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UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO

JULIANA RODRIGUES SILVA LARRAT DE OLIVEIRA

AVALIAÇÃO QUANTITATIVA E QUALITATIVA DAS CONCEPÇÕES E

DESAFIOS DA PROFISSÃO - PSICÓLOGOS DE TRÂNSITO

MACEIÓ - AL

2013

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AVALIAÇÃO QUANTITATIVA E QUALITATIVA DAS CONCEPÇÕES E DESAFIOS

DA PROFISSÃO - PSICÓLOGOS DE TRÂNSITO

Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito. Orientador: Prof Ms. Alessio Sandro de Oliveira Silva

MACEIÓ - AL

2013

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AVALIAÇÃO QUANTITATIVA E QUALITATIVA DAS CONCEPÇÕES E DESAFIOS

DA PROFISSÃO - PSICÓLOGOS DE TRÂNSITO

Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.

APROVADO EM ____/____/____

_____________________________________________ PROF. MS. ALESSIO SANDRO DE OLIVEIRA SILVA

ORIENTADOR:

_____________________________________________ PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO

BANCA EXAMINADORA

_____________________________________________ PROF. ESP. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA

BANCA EXAMINADORA

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DEDICATÓRIA

A Deus

A meus familiares e amigos

Aos Psicólogos – Profissionais do Trânsito

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AGRADECIMENTOS

Em atitude de gratidão por mais esta etapa, sou grata a todos que

colaboraram direta e indiretamente para a conclusão deste trabalho, sem os quais

esta etapa não seria concluída.

Agradeço em especial a sabedoria e força concedida por Deus;

Aos meus pais e familiares pelo que sou;

Ao meu esposo e filhas, por todo apoio e amor;

Aos amigos e colegas de trabalho os quais participaram desta pesquisa e

que compartilham os desafios da profissão.

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“Ninguém ignora tudo. Ninguém sabe tudo. Todos nós sabemos alguma coisa. Todos nós ignoramos alguma coisa. Por isso aprendemos sempre.”

(Paulo Freire)

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RESUMO

Com base no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) vigente no Brasil, anualmente milhões de brasileiros são avaliados psicologicamente para conduzirem veículos. Tal fato foi possível às grandes e necessárias conquistas na área do trânsito, que, ao longo da história, veio recebendo valorização e interesses. Entretanto, estes ainda não são considerados de modo satisfatório e, por isso, o sistema brasileiro de trânsito possui determinadas limitações, principalmente na área da educação. Os testes e entrevistas realizados na seleção psicológica devem ser exclusivamente realizados por psicólogos devidamente cadastrados nos seus respectivos Conselhos de Psicologia. Após analisar questionários aplicados a 20 psicólogas atuantes na Clínica da Avaliação Psicológica CLIMEPT (Clínica de Medicina e Psicologia do Tráfego), no município de Belém, Pará, Brasil, foram analisadas as concepções dos profissionais acerca de sua profissão, bem como, os seus desafios. Como principais resultados, observou-se que as entrevistadas são compreendem a idade de 29 e 58 anos, em sua maioria (45%) ainda estão para concluir um curso de especialização, sendo que 60% gostariam de prosseguir os estudos em cursos de pós-graduação stricto sensu. Com relação à experiência profissional, 65% acreditam que os testes/entrevistas são realmente eficazes na Avaliação Psicológica, bem como possuem importância significativas no diagnóstico dos candidatos. Com relação aos desafios profissionais, 45% responderam receber frequentemente ameaças por candidatos reprovados. Para a maioria (80%) esta profissão não é valorizada e 55% ainda não participaram de ações ou palestras sobre Educação no Trânsito. Palavras-chave: Psicologia do Trânsito. Profissionais. Concepções. Desafios.

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ABSTRACT

Based on the Brazilian Traffic Code (CTB) in force in Brazil, every year millions of Brazilians are evaluated psychologically to drive cars. This fact was possible and necessary to the great achievements in the transit area, which, throughout history, came to receiving appreciation and interests. However, these are not considered satisfactorily and, therefore, the Brazilian system traffic has certain limitations, especially in education. The tests and interviews conducted in the psychological screening should be carried out only by psychologists duly registered in their respective Board of Psychology. After analyzing questionnaires to 20 psychologists working in Clinical Psychological Assessment CLIMEPT (Clinical Medical Psychology and Traffic) in Belém, Pará, Brazil, were analyzed conceptions of professionals about their profession, as well as its challenges. The main results showed that the respondents are comprise the age of 29 and 58 years, the majority (45%) have yet to finish a course of specialization, and 60% would like to pursue studies in post-graduate studies. With regard to professional experience, 65% believe that the tests / interviews are really effective in Psychological Assessment, and have significant importance in the diagnosis of candidates. With respect to professional challenges, 45% responded often receive threats by failed candidates. For the majority (80%) this profession is not valued and 55% have not participated in actions or lectures on Education in Traffic. Keywords: Traffic Psychology. Professionals. Conceptions. Challenges.

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LISTA DE TABELAS

Tabela 01 – Resposta à pergunta: “Possui especialização na área de

Psicologia do Trânsito?” .................................................................................. 32

Tabela 02. Resposta à pergunta: “Possui outra(s) especialização(ões)?

Caso possua, quantas e em quais áreas?”...................................................... 33

Tabela 03. Resposta à pergunta: “Você gostaria de realizar

mestrado/doutorado profissional na área de Psicologia do Trânsito?

Justifique” ........................................................................................................ 34

Tabela 04. Resposta à pergunta: “É comum você receber propostas de

subornos e/ou ameaças de candidatos reprovados?”..................................... 37

Tabela 05. Resposta à pergunta: “Você participa de cursos de

aprimoramento de avaliação continuada?”...................................................... 37

Tabela 06. Resposta à pergunta: “Você acha sua profissão segura

(Psicologia do Trânsito)?”................................................................................ 38

Tabela 07. Resposta à pergunta: “Você acha sua profissão

valorizada?....................................................................................................... 38

Tabela 08. Resposta à pergunta: “Você já participou de ação ou palestras

sobre Educação no Trânsito? Caso sim, descreva resumidamente esta

experiência”...................................................................................................... 39

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Quadro 1. Estudos brasileiros em avaliação psicológica da personalidade

de condutores no período de 1956 a 2006 por Silva e Alchieri (2006)............ 25

Quadro 2. Pesquisas empíricas em avaliação psicológica de habilidades e

inteligência de condutores publicadas no período de 1953 a 2006................. 28

Gráfico 01 – Resposta à pergunta: “Baseado em suas experiências, qual

seria o fator principal para a reprovação de candidatos à

obtenção/renovação da CNH?”........................................................................ 36

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LISTA DE SIGLAS E ABREVIAÇÕES

