Rodrigo César de Almeida Ferro

Claudinei Crepaldi

Elaynne Aires Sandes Costa

Franklynn Machado

José Fernando de Melo

José Humberto Rodrigues Noleto

Rodrigo Leonardo Santos e Silva

Vinicius L. Moreno de Quintanilha Suarte

Walfrido Carlos Lopes Costa

PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DO ESTADO DO

TOCANTINS

Palmas

2015

Rodrigo César de Almeida Ferro

Claudinei Crepaldi

Elaynne Aires Sandes Costa

Franklynn Machado

José Fernando de Melo

José Humberto Rodrigues Noleto

Rodrigo Leonardo Santos e Silva

Vinicius L. Moreno de Quintanilha Suarte

Walfrido Carlos Lopes Costa

PLANEJAMENTO DA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DO ESTADO DO

TOCANTINS

Trabalho complementar da nota de G1

da disciplina Tópicos de Engenharia do

Curso de Engenharia Civil, lecionada

pelo professor Cézar Souza

Palmas

2015

SUMÁRIO

1. RESUMO ...................................................................................................

...04

2. INTRODUÇÃO ............................................................................................

....05

3. OBJETIVOS .................................................................................................

..06

3.1 OBJETIVOS

GERAL ..............................................................................06

3.2 OBJETIVO

ESPECÍFICO........................................................................06

4. LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DO ESTADO DO

TOCANTINS ..............................07

5. OPÇÕES DE ESCOAMENTO DE CARGAS DO ESTADO DO

TOCANTIS...................09

5.1 TRANSPORTE

FERROVIÁRIO ...............................................................09

5.2 TRANSPORTE

RODOVÍÁRIO ................................................................12

5.3 TRANSPORTE

HIDROVIÁRIO ...............................................................16

6. COMPARAÇÃO ENTRE OS MODAIS DE

TRANSPORTE ........................................21

7. PERSPECTIVAS PARA LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DO

TOCANTINS..................24

8. CONCLUSÃO...............................................................................................

....26

1. Resumo

Esse trabalho vem abordar sobre os principais modais de transporte de

cargas disponíveis no Estado do Tocantins. Modal rodoviário, ferroviário,

hidroviário e aeroviário.

Apesar de ter apenas 25 anos de existência o Tocantins merece um

grande destaque para os modais de transporte e escoamento de cargas

devido a sua localização privilegiada. Por está no centro geodésico do país a

viabilidade da saída de cargas para os outros estados é bem mais fácil, mas

para isso se tornar economicamente viável é necessário que os principais

modais de transporte tenham estrutura necessária para atender toda

demanda de saída de produtos.

Iremos explanar aqui como se encontra a atual situação dos modais de

transporte do estado e quais as perspectivas de melhorias para o futuro da

produção do estado.

2. Introdução

Situado na região norte do Brasil o Estado do Tocantins  ocupa uma área

de 277 720,520 km² e tem como limites Goiás, Mato Grosso, Pará,

Maranhão, Piauí e Bahia. É o estado mais novo do Brasil, antes pertencia a

Goiás, e ficava distante da capital e das regiões mais desenvolvidas, por isso era

considerado atrasado na agricultura.

Geograficamente se encontra em uma excelente posição para o

transporte de cargas. Além da vantagem da posição geográfica para o transporte

ferroviário, rodoviário e aeroviário, o Tocantins possui a maior bacia hidrográfica

inteiramente brasileira. A bacia Tocantins-Araguaia. Ocupando uma área de

803.250 quilômetros quadrados se apresenta navegável em muitos trechos,

principalmente no Rio Tocantins que é o principal rio dessa bacia.

Sua malha viária é considerada excelente, pois interliga todos os 139

municípios por asfalto além de ser cortado pela BR -153, que é tida como o

principal corredor de escoamento de cargas e transporte de pessoas.

No que se diz a respeito de transporte ferroviário, dentro do Tocantins,

contamos aproximadamente com 855 km da ferrovia Norte-Sul que percorre todo

estado ligando os municípios de Açailândia, Porto Nacional e Anápolis-GO.

