviários são os terminais onde se efectuam transferências de camião a vagão e vice versa. Os terminais intermodais Ferro – Rodoviários em geral são constituídos por linhas ferroviárias, espaço de armazenagem e dispositivos de carga e descarga.

� As operações intermodais com matérias perigosas são efectuadas em zonas afastadas do terminal por causa das regras de segurança.

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Transporte Intermodal de MercadoriasTransporte Intermodal de MercadoriasTerminais Intermodais FerroTerminais Intermodais Ferro--Rodo Rodo -- Exemplos Exemplos

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Adaptação vs. StandardizaçãoAdaptação vs. Standardizaçãodas Unidades de Cargadas Unidades de Carga

� Mercados específicos por região e por modo conduziram a soluções adaptadas às respectivas necessidades

� Dimensões das unidades de carga têm relação com as dimensões� Dos conteúdos� Dos veículos� Das plataformas e espaços de armazenagem

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� Uma dimensão standard pode ser óptima para uma fase da cadeia intermodal mas não para outra� Ex. contentores ISO menores que os padrões rodoviários europeus e não são

múltiplos das dimensões das palettes

� Grandes esforços vêm sendo feitos para conseguir acordo em standards europeus� Mesmo depois de haver acordo, a transição não pode ser instantânea devido

aos activos no mercado (ILU’s, veículos, armazéns)

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ContentoresContentores� Caixas metálicas, empilháveis, e fáceis de carregar e de movimentar

� Grande ganho de produtividade na manipulação das cargas (move-se o contentor – standardizado - em vez do conteúdo), grande redução dos tempos dos navios nos portos e das necessidades de área nos terminais portuários (factores críticos)

� Começou a ser usado em 1956, tem-se vindo a impor muito fortemente no transporte marítimo e é a base do transporte intermodal

� A ISO – International Standards Organization define as dimensões, requisitos de resistência mecânica e sistemas de movimentação dos contentores

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de resistência mecânica e sistemas de movimentação dos contentores� Contentores marítimos devem poder ser empilhados nos navios celulares, acima e abaixo do convés, bem como no chão, e ser movimentados a partir de cima� Dimensões mais comuns são comprimentos de 20’ (6,1 m) ou 40’ (12,2 m), com larguras exteriores de 8’ (2,44 m) e alturas de 8’ ou 8,5” (2.59 m)� Legislação rodoviária nos EUA veio a permitir veículos maiores e aparecimento de contentores de 45’, 48’ e 53’. Na Europa só os de 45’ têm aparecido e mesmo assim só em alguns países (restrições Código da Estrada)� Na Europa têm sido introduzidos contentores “palletwide” com 2.55 m de largura (muito melhor ocupação), também empilháveis e manuseáveis por cima, para poderem ser usados no transporte marítimo

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Swap BodiesSwap Bodies� Originários do transporte rodoviário, podem ser movimentados entre o chassis dos

camiões e os vagões-plataforma� Quase sempre com cortinas laterais e não empilháveis� Manuseamento por baixo, com alças� Standards Europeus definidos pelo CEN, certificação pela UIC necessária para uso

ferroviário� Duas classes principais:

� Classe C, com comprimentos de 7.15, 7.45 e 7.82 m� Classe A, com comprimentos de 12.5 e 13.6 m

� Desde a adopção da Directiva EU 96/53 sobre dimensões de veículos, a classe A com 13.6 m tornou-se dominante

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13.6 m tornou-se dominante� Larguras de 2.55 m (2.60 quando refrigerados), alturas de 2.75

Actualmente já há Swap bodies que suportam pilhas de 2 e podem ser manipulados por cima

Alguns swap bodies têm pernas dobráveis que permitem o seu estacionamento em situação idêntica à dum semi-reboque

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SemiSemi--reboquesreboques

� Também originários do transporte rodoviário, gozam de grande aceitação pela sua flexibilidade� Comprimento máximo na EU é de 13.6 m

� Modelos usáveis na ferrovia têm de respeitar requisitos mecânicos mais exigentes� Maiores taras, menor capacidade útil de carga, menos competitivos na

estrada� Em relação aos swap bodies, maior produtividade na movimentação em

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� Em relação aos swap bodies, maior produtividade na movimentação em terminais, mas maior peso e custo, e maiores exigências de equipamento nas transferências ferroviárias