CFP- Conselho Federal de Psicologia

CLIMEPT - Clínica de Medicina e Psicologia do Tráfego

CNA - Carteira Nacional de Habilitação

CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito

CRPs - Conselhos Regionais de Psicologia

CTB - Código de Trânsito Brasileiro

DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito

DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito

SNT - Sistema Nacional de Trânsito

TCLE - Termo de Consentimento Livre Esclarecido

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SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 13

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA........................................................................ 15

2.1 Psicologia do Trânsito: Definição, Objetivo e Área de Atuação......... 15

2.2 A História do Trânsito e a Psicologia do Trânsito no Brasil................ 18

2.3 O Comportamento Humano no Trânsito................................................ 22

2.4 Avaliação Psicológica de Motorista....................................................... 26

3 MATERIAIS E MÉTODOS........................................................................... 30

3.1 Ética .......................................................................................................... 30

3.2 Tipo de Pesquisa ..................................................................................... 30

3.3 Universo ................................................................................................... 30

3.4 Amostragem: sujeitos da pesquisa........................................................ 30

3.5 Instrumentos de Coleta de Dados ......................................................... 31

3.6 Procedimentos para Coleta dos Dados ................................................ 31

3.7 Análise e Interpretação dos Dados........................................................ 31

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO ................................................................... 32

4.1 Caracterização Sócio-Demográfica dos Sujeitos do Estudo............... 32

4.2 Informações Acadêmicas........................................................................ 32

4.3 Informações Sobre Experiências Profissionais.................................... 33

4.4 Informações Sobre os Desafios Profissionais...................................... 36

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS.......................................................................... 40

REFERÊNCIAS............................................................................................... 41

ANEXO ........................................................................................................... 43

APÊNDICE ...................................................................................................... 45

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1 INTRODUÇÃO

No Brasil, todos os anos milhões de brasileiros são avaliados

psicologicamente para conduzir veículos, com base na legislação vigente (SILVA E

ALCHIERI, 2007). Historicamente a psicologia aplicada ao trânsito no Brasil remonta

à década de 1930, momento este quando houve as primeiras aplicações de

instrumentos psicológicos de orientação e seleção profissional dos futuros

profissionais das ferrovias em São Paulo. Em décadas posteriores, principalmente

1950 e 1960, em razão do avanço da indústria automobilística e do aumento da

demanda por segurança, formação e orientação dos condutores, a psicologia do

trânsito direcionou suas atividades para o transporte rodoviário, a fim de tentar frear

o aumento nos índices de acidentes (MANGE, 1956; TRENCH, 1956). Desse modo,

desde 1951 até a atualidade, a avaliação psicológica (psicotécnico) se inseriu no

processo de habilitação, sendo atualmente uma etapa preliminar, obrigatória,

eliminatória e complementar para todo (SILVA E ALCHIERI, 2007).

Em 1962, a profissão de psicólogo foi regulamentada no Brasil, dando início

ao movimento de criação do Conselho Federal (CFP) e dos Conselhos Regionais de

Psicologia (CRPs). A Psicologia do Trânsito configurou-se como uma das primeiras

áreas de atuação do psicólogo desde o início do reconhecimento da Psicologia no

País (SILVA, 2012).

Após diversos estudos e um processo de evolução das pesquisas nesta área,

em 1997, foi instituído o Código de Trânsito Brasileiro – CTB (BRASIL, 2002),

atualmente em vigor. Essa lei trouxe profundos avanços para a segurança viária

com repercussões no comportamento do brasileiro, dentre os quais a redução das

mortes no trânsito (FUNDAÇÃO GETÚLIO VARGAS, 2007).

Pesquisas na área do trânsito levam em consideração temas como: o

comportamento humano no trânsito; a agressividade no trânsito; avaliação

psicológica dos candidatos à obtenção/renovação da Carteira Nacional de

Habilitação (CNH); Educação no Trânsito; Acidentes no Trânsito; Perfil social dos

candidatos à obtenção/renovação da CNH, dentre outros; porém, pouco se tem

avaliado sobre os profissionais de trânsito, especialmente, os Psicólogos que atuam

no Trânsito.

Mediante tal precariedade em estudos acadêmicos, o presente trabalhou

objetivou avaliar quantitativa e qualitativamente as concepções e desafios da

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profissão dos psicólogos de trânsito que atuam na Clínica da Avaliação Psicológica

CLIMEPT (Clínica de Medicina e Psicologia do Tráfego), no município de Belém,

Pará, Brasil.

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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 Psicologia do Trânsito: Definição, Objetivo e Área de Atuação.

Para estudar determinada área, é necessário conhecer suas definições e

conceituações para então ter a visão holística a respeito dos objetivos e suas áreas

de atuação. Neste pensamento, Rozestraten (1988), teve tal preocupação e, como

pesquisador em Psicologia do Trânsito se propôs a realizar tal tarefa ao publicar o

livro intitulado “Psicologia do Trânsito: Conceitos e Processos Básicos”.

Rozestraten (1988) propõe que apesar de uma definição não ter o pleno

poder de mostrar a extensão total de uma ciência, ela ao menos expõe de forma

mais clara e compreensível o seu objeto, sua abordagem e seu objetivo. Assim

como outras ciências, teve sua origem na filosofia, sendo assim, teria por objeto a

consciência e os processos mentais a serem estudados por métodos filosóficos.

Como racionalista Descartes acreditava que apenas pela razão, através de ideias

“claras e distintas”, poderia se chegar ao conhecimento puramente verdadeiro.

Desta forma, postulava algumas ideias lógicas, matemáticas e éticas não inatas. E,

as percepções sensoriais frequentemente são enganosas; a única coisa que não

pode-se duvidar está no pensamento, na consciência da reflexão. O cogito ergo

sum, ou seja, “penso, logo, existo”, era a base de sua certeza filosófica. Em

contrapartida a este racionalismo, surgiu o empirismo inglês que fora iniciado por

John Lucke, o qual afirmava não existirem ideias inatas e que tudo o que se tem na

mente é proveniente de órgãos dos sentidos. Posteriormente, Weber, por volta de

1830, descobriu que a relação entre um estímulo e seu aumento percebido é uma

fração constante. Em continuidade a tal estudo, Gustav Fechner (1860), com a

pretensão de descobrir qual a relação entre o mundo físico material e o mundo

psicológico das percepções fundou a psicofísica ao publicar em 1860 “Elementos da

Psicofísica”, onde delineia uma metodologia experimental e formula sua lei

logarítmica como expressão da relação entre estímulo e sensação. Desta forma, ele

lançou a base metodológica para o estudo científico dos processos perceptivos em

relação a seus limiares absolutos e diferenciais.

Rozestraten (1988) afirma que, por outro lado, em meados do século XIX

houve o desenvolvimento da fisiologia através de Claude Bernard e Hermann Von

Helmholtz, sendo que este último pesquisou mais sobre a audição e visão,

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inventando o oftalmoscópio e propondo a sua teoria de ressonância a respeito da

audição, tornando-se assim, celebre.