Situado a 30 km da Capital Palmas, o pátio multimodal da Ferrovia Norte

Sul de Porto Nacional tem atraído várias empresas para impulsionar o

desenvolvimento econômico do Estado e facilitar o escoamento da produção.

Assim que a obra estiver finalizada em sua totalidade o Tocantins se consagra

como um grande eixo de desenvolvimento do Brasil em razão da logística e

localização estratégica.

3. Objetivos

3.1 Objetivos Gera is

Explanar a atual situação dos modais de transporte de cargas do

Estado do Tocantins e quais a melhorias ou projetos previstas para o

futuro desses modais.

3.2 Objetivos Específicos

Demonstrar os atuais modais de transporte de cargas utilizados no

estado do Tocantins;

Qual o modal de transporte mais utilizado;

Quais os projetos futuros para o desenvolvimento de transporte de

cargas no Estado do Tocantins;

4. Logística de transporte do Estado do Tocantins

Em 2013 o Tocantins produziu 2,6 milhões de toneladas de grãos.

Aproximadamente 1,6 milhões toneladas de soja e 500 mil toneladas de milho.

Com as boas condições do clima essa produção tem aumentado

aproximadamente por ano 12% (doze por cento) as áreas plantadas de grãos em

todo estado.

O transporte de grãos se dá em sua maior parte por vias rodoviárias,

porém as avarias no seu transporte são grandes, além de transportarem

pequenas cargas em relação a ferrovias e hidrovias, e os custos de manutenção

são altos em pequenos intervalos de tempo.

De acordo com a Secretaria da Agricultura, da Pecuária e do

Desenvolvimento Agrário Agricultura, o Governo Estadual promove investimentos

para a mobilização de grãos em rodovias, e é de extrema importância estudos

que comprovem a viabilidade desse tipo de transporte para cargas em relação a

outros modais, até mesmo porque o custo de exportação do Brasil tem quase

50% do seu valor destinado a transporte interno.

Os custos logísticos do transporte no Brasil, em relação ao PIB são de

6,9%, enquanto os Estados Unidos, país desenvolvido, tem 5,4% do seu PIB. Com

a ciência de qual projeto é economicamente mais viável o Governo Federal e/ou

Estadual é capaz de subsidiar o investimento em aprimoramento, adequação,

melhoria e implantação em obras necessárias a esse tipo de atividade, que é

lucrativa e gera crescimentos econômicos ao estado.

Sabemos também que no processo do transporte rodoviário de cargas de

grãos é que parte da carga cai ao chão, perdendo-se, devido a trepidações

existentes e por não vedarem a carroceria adequadamente, estima-se que 10

milhões de toneladas de grãos sejam perdidos na estrada por ano.

Outro problema encontrado no desenvolvimento da logística de transporte

são as promessas políticas de melhorias e atrasos de obras destinadas ao

transporte ferroviário e hidroviário.

Bem localizado, próximo ao Porto de Itaqui no Maranhão, privilegiado pela

Ferrovia Norte-Sul que atravessa o território e ainda uma hidrovia a disposição

pelo Rio Tocantins o estado aproveita muito pouco todos esses recursos. A prova

disso é encontrada no município de Pedro Afonso, o segundo maior produtor de

grãos do estado. Lá se encontra o que muitos agricultores sonham, mas

pouquíssimos tem acesso. Uma ferrovia que funciona próximo a cidade, mas na

prática não é bem assim. Os produtores rurais da região alegam que mesmo

estando em uma posição geográfica beneficiada e com grande capacidade de

aumentar sua produção de grãos não consegue escoar sua produção por falta de

uma logística mais eficaz e economicamente viável para o transporte.

A mesma coisa acontece no terminal da Ferrovia Norte-Sul na cidade de

Colinas-TO, projetado para operar com grãos, contém silos para estocagem, mas

estão vazios. Inaugurado em 2009, chegou a operar no mesmo ano, mas desde

2013 está inativo.