� Totalmente compatíveis com o transporte marítimo Ro-Ro

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EILU EILU –– European Intermodal Loading UnitEuropean Intermodal Loading Unit

� A Comissão Europeia propôs em 2003 a EILU� Pretende standardização para todos os modos na Europa, sem problemas de transferência: manuseável por cima, empilhável� Inclui especificações de dimensão e manutenção

�Palletwide: 2 pallettes de 1.2 m cada, lado a lado

Pretende substituir os

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� Pretende substituir os swap bodies (pode ir aos modos marítimos) e contentores ISO (tem maior capacidade) nas operações internas à Europa

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EILU EILU –– European Intermodal Loading UnitEuropean Intermodal Loading Unit

� Muita resistência e baixa adopção :�Só para estrada e ferrovia, é mais caro que os swap bodies

� Para ligações globais, introduz standards diferentes da ISSO

� Cria grandes perdas de espaço nos navios

� Em geral, inércia devido aos activos valiosos incompatíveis

� Os ISO 45’ palletwide high-cube (45 * 8 * 8.5) (em discussão) podiam

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� Os ISO 45’ palletwide high-cube (45 * 8 * 8.5) (em discussão) podiam ser adoptados� Mas não são palletwide e não são autorizados na estrada na EU (comprimento máximo autorizado de 13.6 m contra 13.716 do 45’)

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Navios de TMCDNavios de TMCD� Não há limites oficiais, mas no tráfego Europeu maior parte destes navios

tem capacidades entre 200 e 800 TEU’s� Dimensão cresce com a distância e com a densidade do fluxo

� Grande variedade de desenhos� Alguns navios com gruas, para auto-suficiência nas operações de C/D

� Alguns navios com capacidade de quebra-gelo

� Alguns navios optimizados para rapidez de C/D

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� Alguns navios optimizados para rapidez de C/D

� Muitos com desenho flexível para adaptação a tráfegos não contentores (� menor eficiência na movimentação dos contentores)

� Navios Ro-Ro com capacidades entre 1500 e 2000 m de pista (entre 80 e 150 semi-reboques)

� Alguns casos de Ro-Pax, com transporte de camiões e de passageiros, com ou sem automóvel

� Sobretudo em travessias entre 10 e 18 horas (ex: Génova – Barcelona)

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Operações em Terminais Portuários (I)Operações em Terminais Portuários (I)

� Principais operações são:� Navio para cais (Ship-to-shore)

� Empilhamento (Stacking)

� Transfega (Transhipment) entre modos

� Operações de navio a cais realizadas com gruas de grande vão� Minimização dos tempos de navio no cais

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� Minimização dos tempos de navio no cais

� Aumento da dimensão dos navios impõe lanças mais compridas e maior número de gruas por navio� Operações de empilhamento também têm de ser mais rápidas para libertar espaço no cais

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Operações em Terminais Portuários (II)Operações em Terminais Portuários (II)

� Empilhamento com várias tecnologias� Straddle Carriers: rodoviários, muito flexíveis, podem empilhar

até 4 alturas

� Camiões com atrelados

� Veículos guiados automáticos, para movimentos entre o cais e área de armazenagem

� Pórticos sobre carris ou pneus

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� Pórticos sobre carris ou pneus

� Reach-stackers ou Empilhadores para operações de menor escala

� Automação crescente destas operações

� Em terminais Ro-Ro, movimentação com tractores

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Operações em Terminais Ferroviários (I)Operações em Terminais Ferroviários (I)

� Para transbordos verticais, maioria dos terminais funcionam com gruas, com lanças que vão até duas vias férreas, uma rodo e a pilha� Permitem levantar contentores por cima e swap bodies e

semi-reboques por baixo, consomem muito pouco espaço transversal

� São também usados reach-stackers e empilhadores

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� Para transbordos horizontais, várias técnicas específicas:� ACTS, que requer um vagão com mesa giratória e um camião com equipamento

hidráulico que levanta o contentor (max 20’) e o puxa ou empurra do vagão. Camião a 45º com o vagão

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Operações em Terminais Ferroviários (II)Operações em Terminais Ferroviários (II)�Transbordos horizontais (cont.):

� Modalohr, com vagões rebaixados e de mesa giratória, recebem o camião que de seguida desatraca o semi-reboque (já em operação)