Foi então que Wilhelm Wundt, médico e assistente de Helmholtz, uniu a

filosofia do empirismo, a metodologia da psicofísica e a experimentação fisiológica

de forma a construir a psicologia experimental, que na época, era para a muitos algo

inacreditável e inaceitável, pois questionavam-se: “Como poderia estudar a mente, a

consciência, através de métodos próprios para estudar a matéria?”. Todavia, Wundt

em sua insistência conseguiu oficializar suas pesquisas na Universidade de Leipzig

em 1879 através da construção de seu próprio laboratório. Assim, esta “nova”

psicologia atraiu diversos pesquisadores do mundo todo com interesses em estudar

a atenção, a percepção, a imaginação, bem como a memória e o tempo de reação

através de muitos trabalhos psicofísicos. Para estes estudos eram utilizadas como

metodologia a introspecção, ou a observação daquilo que se passa na consciência

individual quando um estímulo é apresentado. Assim, o objeto da psicologia

continuou sendo o conteúdo da consciência (ROZESTRATEN, 1988).

Rozestraten (1988) observou que foi no começo do século XX que John

Watson desencadeou nos Estados Unidos uma revolução na psicologia

experimental, uma vez que o mesmo argumentava se a consciência é individual,

inobservável e incontrolável pelos outros. Assim sendo, a psicologia jamais poderia

tornar-se uma ciência aplicando o método de introspecção. Para ele, o necessário

para ser uma ciência, deve haver a mensuração através da observação, ou seja, a

psicologia deveria alterar o seu objeto e o seu método. Ou seja, o seu objeto deveria

ser o comportamento e o método a extrospecção ou a observação científica deste

comportamento.

A partir deste pensamento, fundou-se o behaviorismo ou o

comportamentalismo. Para isso, Watson e Skinner, propuseram o esquema do

comportamento e suas causas que se resumem ao paradigma S-R, no qual S é o

estímulo e, R, a resposta. Com outros trabalhos de Piaget e Neisser, por exemplo,

os processos cognitivos ou os processos psíquicos necessários para produzir

comportamento humano tornavam a ser estudados mais profundamente.

Posteriormente surgiu a corrente cognitiva a qual indaga-se qual a “programação” da

mente humana para chegar a conquistar os diversos graus de conhecimento até

chegar ao conhecimento científico, objetivando descobrir o funcionamento dos

processos cognitivos e o programa a que obedecem. Sendo assim, a psicologia

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pode ser definida como “a ciência que estuda, por métodos científicos, o

comportamento e os fatores que processos externos ou internos, conscientes ou

inconscientes, que provocam ou o alteram”.

Com relação ao termo “trânsito”, Rozestraten (1988) propõe que há diversas

definições. Meirelles e Arrudão (1966, apud ROZESTRATEN, 1988, p.3) o definem

como “o deslocamento de pessoas ou coisas pelas vias de circulação” e o

distinguem do “tráfego”, o qual seria o mesmo que trânsito, porém, “em missão de

transporte”. Para Buarque de Holanda trânsito é a “circulação de pessoas ou de

veículos”. Em contrapartida, Rozestraten (1988) propõe como conceito para o

trânsito: “o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas,

dentro de um sistema convencional de normas, que tem por fim assegurar a

integridade de seus participantes”.

Assim, para Rozestraten (1988):

“O sistema funciona através de uma série bastante extensa de normas e construções e é constituído de vários subsistemas, dentre os quais os três principais são: o homem, a via e o veículo. O homem aqui é subsistema mais complexo e, portanto, tem maior probabilidade de desorganizar o sistema como um todo.”

O homem, como alvo principal dos estudos na Psicologia do Trânsito, pode

desempenhar diversos papéis neste sistema. Para que o sistema de trânsito seja

organizado e seguro, propõem-se um tripé que sustentador: Educação, Engenharia

e Policiamento.

A partir destes conceitos e significados históricos, Rozestraten (1988) sugere

que a Psicologia do Trânsito surgiu pela necessidade de que o todo trânsito supõe

deslocamento de pessoas e veículos, sendo que todo o deslocamento se realiza

através de comportamentos. Assim, o trânsito é um conjunto de comportamentos-

deslocamentos num sistema de normas. Para o autor, houve uma grande demora

pelos psicólogos ao descobrirem que este comportamento poderia e deveria ser

estudado cientificamente, principalmente, porque revelou um dos comportamentos

mais perigosos na sociedade. Desta forma, conceitua a Psicologia do Trânsito

conforme observado a seguir:

“A Psicologia do Trânsito pode, portanto, ser definida como uma área da psicologia que estuda, através de métodos científicos válidos, os comportamentos humanos no trânsito e os fatores e os processos externos

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e internos, conscientes e inconscientes que os provocam ou os alteram. Em síntese: é o estudo dos comportamentos-deslocamentos no trânsito e de suas causas”.

2.2 A História do Trânsito e a Psicologia do Trânsito no Brasil.

A respeito do processo histórico que transformou toda a cultura mundial

Hoffmann, Cruz e Alchieri (2003) discorrem sobre tal fato ao relatar que foi no dia 26

de Janeiro de 1886, na Alemanha, que Karls Benz patenteou o primeiro veículo

propulsado por um motor à explosão. Este feito de vital importância para o

transporte rodado e à humanidade, convertendo-se em um dos feitos mais

significativos e influentes da sociedade do século XX. A respeito disso, os autores

discorrem ainda:

“O uso generalizado e massivo de veículos automotores serviu para multiplicar as possibilidades de intercâmbio comercial, com o consequente aumento da riqueza; difundir a cultura de maneira rápida, contribuindo para o progresso da sociedade e dos povos e acabar definitivamente com o isolamento em que se encontravam os seres humanos.”

Através deste ato pode-se afirmar que a atual massificação da utilização dos

veículos automores influenciou as culturas, bem como modificou os seus valores:

conceitos de distância entre espaço e tempo, cidades e países, relações humanas,

nos padrões de comportamentos sociais e, bem como, nos avanços tecnológicos

científicos (HOFFMANN, CRUZ E ALCHIERI, 2003).

Ainda ressaltando este fenômeno, Ford (1926) proferiu que “sob qualquer

ponto de vista – econômico, político e militar – o transporte é, inquestionavelmente,

a indústria mais importante do mundo”. Esta frase é visualizada pelo processo

histórico de como o transporte foi e tem sido utilizado pelo na Globalização com

impactos econômicos e impactos culturais com relação à diminuição de fronteiras.

Desta forma, o transporte com o passar dos anos vem ganhando relevância dentro

das empresas por ser, dentre outros fatores, um custo representativo.