A COAPA – Cooperativa Agrícola do Tocantins carrega em média por dia

150 (cento e cinquenta) caminhões com grãos e no período de pico da safra

atinge a capacidade de 3600 toneladas diárias. A COAPA tem um armazém com

capacidade estática de 66 mil toneladas. Sem ter como escoar de dentro do

estado toda produção de grãos é direcionada até Porto Franco no Maranhão, a

400 km de distância, tornando a logística mais lenta e onerosa. Essa é a única

forma que os produtores tocantinenses têm encontrado para embarcar os grãos

nos vagões que levam seus produtos para serem exportados pelo Porto de Itaqui

em São Luiz – MA.

5. Opções de escoamento de carga do Estado do

Tocantins

Existem cinco tipos de modais de transporte básicos, são eles: ferroviário,

rodoviário, hidroviário, dutoviário, e aéreo, todos são importantes, mas cada um

desempenha um papel. A distribuição dos modos de transportes de cargas pode

ser analisada através do gráfico da Figura 1, Matriz de Transportes do Brasil.

Figura 1 – Matriz de Transportes no Brasil.FONTE: ANTAQ¹ (2011), adaptado.

Por questão de viabilidade e praticidade para este trabalho serão

analisados com mais detalhamentos apenas os modais ferroviário, rodoviário e

hidroviário e suas respectivas alternativas de escoamento do estado do

Tocantins.

5.1 Transporte Ferroviário

O modal ferroviário tem por características a capacidade de transporte de

grandes volumes de carga, e as cargas mais transportadas são: produtos

siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento e cal, adubos e fertilizantes,

derivados de petróleo, calcário, carvão mineral e clínquer, e contêineres.

As vantagens e desvantagens do transporte ferroviário são caracterizadas

por:

Vantagens - transporta um volume maior de mercadoria, baixo

consumo de combustível, menor incidência de acidentes, fretes

relativamente baixos e que só aumentam de acordo com o volume

transportado, sem problemas de congestionamento e independe das

condições atmosféricas.

Desvantagens - tempo de viagem demorado e irregular, alto custo

em caso de transbordo, baixa flexibilidade na sua rota, maior

possibilidade de furtos, depende de outros transportes, horários com

pouca flexibilidade.

No estado do Tocantins a única ferrovia presente é a Ferrovia Norte-Sul,

portanto esta será estudada como alternativa modal. No ano de 2010, de acordo

com dados fornecidos pela ANTT ² (2011) a Ferrovia Norte-Sul transportou 2

milhões de toneladas, dos quais 92,4% foram de soja. Todo o trecho da ferrovia

vai de Belém (PA) até Panorama (SP), conforme a Figura 2, Ferrovia Norte-Sul.

A Ferrovia Norte-Sul foi planejada para

Dados sobre a Ferrovia Norte-Sul:

Capacidade dos vagões em relação ao peso: capacidade efetiva de

92 toneladas para o vagão tipo Hooper Fechado, próprio para o

transporte de grãos;

Capacidade volumétrica: 150 m³;

Velocidade média: no mínimo 60 km/h e no máximo 80km/h;

Figura 2 – Ferrovia Norte-SulFONTE: VALEC¹ (2011), adaptado.

A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para

servir o escoamento de produção agropecuária e

pecuária da região Norte e pode-se afirmar que

foi um grande avanço para o estado do

Tocantins, trouxe a competitividade e a

alternativa de transporte de grandes volumes

com a facilidade de buscar cargas e

fornecedores com mais eficácia, VALEC¹ (2011).

Integrar as regiões Norte e Nordeste às outras regiões brasileiras do Sul e também

com outras ferrovias. No início da construção da Ferrovia Norte-Sul eram previstos somente

1.550 quilômetros, porém a partir de uma Medida Provisória da Presidência da República em

09 de maio de 2008, o segmento passou a ser de 3.100 quilômetros. Atualmente estão

construídos 1.450 quilômetros, que conectam as cidades: Belém (PA) – Açailândia (MA) –

Porto Franco (MA) – Aguiarnópolis (TO) – Araguaína (TO) – Colinas do Tocantins (TO) – Guaraí

(TO) – Palmas (TO). O próximo trecho a ser executado vai de Palmas (TO) a Uruaçu (GO). É

válido salientar que alguns desses trechos possuem bitolas diferenciadas.