� Cargospeed, muito similar ao Modalohr, exigindo via férrea rebaixada e com macacos hidráulicos para levantar e rodar as mesas giratórias (no Modalohr esse equipamento está no

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� Cargo-Beam, com vias de depósito dos semi-trailers ou swap-bodies e posterior transferência em paralelo para o comboio. Pretende minimizar tempos perdidos pelos camiões (em lançamento)

as mesas giratórias (no Modalohr esse equipamento está no vagão)

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Material transtrailer “Semi Material transtrailer “Semi –– reboques” (I) reboques” (I)

� O material transtrailer funciona com qualquer número de semi – reboques. Os valores do peso-freio, tara e comprimento do Transtrailer, calculam-se somando os valores respectivos inscritos nos bogies participantes na composição. A composição de semi – reboques há de conter três tipos de bogies, nomeadamente Bogies de cabeça, Bogies intermédios e Bogies de cauda. Cada bogie considera-se como um vagão. No cálculo da carga deve ter-se presente que o peso bruto do semi – reboque não pode ultrapassar as 34 toneladas.

� Devido ao facto das operações de formação e deformação do segmento

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� Devido ao facto das operações de formação e deformação do segmento ferroviário só poderem ser feitas com um tractor rodoviário, os terminais de carga e descarga são constituídos por linhas cujos carris estão embebidos em pavimento próprio.

� Lateralmente a estas linhas está mercada uma zona de carga e descarga que devera ter cerca de 50 m de comprimento e 15 m de largura para manobra do tractor rodoviário a qual deve estar sempre livre e limpa.

� Na movimentação não são permitidas as manobras por gravidade nem por lançamento, nem se permite a passagem deste material por linhas de triagem com “cavalo”.

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Material transtrailer “Semi Material transtrailer “Semi –– reboques” (II) reboques” (II)

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Tecnologias e Veículos adaptados para as transferências Tecnologias e Veículos adaptados para as transferências ferroferro––rodo (I)rodo (I)

� Pórticos

� Maquinas e Empilhadores para transferências “ferro-rodo”

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Tecnologias e Veículos adaptados para as transferências Tecnologias e Veículos adaptados para as transferências ferroferro––rodo (II)rodo (II)

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Processos Administrativos e Operacionais nos Processos Administrativos e Operacionais nos Terminais Intermodais “Ferro Terminais Intermodais “Ferro -- RodoviáriosRodoviários” ” (III)(III)

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7. Locomotiva (encosta-se a maquina, faz-se inspecção técnica e comercial, ensaio de freios de composição, coloca-se o farol no ultimo vagão e o comboio está pronto para abalar)

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Exemplo de Tráfego Intermodal em Portugal Exemplo de Tráfego Intermodal em Portugal

� Sines “Ramal Petrogal - Refinaria” – Loule “Terminal Intermodal Ferro – Rodo” – Faro “Aeroporto”

Cliente – “Jet Fuel”

Carga – combustível de avião (também gasóleo)

Unidade Intermodal – “Contentor – Cisterna”

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Unidade Intermodal – “Contentor – Cisterna”

Trajecto – Sines – Loule “Ferro”/Loule – Faro “Rodo”

Serviço – comboios bloco

Tecnologia de carga e descarga em Loule – com pórtico

Frequências – Época Alta “Todos os Dias”/Época baixa “Três vezes por semana”

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O Papel das Tecnologias de O Papel das Tecnologias de Informação e ComunicaçãoInformação e Comunicação

� Principais tipos de aplicações:

� Gestão de tráfego nas linhas e nas interfaces� Apoio a decisões correntes (níveis de tráfego, encaminhamentos) e gestão em

situação perturbada

� Rastreio (Tracking & Tracing): Controle de produção remota, Informação em tempo real aos clientes, possibilidade de atendimento de pedidos em tempo quase real

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quase real

� Administração (documentação, facturação)

� Optimização de operações

� Acesso permanente e em qualquer local a comunicações de voz e dados vai continuar a estimular novas ferramentas de produtividade e qualidade de serviço

� Standardização de dados e harmonização de procedimentos serão passos necessários para maximizar os ganhos

� Mas, em mercados muito abertos, só surgem quando o mercado o requer, após ter ganho uma certa expressão

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