Nesse sentido, o transporte representa o elemento mais importante do custo

logístico na maioria das empresas e tem papel fundamental na prestação do Serviço

ao Cliente, assim, muitas empresas atualmente vêm se utilizando da logística

integrada, como também a tomando como base e fazendo com que as atividades

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deixem de ser isoladas e se difundam a um processo operacional como um todo

(SANTOS et al., 2010).

Ainda levando em consideração as contribuições por Hoffman, Cruz e Alchieri

(2003) são ressaltadas que essas importantes e evidentes mudanças

desenvolvimentistas, os veículos trouxeram também uma série de problemas grades

na área das alterações ecológicas, contaminação do ambiente, ruídos, poluição

sonora, redução do espaço destinado aos pedestres e, acima de tudo, os acidentes.

Tais problemas requerem soluções capazes de favorecer a melhor circulação

humana com segurança minimizando os riscos físicos e psicológicos das pessoas.

Desta forma, estudos de comportamento humano no trânsito são de elevada

importância.

Antunes (2001), em uma revisão histórica, sugerem que o ano de 1962 foi

especial para a Psicologia brasileira, pois o então Presidente João Goulart

promulgava, no dia 27 de agosto, a Lei nº 4.119, que dispõe sobre os cursos de

formação em Psicologia e regulamenta a profissão de psicólogo. A partir dessa

política, a Psicologia entrou no rol das profissões reconhecidas em nosso país,

sendo definido com maior clareza o seu campo de ação profissional. O documento

legitimou, do ponto de vista legal, as práticas psicológicas já existentes até aquele

momento, impulsionadas por suas importantes aplicações às necessidades nos

diversos setores da vida social, como educação, saúde, trabalho e transporte.

Segundo Silva (2012), em uma abordagem sobre o contexto histórico da

adaptação da área de Psicologia do Trânsito no Brasil, sugere que:

“Os conhecimentos psicológicos se inseriram no trânsito rodoviário de diversas formas, dentre elas, de leis que expressaram políticas de segurança e prevenção. Algumas delas, por sua vez, tinham – como ainda hoje têm – a finalidade de identificar e restringir, no decorrer do processo de aquisição da CNH, o acesso ao volante das pessoas consideradas propensas, do ponto de vista psicológico, a se envolver em acidentes de trânsito. A raiz dessa política encontra-se em décadas anteriores à regulamentação da Psicologia no País”.

Foi em 1910 que houve a primeira legislação no Brasil que tratou do tema de

Psicologia do Trânsito sendo promulgada o Decreto-lei n° 8.324, com a aprovação

do regulamento para o serviço de transportes de passageiros ou mercadorias por

automóveis. Tal importante documento estabelecia neste momento, dentre outros

assuntos, as medidas de segurança que os motorneiros (os motoristas) deveriam

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seguir, as penalidades e a fiscalização. Em um dos artigos desta Lei sinalizava o

que já era uma preocupação naquele momento, e que seria, posteriormente, um

grande desafio para a Psicologia do trânsito no Brasil, notadamente no período da

sua inserção nesse contexto, o motorista: “O motorneiro deve estar constantemente

senhor da velocidade de seu veículo, devendo diminuir a marcha ou mesmo parar o

movimento, todas as vezes que o automóvel possa ser causa de acidentes”

(DENATRAN, 2010).

Segundo Silva (2012) e Brasil (1941), posteriormente a este a esta resolução,

outro marco na legislação brasileira que estabeleceu explicitamente as bases para a

futura prática do psicólogo no contexto do trânsito foi o primeiro Código Nacional de

Trânsito (Decreto-lei n° 2.994/1941), que estabeleceu os exames para obter a

licença de praticagem ou de habilitação para condutor de veículo: fisiológico ou

médico e psicológico. Neste mesmo período em que os valores desta área tornaram-

se aflorados e reivindicados, foi sancionado um novo decreto-lei, n° 3.651, o qual

alterou o referido código em algumas partes e houve então a criação do Conselho

Nacional de Trânsito (CONTRAN), que configura-se como o órgão máximo

normativo e consultivo que coordena atualmente o Sistema Nacional de Trânsito

(SNT), sendo o responsável pela elaboração das regulamentações em forma de

resolução, muitas delas com impacto no trabalho do psicólogo.

Por mais de cinco décadas então, os profissionais da psicologia avaliaram os

candidatos a motoristas de todo o país, seguindo os ditames legais dos órgãos de

trânsito e as orientações dos seus respectivos órgãos de classe, quando estes se

manifestavam (ROZESTRATEN, 1988).

Desta maneira as atividades da psicologia continuaram pelas décadas

seguintes, com pouca ou quase nenhuma modificação em sua execução, até o veto

presidencial, na virada do novo milênio, quase chegando a eliminar esta atividade.

Através das ações da categoria e das orientações do DENATRAN, a resolução 80

(1998) é apresentada, regulamentando também a avaliação psicológica (ALCHIERI

E GOMES, 2006).

Além disso, outra importante mudança ocorreu na seção dos exames para a

habilitação, visto que a avaliação dos aspectos psicológicos seria realizada apenas

em uma circunstância específica. Para isso o art. 108 indicava que no caso de

acidente grave na via pública e apurada a culpa do condutor, este seria submetido a

novo exame de visão, e, ainda, ao exame psicofisiológico se decorridos mais de dois

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anos a contar do último a que havia sido submetido. Tal medida fez perder o caráter

preventivo do exame psicológico, conforme proposto inicialmente, para o candidato

adquirir a habilitação. De certa forma, esse pode ser considerado o primeiro veto à

avaliação psicológica no processo de habilitação, ou, então, um prenúncio do veto

presidencial que ocorreu muitos anos depois na década de 90 (SILVA, 2010).

Em 2012, a Psicologia completou 50 anos como profissão reconhecida no

Brasil, e, para Silva (2012) este foi um momento oportuno para pensar e repensar a

prática do psicólogo em suas diversas áreas, sendo assim, Silva (2012) analisou

especificamente o desenvolvimento histórico da Psicologia do trânsito, sendo

abordados acontecimentos históricos pré e pós-regulamentação da Psicologia, como

a promulgação de leis, resoluções e suas respectivas alterações, a criação do

Conselho Federal, dos Conselhos Regionais e da Associação de Psicologia do

Trânsito, além da discussão sobre o veto presidencial à avaliação psicológica em

futuros motoristas.

Como conclusão, Silva (2012) citou algumas iniciativas que devem ser

comemoradas pela categoria, como a ampliação das oportunidades de formação

profissional (cursos de perito e especializações), a participação da Psicologia em

instâncias consultivas e decisivas das políticas de trânsito e os esforços do

Conselho Federal para discutir e qualificar as ações dos profissionais com a

elaboração de referências técnicas, a organização de debates, seminários e

publicações. E sugeriu, ainda, iniciativas que devem ser aprimoradas nos próximos

anos, como, por exemplo, a ampliação da discussão sobre políticas públicas de

mobilidade urbana durante a graduação e a pós-graduação, a participação ativa

(individual e coletiva) nos movimentos sociais sobre o tema e o modelo de atuação

profissional, que incorpore outros paradigmas.