Principais mercadorias transportadas: açúcar, adubos e fertilizantes,

álcool, algodão, cimento, derivados do petróleo, grãos e farelos, óleo

de soja, e minérios.

Pátios Multimodais nas cidades de: Aguiarnópolis, Araguaína,

Colinas do Tocantins, Guaraí, e Palmas.

5.2 Transporte Rodoviário

Como a lógica sistemática rodoviária atende de porta a porta, toda a

malha rodoviária foi ocupada pelo transporte de cargas pesadas e isso nos trouxe

problemas como: baixo nível de sistema de pesagem, precariedade nas

sinalizações horizontal e vertical, falta de aparelhos nos postos das polícias

rodoviárias, necessidade de melhoria física e operacional para diminuição de

acidentes.

Podem ser verificadas as vantagens e desvantagens do transporte

rodoviário:

Vantagens - maior número de vias de acesso, serviço porta a porta,

embarques e partidas rápidas, ampla disposição geográfica, rapidez

na entrega e integrador dos outros tipos de modais.

Desvantagens - custo operacional maior, capacidade de carga

menor, no período da safra causa congestionamento e desgasta

muito a estrutura da malha viária, maior incidência de acidentes,

tempo de entrega dependente das condições da pista e do trânsito,

manutenção com o poder público.

Os veículos utilizados no transporte rodoviário de cargas classificados

pelas suas finalidades:

Caminhão Plataforma: transporte de contêineres e cargas de grande

volume ou peso unitário;

Caminhão baú: carroceria com estrutura semelhante à dos

contêineres, que protegem das intempéries toda a carga

transportada;

Caminhão tremonha ou com caçambas: transporte de cargas a

granel, descarregado por gravidade;

Caminhão aberto: carroceria aberta desprotegendo a mercadoria;

Caminhão refrigerado: ideais para produtos perecíveis se

assemelham ao caminhão baú, mas possuem mecanismos para

refrigeração e manutenção de temperatura.

Caminhão tanque: carroceria dividida em tanques para transporte

de derivados de petróleo ou outros tipos de líquidos a granel.

Caminhão graneleiro ou silo: transporte de graneis sólidos e

descarregados por gravidade através de portinholas que se abrem,

com maior utilização do Bitrem.

Caminhões especiais: rebaixado e reforçado para o transporte de

carga pesada (carreta heavy lift), ou com guindaste na carroceria

(Munck), ou ainda cegonhas projetadas para o transporte de

automóveis e outros.

Semi-reboques: carrocerias com vários tipos e tamanhos. Possui

acoplamento a caminhões-trator ou cavalos-mecânicos, formando

um conjunto articulado: carretas. Equipamento versátil, pois podem

ser desengatados e deixados no terminal de carga e o cavalo

mecânico pode seguir com outros serviços.

Por ser tratar de um estado novo o Tocantins ainda não conta com uma

frota de veículos volumosa. Isso também é devido sua grande extensão territorial

que pulveriza a distribuição de veículos. Sua grande maioria se concentra na

capital Palmas conforme apresentado no Quadro 1 abaixo:

Dentre as rodovias federais a que mais se destaca no Tocantins é a BR-

153, uma rodovia longitudinal, a única que atravessa as cinco grandes micro-

regiões do país, iniciando em Aceguá (RS), e terminando em Marabá (PA),

Quadro 1 – Frota de veículos por tipo do Estado do Tocantins. FONTE: Detran-TO

incorporando em seu percurso trechos da conhecida Belém-Brasília como se

pode observar na Figura 3, BR-153.

Figura 3 – BR-153FONTE: http://obrasiltemcura.blogspot.com.br/

De acordo com o DNIT , A extensão da BR-153 no estado do Tocantins é de

799,3 km, a de maior extensão no mesmo. Sendo ela o principal corredor de

escoamento para transporte de cargas.

É importante lembrar que a BR-153 não chega até a região litorânea do

país, portanto outras rodovias de acesso serão utilizadas para o produto chegar

até seu destino e como o transporte rodoviário tem a função integradora, direta

ou indiretamente, fará parte dos trechos de outros modais.

5.3 Transporte Hidroviário

O transporte hidroviário tem como finalidade transportar indivíduos e

cargas, e é fundamental para ligar os continentes, evitando a utilização do modal

aéreo devido aos altos custos. Suas vias de transporte podem ser marítimas,

fluviais, ou lacustres, utilizando como meio embarcações de médio ou grande

porte.

Em relação aos transportes de cargas realizados por hidrovias pode-se

afirmar que é o tipo modal que, em valores percentuais, mais cresce no Brasil

devido à grande potencialidade nacional e relação de sustentabilidade, um termo

que se tornou um conceito prévio mundialmente.

Algumas vantagens e desvantagens do transporte hidroviário estão

relacionadas abaixo:

Vantagens - elevada capacidade de transporte através de

rebocadores e empurradores, fretes mais baratos que os outros

modais, custos variáveis baixos, disponibilidade ilimitada, baixo

custo de tonelada por quilômetro transportado, transporta vários

tipos de mercadorias.

Desvantagens - velocidade baixa, a capacidade da carga

transportada depende do nível da água, rotas fixadas, alto custo de

investimento na regularização de transposição de níveis, maiores

distâncias aos centros de produção, necessita de transbordo, maior

exigência de embalagens.

Os principais rios que compõe a Hidrovia Tocantins-Araguaia são:

Tocantins, Araguaia, Guamá, e Pará. Nesta Hidrovia estão localizados dois portos,

o Porto de Belém e Porto de Vila do Conde, além de cinco terminais de uso

privativo em operação, segundo a Administração das Hidrovias do Tocantins e

Araguaia. A Hidrovia dos rios Tocantins e Araguaia pode ser observada na Figura

4, Hidrovias do Brasil.

Figura 4 – Bacia Hidrográfica Araguaia-Tocantins

FONTE: http://asnovidades.com.br/

Os rios Tocantins e Araguaia passam pela região Centro-Norte e Norte,

próximo a regiões com grande potencial em agronegócios, como: o Tocantins,

Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Goiás, Piauí e Bahia. Quando completo os

complexos desta Hidrovia fornecerão uma alternativa melhorada de transporte

de carga para a região, que pode direcionar o produto para os portos de

exportação no Pará e Maranhão, como: o Porto de Vila do Conde, Itaquí e de

Belém, atendendo o mercado Norte-Americano, Europeu, e do Oriente Médio.

A hidrovia Tocantins-Araguaia é uma das principais vias para escoamento

de produtos agrícolas do corredor Centro Norte, sua navegação se baseia

principalmente nos rios Tocantins e Araguaia, que possui uma rede fluvial com

2.841 km de extensão e alguns de seus trechos ainda estão em fase de

investimentos, como se pode observar na figura 5 os locais onde se localizam

pontos de acesso planejados e os que já estão construídos. Deste segmento 715

km vão do Rio Tocantins até Imperatriz, 1.701 km do Araguaia e 425 km no Rio

das Mortes.

De forma geral a Hidrovia Tocantins-Araguaia tem por características da

via navegável um calado máximo de 1,5 e largura da rota de navegação de 35

m, e vem sendo preparada para embarcações, tendo como base, um comboio

tipo composto de 4 chatas (duas lado a lado) e um empurrador, totalizando as

dimensões de 108,3 x 16 x 1,5 m.