No ano de 2008 o CONTRAN emitiu a resolução n°300, que estabeleceu o

procedimento administrativo nos casos em que o condutor foi condenado por crime

de trânsito ou se envolveu em acidente grave, devendo submeter-se a novos

exames para que pudesse voltar a dirigir, incluindo a avaliação psicológica. Ainda

nesse ano, entrou em vigor a resolução n°267 (CONTRAN, 2008a), que estabelece

os seguintes processos psíquicos a serem avaliados: tomada de informação,

processamento de informação, tomada de decisão, comportamento, autoavaliação

do comportamento e traços de personalidade. Quanto ao resultado da avaliação, o

candidato poderá ser considerado: apto, inapto temporário ou inapto. A resolução

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anterior previa que o candidato poderia ser considerado, além desses resultados,

apto com restrição. A junta psicológica foi mantida. No credenciamento, dentre as

mudanças, destaca-se a necessidade de se ter, no mínimo, dois anos de formado;

além disso, estabeleceu que a carga horária do curso de perito seria aumentada

para 180hs e que, a partir de 2013, só serão credenciados os psicólogos portadores

de título de Especialista em Psicologia do Trânsito reconhecido pelo CFP.

Em 2009, o CFP publicou nova resolução que revogava a Res. nº 012 (CFP,

2000b) e que instituiu novas normas e procedimentos para a avaliação psicológica

no contexto do trânsito (CFP, 2009b). Essa resolução foi concebida para orientar os

psicólogos em função da resolução n°267 (CONTRAN, 2008b).

Em três de junho de 2011, foi criada a Rede Latino-Americana de Psicologia

do Trânsito (RELAPSITRAN), uma iniciativa cujo objetivo é fomentar o intercâmbio

de conhecimentos, informações e ideias entre profissionais e pesquisadores de

Psicologia e de outras áreas de conhecimento. A rede tem a perspectiva de

contribuir para disseminar a Psicologia do trânsito nos países latino-americanos,

promovendo seu desenvolvimento científico e profissional, conta atualmente com 90

participantes em diversos Estados brasileiros, psicólogos e não psicólogos, além de

psicólogos de outros países, como Argentina, Chile e México. No seio dos DETRANs

e das clínicas, a Psicologia construiu o seu espaço e segue seu itinerário, cujas

bases foram lançadas na época do primeiro Código de Trânsito. Anos depois, nas

décadas de 80 e 90, a Psicologia do trânsito teve bastante influência nas instâncias

de decisão da política pública de trânsito.

No século XXI, a Psicologia do trânsito conseguiu consolidar a sua

participação no processo de habilitação, superando movimentos contrários à sua

obrigatoriedade, e simultaneamente, vem buscando ampliar o foco das suas

intervenções além do motorista, envolvendo-se com políticas públicas, embora ainda

a passos lentos.

2.3 O Comportamento Humano no Trânsito.

Ao falar academicamente sobre o comportamento humano no trânsito há de

abordar as considerações organizadas em publicação por Hoffman, Cruz e Alchieri

(2003).

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Para Hoffmann e Legal (2003), a respeito do comportamento agressivo e

acidentes no trânsito, afirmam:

“O homem ou a mulher a volante é um ser humano que, ale de uma série de aptidões, de uma personalidade, hábitos e atitudes definidos, possui necessidades fisiológicas (alimento, sono, descanso), necessidades psicológicas e socioculturais (segurança, comodidade, auto-realização, aceitação). O equilibro entre estas várias instâncias e necessidades e a capacidade para supri-las, superá-las ou adaptar-se a elas permitem o funcionamento psicofísico normal do individuo. Problemas nesse equilibro podem gerar desajustes interiores que produzem limitações ao pleno funcionamento do indivíduo. Uma série de variáveis pode condicionar este desequilíbrio, desde questões externas ao sujeito até problemas mais graves como as psicopatologias (transtornos)”.

Hoffmann e Legal (2003) ao abordar sobre a circulação humana relacionadas

às diversas formas de comportamento agressivo, sugerem ainda que nas vias de

trânsito em que um indivíduo ao volante incorpora-se ao um grupo em movimento,

ao tráfego – que vai coordenar suas reações - , a identificação com o objetio

eminentemente dinâmico e poderoso, neste caso, o automóvel, produz o efeito de

exaltar a potencialidade do condutor.

Neste aspecto, a agressividade de um condutor pode dar-se por uma

interferência humana ou por um objeto físico. Por exemplo, um congestionamento ou

engarrafamento de trânsito pode provocar uma frustração na pessoa quando sua

tolerância não for muito alta ou, também, quando surgir uma situação crítica que

exige solução urgente. Além disso, a necessidade absoluta de criar uma solução

para um problema ou a expectativa de um castigo, se o problema não for

solucionado, tente a converter-se em situação de frustração, sendo que a estas

frustrações a pessoa pode responder com diversas formas de comportamento

agressivo. Porém, há uma potencial solução: a educação. A educação pessoa inibe

em grande parte este ataque físico de uma maneira direta, sendo mais frequentes as

situações em que a agressividade dos condutores encontra-se mascarada

(HOFFMANN E LEGAL, 2003).

Para Renna (2005) os questionamentos: “Por que tanta insegurança e

necessidade de nos impormos, perante à sociedade e disputarmos uma supremacia

com nossos semelhantes, quando estamos atrás de um volante? Qual o poder que

nos é conferido?” recebem uma resposta retórica “O poder de uma arma”. Para

Renna (2005) o apelo que o automóvel exerce como símbolo de poder, potência e

status, é aproveitado com grande criatividade pela propaganda em todo o mundo.

24

Ainda nesta perspectiva, Renna (2005) afirmam que o trânsito brasileiro é

caótico, com milhões de carros (em boas e péssimas condições), são conduzidos

diariamente por bons e maus motoristas, por pessoas em todos os estados

emocionais, por pessoas sonolentas, alcoolizadas, doentes e muitas vezes,

drogadas. O resultado de nossa experiência diária e vivida é, em muitos casos, os

surtos sofridos pelas imprudências praticadas, por nós e pelos outros.

Sendo assim, não basta cidadãos serem devidamente habilitados, não basta

serem atento, não basta serem conscientes, pois a direção de um veículo é um ato

de alto risco, em qualquer lugar, em qualquer momento e infelizmente, somente

quando passamos por um acidente, é que a nossa mente fica alerta. Porém, é por

poucos minutos. Logo esquecemos o incidente (RENNA, 2005).

Concluindo seu pensamento, Renna (2005) expõe que:

“De pouco adiantam as leis e as punições. A mudança de atitudes e uma nova cultura são fundamentais para a preservação da vida. Por que não preservamos mais a nossa vida e a vida dos outros? No dia em que realmente nos comportarmos com decência e responsabilidade, no dia em que nos lembrarmos da necessidade do resgate do sentimento humanitário da convivência no trânsito, aí sim, seremos seres fortes e poderosos. Seremos seres humanos realmente superiores”.

Em estudo realizado por Silva e Alchieri (2007) sobre a “Avaliação psicológica

da personalidade de condutores: uma revisão de literatura”, concluíram que as

pesquisas sobre personalidade de motoristas são escassas e restritas nos seus

resultados com base na generalização, sem resultados conclusivos que justifiquem a

necessidade de avaliação deste construto psicológico para conduzir veículos. Pode-

se observar no quadro 1 os artigos encontrados e analisados pelos autores.

25

Quadro 1. Estudos brasileiros em avaliação psicológica da personalidade de condutores no

período de 1956 a 2006 por Silva e Alchieri (2006).

Fonte: Silva e Alchieri (2006), adaptado.

Perante isto, qual seria a solução para o comportamento humano no trânsito?

A educação! De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), educar para o

trânsito é:

“A educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito”. Tal perspectiva só poderá ser alcançada quando se entender o trânsito por completo, pois quando se fala em trânsito, sempre se tem muito a aprender e, é nesse sentido que se concentra a educação para o trânsito. Portanto, a educação para o trânsito exige a colaboração de todos, respeitando as normas da legislação e contribuindo de maneira significativa para a construção de um trânsito mais humano e cidadão”.

26

Ao avaliar os resultados dos comportamentos no trânsito e o processo

educacional sobre o tema no Brasil, Nunes (2011) em uma visão otimista afirma que

o país avançou em diversos aspectos, todavia, esqueceu-se de educar o seu

cidadão. Com relação à educação para o trânsito, o autor enfatiza que, há dois

aspectos que devem ser considerados. O primeiro é a obrigatoriedade de se educar

para o trânsito ainda nas escolas. O segundo aspecto enfatizado é a necessidade de

maior rigorosidade para conseguir a CNH, principalmente para motos, já que os

motociclistas, assim como os pedestres e ciclistas, são mais vulneráveis aos

acidentes de trânsito.

2.4 Avaliação Psicológica de Motorista

Duarte (2003) propõe que a avaliação psicológica é uma função privativa do

psicólogo estabelecido pela lei 4.119, de 27 de agosto de 1962 (letra “a”, do

parágrafo 1º do artigo 13). Para muitas pessoas, a avaliação psicológica remete à

ideia de aplicar teste psicológico e à psicotécnica.

Ao tratar sobre a validade dos instrumentos e das atividades do diagnóstico e

seleção de motoristas (DSM), Risser (2003) argumentou que inicialmente a intenção

era de identificação das pessoas que poderiam criar problemas no trânsito e

submetê-las ao tratamento psicológico. Sendo assim, foi decidido não testar todas

as pessoas que eram candidatos à obtenção da CNH, nestes casos as pessoas

entravam em contato com as autoridades responsáveis ou no momento de entrega

da CNH ou quando eram apreendidas dirigindo sob efeito de drogas, por exemplo.

Este último contato conferia a perda da aptidão para dirigir.

Conforme Silva e Alchieri (2008) o campo da avaliação psicológica de

motoristas é caracterizado por dificuldades e limitações em sua fundamentação e

exercício profissional, necessitando de estudos que sistematizem os conhecimentos

produzidos e ofereçam sugestões de pesquisas futuras para o seu desenvolvimento.

Baseando-se nisto, Silva e Alchieri (2008) revisaram os estudos empíricos

brasileiros sobre instrumentos de avaliação psicológica de habilidades e inteligência

utilizados nos processos de habilitação para conduzir veículos até o ao de 2008.

Para isso, identificaram as publicações nestas temáticas no país, seus principais

temas e métodos, bem como listaram-se os resultados obtidos. Como resultado,

apenas 15 publicações foram encontradas. Ao final do trabalho, concluíram que, em

27

cinquenta anos, as pesquisas sobre habilidades e inteligência de motoristas

trouxeram limitadas contribuições à questão da validade do processo, não sendo

constatado um campo de conhecimentos sólidos em relação aos construtos e

critérios da avaliação do comportamento, conforme pode ser observado no quadro 2.

Para Silva e Alchieri (2008) a realização da avaliação psicológica em

condutores e candidatos à CNH se constituiu historicamente na principal atividade

do psicólogo no contexto do trânsito em uma grande parcela da categoria.

Entretanto, apesar dos esforços empreendidos por estudiosos, a investigação em

avaliação psicológica de habilidades e inteligência trouxe limitadas contribuições à

questão da validade do processo, em relação aos construtos e critérios de avaliação

do comportamento.

Silva e Alchieri (2007) afirmam ainda que:

“Revisões anteriores de literatura têm registrado isso ao longo do tempo em construtos psicológicos avaliados pelos psicólogos, como por exemplo, a personalidade. Atualmente, o panorama permanece praticamente o mesmo no que diz respeito à avaliação das habilidades e da inteligência em candidatos e motoristas. Nos aspectos metodológicos, os delineamentos permanecem repetitivos em relação à aplicação de instrumentos e pouco criativos frente às transformações e complexidades da realidade do trânsito nas atuais metrópoles. O mesmo pode ser dito com relação às amostras pouco representativas da população e compostas na totalidade por escolares, e no uso de instrumentos sem evidência de validade. Com base nos resultados observados, evidencia-se ainda que o trabalho dos psicólogos que realizam avaliação psicológica de motoristas nos Detrans e clínicas credenciadas, salvo algumas poucas exceções, consiste basicamente em aplicar a legislação, que estabelece a obrigatoriedade da avaliação de aspectos psicológicos, sem um conhecimento destes fatores.”

28

Quadro 2. Pesquisas empíricas em avaliação psicológica de habilidades e inteligência de

condutores publicadas no período de 1953 a 2006.

Fonte: Silva e Alchieri (2008), adaptado.

29

Concluindo os pensamentos de Silva e Alchieri (2007), para os autores é com

pesar que em cinco décadas, a pesquisa em avaliação psicológica de trânsito não

avançou o suficiente para responder aos questionamentos e anseios básicos da

sociedade sobre sua obrigatoriedade e sobre os ganhos efetivos com a segurança

no trânsito, que justifiquem o investimento financeiro que é despendido por milhares

de cidadãos anualmente no processo.

“A avaliação psicológica de habilidades e inteligência de condutores tem se configurado, portanto, em uma atividade compulsória e de duvidosa qualidade, do que por uma ação cientificamente embasada, que evidencie empiricamente ganhos com a diminuição de acidentes ou de violações das leis de trânsito. Assim, continua sendo primordial o investimento em pesquisas, conforme vem sendo sinalizado desde as primeiras publicações relativas à psicologia aplicada ao trânsito, sendo necessários estudos sobre a validade preditiva dos instrumentos, com delineamentos que incluam além da quantidade da amostra uma descrição verdadeiramente representativa da população brasileira, a fim de clarificar melhor a relação entre os aspectos psicológicos e o comportamento do motorista” (SILVA E ALCHIERI, 2007).