Para possibilitar a maior navegabilidade desta Hidrovia em trechos que

não são utilizados para embarcações comerciais ainda, é necessário que se

realizem obras de derrocamento e dragagem. O processo de dragagem, ou

desassoreamento, é a operação de limpar a areia, ou material semelhante,

acumulado em certas regiões pelo movimento das águas no fundo dos rios. O

processo de derrocamento faz a limpeza de pedras, ou pedaços de rochas e

outros materiais, que dificultam a navegação ou provocam acidentes, é o que se

pode observar na Figura 6 e 7, Processos de Dragagem e Derrocamento.

Figura 05 – Mapa hidroviário

Fonte: Ministério dos Transportes

De acordo com o DNIT a construção das duas eclusas de Tucuruí e um

Canal Intermediário no rio Tocantins, foi realizada de forma que as duas eclusas

possuem operações independentes, o que possibilita um fluxo de transporte mais

prático, além de vencer um desnível de 75 metros. Cada uma das eclusas possui

210,00 m de comprimento e 33,00 de largura, o calado máximo das

embarcações é de 4,50 m, e o nível d’água operacional varia entre 58,00 e 74,00

metros.

A hidrovia não está em estado operacional em toda sua extensão,

verifica-se as condições de navegabilidade dos rios Tocantins e Araguaia,

conforme a figura 08, nos trechos demonstrados.

Figura 6 – Processos de dragagem FONTE:

http://www.canalabertobrasil.com.br/

Figura 7 – Processos de derrocamentoFONTE: DNIT

Situação atual para o transporte de cargas via modal hidroviário do Estado

do Tocantins é apresentada no Quadro 2 abaixo:

Quadro 1 - Situação Atual para transporte do modal hidroviário.

Local de Início Local de Fim bom regular mau péssimo

Palmas Miracema do Tocantins 1,50 68,00 X

Miracema do Tocantins Estreito-To 1,50 420,00 X

Estreito-TO Imperatriz 1,50 100,00 X

Imperatriz Eclusas de Tucuruí-PA 1,50 435,00 X

Eclusas de Tucuruí-PAPorto de Vila do Conde-

PA1,50 353,00 XTocantins

Total do Modo Hidroviário (km) 1.376,00

Tocantins

Tocantins

Tocantins

Tocantins

TRECHO: Palmas-TO ao Porto de Vila do Conde-PA através do modo hidroviário

Rio Subtrecho Calado

máx. (m)Extensão

(km)SITUAÇÃO DA MALHA HIDROVIÁRIA

Quadro 2 – Situação transporte Hidroviário do Rio Tocantins

Fonte: AHITAR e ANTAQ

Figura 08 – Navegabilidade dos rios Tocantins e AraguaiaFonte: ANTAQ³ (2012), modificado.

6. Comparação entre os Modais de Transporte

Cada modo de transporte tem suas finalidades conforme suas

características, porém a sua viabilidade é determinada a partir de questões

como: destino, carga, prazo de entrega, valores financeiros, investimentos

circunstanciais necessários e outros.

Sendo assim podemos observar a caracterização dos serviços oferecidos

por cada modal na figura 9 com o desenvolvimento das características dos

Modos de Transporte, de forma crescente.

Figura 9 – Desenvolvimento das características dos Modos de TransporteFonte: FEDUANEIROS (2011)

Entretanto, existem outros fatores a se considerar: a capacidade de

carga, custos de construção, manutenção, e vida útil. As figuras 10 e 11

fornecem dados comparativos que demonstram a qualificação dos modais em

questão como: Capacidade de Carga, Custo Médio de Implantação, e

Comparação de Custos de Construção, Manutenção, e Vida Útil.

Figura 10 – Capacidade de CargaFONTE: SETOP (2011).

Figura 11 – Comparação de Custos de Construção, Manutenção, e Vida Útil.

FONTE: SETOP (2011).

Portanto, podemos relacionar as Figuras 10 e 11 apresentadas e concluir

que: como o transporte rodoviário possui maior disponibilidade na malha viária e

é o principal transporte integrador, e os modos hidroviários, e ferroviários

possuem um menor custo de construção e manutenção, e combinados

possibilitam um custo menor em um tempo relativamente maior.

7. Perspectivas da logística de transporte do Estado

do Tocantins

PELT

O Tocantins está crescendo, tanto em nível populacional quanto no

aumento da frota de veículos de passeio, fretes, transportes de grãos, frutas e

gado.

Com o objetivo de reduzir os custos do tráfego, eliminar gargalos logísticos atuais

e futuros, e ainda aumentar a qualidade da infraestrutura da malha viária, o

governo do Estado está desenvolvendo o Plano Estadual de Logística e

Transportes de Cargas (PELT).

Realizado em parceria com o Banco Mundial (Bird), dentro do Programa

de Desenvolvimento Integrado e Sustentável (PDRIS), O Plano de investimento

previsto em R$ 3,9 milhões, para contratação de empresa especializada na

elaboração de Projeto de Logística, que terá o prazo de execução estimado em

um ano, a partir da publicação da Ordem de Serviços.

De acordo com a Secretaria de Infraestrutura e Agencia de Máquinas e

Transportes do Estado (Agetrans), o Pelt é uma ferramenta para o planejamento

das ações do governo afim de reconstruir a malha viária estadual e municipal

também investindo em planejamento para novas ações de infraestrutura logística

em todo o Tocantins.

Teca

O Tocantins tem um grande potencial logístico e, por isso, a Empresa

Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero) construiu em Palmas, capital

do Estado, um Terminal de Logística de Carga (Teca) no Aeroporto Brigadeiro

Lysias Rodrigues. Num primeiro momento, o terminal possibilitará um aumento

de 50% na movimentação, em termos de volume de cargas domésticas e,

posteriormente, permitirá que as empresas realizem operações de comércio

exterior dentro do próprio Tocantins, contribuindo para o fortalecimento da

economia estadual.

O secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico e Turismo, destaca

o potencial estratégico do Tocantins no cenário Norte/Nordeste/Centro Oeste do

país. “É importante ressaltar a situação estratégica do Tocantins e de Palmas.

Temos que considerar não apenas a população existente na nossa cidade, que é

de 250 mil habitantes, tampouco o Estado do Tocantins, que tem 1 milhão e 500

mil habitantes; e sim, o entorno do Tocantins.

São sete estados em volta e que compõem um potencial enorme para o

aeroporto de cargas de Palmas. São mais de 6 milhões de pessoas e milhares de

empresas que têm condição de abastecer os nossos aviões, a ferrovia e a

hidrovia. O Tocantins é realmente a “bola da vez”, o Tocantins é a região do

Brasil que está crescendo e tem potencial para crescer muito mais.

Os empresários que pensam em se instalar no Estado: “A hora é agora.

Quem quiser vir se instalar no Tocantins, venha logo, pois estamos recebendo

empresários do mundo inteiro. Aqui, nós temos tudo. Temos energia, terra,

geografia privilegiada e, principalmente, água”.

A construção do terminal de cargas em Palmas é fruto de um acordo de

intenções firmado com o Governo, de maneira a fomentar a atividade industrial

do Estado a partir do diagnóstico de oportunidades no setor de transporte de

cargas da região. A execução da obra ficou sob a responsabilidade da Infraero,

que investiu R$ 3,55 milhões.

Atualmente, os volumes movimentados em Palmas são processados

diretamente pelas empresas aéreas, que utilizam parte do porão dos voos

comerciais para transportar carga aérea. Com a instalação do Teca, essa

movimentação poderá crescer consideravelmente, possibilitando a operação de

aeronaves cargueiras para os processos logísticos no terminal, o que

impulsionará as atividades de recebimento e envio de volumes no aeroporto.

O complexo logístico de cargas de Palmas compreenderá uma construção

modular, totalizando 1,2 mil m² de área construída, com uma área de

armazenamento de 500 m², que poderá ser ampliada de acordo com a demanda

local. O terminal de cargas vai operar inicialmente com a movimentação de

carga nacional, com possibilidade de expandir as operações para importação e

exportação, após ser liberado pela Receita Federal para tais atividades.