Em estudo realizado por Silva e Alchieri (2010), analisou-se a possibilidade de

prever infrações de trânsito cometidas por motoristas profissionais a partir dos

resultados dos testes psicológicos aplicados no processo de habilitação. Para isso,

coletaram-se os dados de 68 condutores que exerciam atividade remunerada em

dois momentos, o primeiro, na aquisição da habilitação, e, o segundo, cinco anos

depois, na renovação. As análises não demonstraram diferenças significativas nos

escores médios dos testes entre os grupos de motoristas com e sem registro de

infração. Também não foram evidenciadas correlações significativas entre os

escores dos testes e as pontuações das infrações. Assim, em trabalho desenvolvido

concluiu-se que altos ou baixos escores nos diversos instrumentos não são critérios

capazes de definir se um motorista cometerá mais ou menos atos infracionais. Além

disso, através dos resultados obtidos, recomenda-se, a adoção de um procedimento

que acompanhe os condutores nas reavaliações psicológicas e não apenas avalie

pontualmente o indivíduo, buscando compreender as razões de possíveis

discrepâncias entre os resultados e a implicação disto na segurança. O psicólogo do

trânsito tem grande potencial para intervir sistematicamente no trânsito, tendo em

vista a quantidade de dados coletados nas clínicas, porém sem uso para pesquisa.

30

3 MATERIAIS E MÉTODOS

3.1 Ética

O presente trabalho foi de acordo com as exigências éticas e científicas

fundamentais conforme determinação Conselho Nacional de Saúde – CNS nº 196/96

do Decreto nº 93933 de 14 de janeiro de 1987 o qual determina as diretrizes e

normas regulamentadoras de pesquisa envolvendo seres humanos. Os participantes

foram informados sobre os objetivos da pesquisa e que não incorriam nenhum risco

e que suas identidades seguem preservadas. Todos assinaram o Termo de

Consentimento Livre e Esclarecido (TCLE) (Anexo 1).

3.2 Tipo de pesquisa

Este estudo utilizou-se uma abordagem metodológica exploratório de caráter

quantitativo e qualitativo a qual permitiu traduzir estatisticamente as opiniões dos

sujeitos entrevistados após as análises acerca das concepções e dos desafios de a

profissão de psicólogo do trânsito.

3.3 Universo

A pesquisa integral foi realizada na Clínica da Avaliação Psicológica

CLIMEPT situada na Rua Antônio Barreto, Nº 165, município de Belém, Pará,

através da aplicação de questionário semi-estruturados aos psicólogos credenciados

no DETRAN-PA e peritos em psicologia do trânsito.

3.4 Amostragem: sujeitos da pesquisa

A seleção da amostragem foi por conveniência. No total foram entrevistados

20 psicólogos atuantes na área de psicologia do trânsito na CLIMEPT que, após

terem lido o TCLE e terem aceitado participar da pesquisa, responderam aos

questionários a eles entregues.

31

3.5 Instrumentos de Coleta de Dados

Para a coleta de dados foram entregues aos participantes da pesquisa os

questionários semi-estruturados (Apêndice). Neste caso houve a entrevista indireta

através dos mesmo de forma a facilitar que o entrevistado não seja influenciado pela

presença do pesquisador ao contribuir com suas respostas e, assim, aproximá-las

da realidade de suas vivências profissionais.

3.6 Procedimento Para Coleta dos Dados

Na oportunidade, os questionários foram entregues a 20 psicólogos que

aceitaram a participar da pesquisa. Para não perder o contato ou evitar quaisquer

eventuais problemas, os participantes responderam os questionários no mesmo

momento em que receberam.

3.7 Análise e Interpretação dos Dados

Para a visualização dos resultados e realização de estimativas estatísticas,

foram elaboradas planilhas no software Microsoft Excel 2007 para realização do

banco de dados, bem como para a realização dos cálculos e elaboração das tabelas

e gráficos a partir dos registros obtidos.

32

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO

4.1 Caracterização Sócio-Demográfica dos Sujeitos do Estudo

Dentre os 20 participantes do presente estudo, todos são do gênero feminino

e com idades entre 29 e 58 anos.

4.2 Informações Acadêmicas

Para observar o nível acadêmico dos psicólogos que atuam na área de

Psicologia do Trânsito no município de Belém questionou-se se os mesmos

possuem especialização nesta área. Conforme se observa na Tab. 1, 45% dos

profissionais entrevistados, 8 (40%) já possuem o grau de especialista, 3 (15%)

ainda são apenas graduados em Psicologia e 9 (45%) iniciaram a especialização

mas ainda não concluíram. A grande porcentagem de profissionais que não estão

adquirindo a formação de especialista e dos que ainda não concluíram pode ser

explicada devido à inexistência de instituições de nível superior no município de

Belém que ofertem cursos de especialização na área em questão, influenciando

também, os profissionais a realizarem outras especializações, conforme observado

na tabela 1.

Tabela 01. Resposta à pergunta: “Possui especialização na área de Psicologia do Trânsito?”.

Possui especialização na área? Indivíduos Frequência (%)

Sim 8 40

Não 3 15

A concluir 9 45

Total 20 100

Fonte: Dados da pesquisa. Belém/PA. 2013

A Tab. 2 apresenta as porcentagens das respostas dos profissionais que

atuam na área de psicologia do trânsito em Belém com relação a formação

(especialização) desses em outras áreas. Dos 20 entrevistados, 14 (70%) possuem

especializações em outras áreas, tais como: organizacional (n=3); saúde mental

33

(n=2); psicologia clínica organizacional (n=2); gestão de pessoas (n=1); hospitalar

(n=4); psicopedagogia (n=1) e educação (n=1). E apenas 6 (30%) possuem

especialização na área de atuação.

Tabela 02. Resposta à pergunta: “Possui outra(s) especialização(ões)? Caso possua, quantas

e em quais áreas?”.

Possui especialização em outras áreas? Indivíduos Frequência (%)

Sim 14 70

Não 6 30

Total 20 100


Para investigar as pretensões acadêmicas de cada participante com relação a

realização de cursos de pós-graduação stricto sensu, ou seja, mestrado e

doutorado, quer sejam acadêmicos ou profissionais, os participantes em sua maioria

(60%) responderam que sim e 40% (n=8) responderam não.