O armazém do complexo também contará com sala de atendimento ao

cliente e espaços administrativos, guarita de segurança e três docas para o

embarque e desembarque de cargas, que serão equipadas com elevadores. O

terminal possuirá ainda um estacionamento de caminhões com seis vagas.

8. CONCLUSÃO

Tocantins é um exemplo de uma logística sem lógica, tem um terminal

dentro da cidade de Pedro Afonso que não opera com grãos, a frota precisa se

deslocar até Colinas que é o terminal mais próximo, mas que também não está

funcionando. A única alternativa é chegar até o Maranhão e buscar a Ferrovia

Norte-Sul no estado vizinho. Tudo isso é frete mais caro, é tempo perdido, é

custo e dinheiro desperdiçado.

O terminal de Porto Franco está localizado numa posição estratégica,

próximo aos estados do Tocantins e Piauí e distante 726 km do Porto de Itaqui

em São Luiz no Maranhão. Os grãos embarcados demoram em média dois dias

até o seu destino final.

Diariamente parte 120 vagões carregados com soja, o equivalente a 11 mil

toneladas. Poderia ser mais se a prioridade da Ferrovia Norte-Sul fosse o

transporte da soja. O principal produto movimentado pela ferrovia é o minério de

ferro. Diariamente circulam mais de 3 mil vagões carregado com minério em

direção ao Porto de Itaqui faltando assim espaço para o transporte de grãos.

A hidrovia pelo Rio Tocantins que seria uma alternativa para sanar esse

problema, mas não está sendo utilizada. As eclusas da Usina de Tucuruí

inauguradas no final de 2010 corrigiram o desnível da barragem possibilitando a

navegação plena no local. Elas funcionam como elevadores hidráulicos elevando

o nível da câmara ao mesmo do lago a ser transposto.

A obra foi projetada para dar passagem a um comboio formado por

barcaças com capacidade de 19 mil toneladas e com medidas de 210 m de

comprimento por 33 m de largura. Isso equivale a 708 carretas que são utilizadas

nas rodovias estaduais e federais.

O sistema está pronto para operar, mas infelizmente nenhuma

embarcação com grãos chega até as eclusas de Tucuruí. O motivo é que existem

outras barreiras que travam a navegação. As barcaças poderiam sair carregadas

de municípios como Porto Nacional, um dos maiores na produção de grãos, mas

logo no começo da viagem pelo Rio Tocantins surge o primeiro obstáculo. A

Hidrelétrica de Luiz Eduardo Magalhães, localizada entre as cidades de Miracema

do Tocantins e Lajeado não possui eclusa. Mesmo que houvesse após 400 km

encontrariam o segundo obstáculo. A hidrelétrica no município de Estreito-Ma até

hoje não tem eclusas. E como se não bastasse mesmo se tivesse logo depois a

frente encontrariam um terceiro obstáculo, o Pedral de São Lourenço localizado

na cidade de Itupiranga - Pa que impede a navegação plena.

O DENIT apresentou para Marinha do Brasil dois projetos para que eles

forneçam um parecer técnico de economicidade, objetividade e segurança para

operação das embarcações tipo que devem navegar pelo Rio Tocantins

levando essa produção passando pela eclusa de Tucuruí.

Uma obra que custou 1 bilhão de reais, permanece lá pronta para ser

utilizada e operar 24h por dia e não é aproveitada, tornando e o escoamento de

grãos pelo Rio Tocantins apenas na imaginação dos produtores que sonham que

o rio se torne mais do que uma bela paisagem.

Enquanto isso não acontece a grande esperança dos produtores de grãos

do Tocantins é o TEGRAM – Terminal de Grãos do Maranhão. Localizado no Porto

de Itaqui em São Luiz e que promete ser a mudança no eixo de escoamento do

agronegócio brasileiro com ênfase para as produções das regiões norte e centro-

oeste. E para isso tudo vir a se tornar realidade é necessário que a Ferrovia

Norte-Sul esteja funcionando em sua plenitude caso contrário ainda teremos um

sistema de logística de transporte ultrapassado e oneroso.