A respeito de pesquisas acadêmicas realizadas na área de psicologia no

trânsito até o ano de 2006, no Brasil, Silva e Alchieri (2007) afirmam que:

“Os esforços de alguns poucos estudiosos definiram a pesquisa sobre avaliação psicológica de motoristas no Brasil, denotando que muito ainda necessita ser realizado. Reverter essa situação passa pelo investimento na elaboração de perfil (ou perfis) de motorista(s) quanto aos aspectos da personalidade, por estudos sobre a validade e fidedignidade dos testes de personalidade atualmente utilizados, pelo desenvolvimento de melhores instrumentos de avaliação ou, mesmo, pelo delineamento de uma alternativa metodológica para a avaliação psicológica. Outro aspecto decisivo para reverter este quadro, é o incremento de ações integradas ou parcerias entre a universidade e as instituições responsáveis pelo trânsito e transporte rodoviário, como órgãos estaduais e municipais de trânsito, empresas de transporte coletivo municipal e interestadual, empresas de seguro e cooperativas de motociclistas, táxis ou de transportes alternativos, possibilitando representatividade amostral das populações investigadas. Mediante esta sistematização, espera-se contribuir na elaboração de novos procedimentos de investigação e no desenvolvimento da psicologia do trânsito, possibilitando o fomento de esforços mais efetivos e substanciais sobre o construto personalidade”.

4.3 Informações Sobre Experiências Profissionais

Com relação ao tempo de atuação na área de Psicologia do Trânsito a Tab. 3

demonstra que a maioria (65%) dos indivíduos entrevistados possuem de um a seis

34

anos de experiência. Tais resultados sugerem que a rotatividade de profissionais

nesta área é grande.

Tabela 03. Resposta à pergunta: “Você gostaria de realizar mestrado/doutorado profissional na área de Psicologia do Trânsito? Justifique”.

Tempo de atuação (anos) Indivíduos Frequência (%)

1 2 10

2 3 15

3 4 20

4 1 5

6 3 15

8 1 5

10 1 5

20 1 5

22 1 5

25 1 5

34 2 10

Total 20 100 Fonte: Dados da pesquisa. Belém/PA. 2013

Para a pergunta: “Você acha que os testes e entrevistas são realmente

eficazes na avaliação psicológica dos candidatos à obtenção/renovação da CNH?

Justifique”, 13 dos 20 (65%) dos entrevistados responderam “Sim” e 7 (35%)

responderam “Não”.

A justificativa para as respostas positivas levaram em consideração a boa

adaptabilidade e histórico da aplicação de tais testes/entrevistas. Os que, por sua

vez, julgaram negativas, são os que expõem as dificuldades de mensuração do

comportamento humano mediante determinadas situações.

Logo em seguida perguntou-se: “Qual(is) teste(s) você julga menos eficiente?

Justifique” e, como resposta, 13 (65%) dos 20 entrevistados responderam que os

testes utilizados são todos eficientes, os quais dependem do domínio do profissional

que está aplicando o mesmo para saber avaliá-los. Por outro lado, 7 entrevistados

(35%) citaram alguns testes como menos eficiente, a saber, R1, AC e HTP (por sua

ampla divulgação nas autoescolas e sociedade, sendo que os candidatos podem ter

acesso prévio e “treinamento” para receberem bom êxito na avaliação de tais

testes); TRAP (para o público com baixa escolaridade não é muito eficiente, pois

requer um conhecimento mais refinado para a realização do mesmo); Inventários e

Testes de Inteligência (por serem superficiais).

35

A respeito desta temática Alchieri (1999) propõe que há:

“Distinção entre a avaliação psicológica e exame psicotécnico, referindo-se à primeira como uma medida de avaliação clínica e diagnóstica de caráter geralmente individual e, à segunda, como uma forma de avaliação psicológica obrigatória, entre essas, a avaliação psicológica para a obtenção de carteira de motorista”.

Ainda segundo Duarte (2003):

“Quando se necessita de um instrumento psicológico, examinam-se todos os disponíveis, ou pelo menos um bom número deles e, pelas suas especificações, escolhe-se aquele que melhor atende o objetivo visado, com base no perfil proposto pela atividade. Na atualidade, psicólogos de todo o país estão proposto pela atividade. Na atualidade, psicólogos de todo o país estão utilizando dezenas de instrumentos para fazer avaliação psicológica, porém não há critérios bem definidos para se afirmar quais são válidos ou não, ou quais são mais adequados. Como avaliar a validade dos testes psicológicos?”.

A fim de saber quais são os principais fatores que possam estar contribuindo

para o não sucesso nos testes Psicotécnicos, foi elaborada a seguinte questão:

“Baseado em suas experiências, qual seria o fator principal para a reprovação de

candidatos à obtenção/renovação da CNH?”.

Dentre as respostas havia a opção “outras”, sendo que um entrevistado

sugeriu “Má condução de todo o processo de habilitação”. As respostas poderiam

ser marcadas em mais de uma opção (caso o entrevistado julgasse necessário),

bem como em ordem de importância.

Para isso, conforme se pode observar no Graf. 1, a baixa escolaridade obteve

33% (n=14/20), seguida por déficit de atenção e nervosismo, respectivamente, com

23% (n=10/20).

36

Gráfico 01. Resposta à pergunta: “Baseado em suas experiências, qual seria o fator principal

para a reprovação de candidatos à obtenção/renovação da CNH?”.


Posteriormente questionou-se “Qual a importância dos testes e entrevistas na

Avaliação Psicológica” para a compreensão das percepções dos entrevistados sobre

sua práxis profissional. Como respostas foram obtidas que tais testes/entrevistas

são importantes para a coleta de dados e mensuração de modo quantitativo e

qualitativo baseando-se na Resolução CONTRAN 425/12. Podem ainda obter

noções de comportamentos em diversas situações, bem como avaliar as habilidades

dos candidatos principalmente com relação ao trânsito. Todavia, devem ser

cuidadosamente avaliados. Tais ferramentas que auxiliam o psicólogo a traçar o

perfil dos candidatos e identificar os problemas clínicos ou comportamentais são

valiosas, pois seus resultados irão à frente ao aprovar pessoas que devem ser aptas

a conduzirem veículos cuidadosamente.

4.4 Informações Sobre os Desafios Profissionais

Devido à precária investigação sobre os desafios que os profissionais de

trânsito, especificamente, os psicólogos que atuam na área de trânsito enfrentam,

foram abordadas algumas perguntas pertinentes ao tema em questão.

Ao questionar “É comum você receber propostas de subornos e/ou ameaças

de candidatos reprovados?”, 45% (n=9/20) indivíduos responderam

37

“frequentemente”, seguido de 40% (n=8/20) indivíduos que responderam

“raramente” (Tab. 4)

Tabela 04. Resposta à pergunta: “É comum você receber propostas de subornos e/ou ameaças

de candidatos reprovados?”.

Sobre receber propostas de

subornos e/ou ameaças

Indivíduos Frequência (%)

Frequentemente 9 45

Raramente 8 40

Não 3 15

Total 20 100


Para avaliar se os entrevistados participam de cursos específicos para

melhorias no desempenho profissional, bem como atualizações sobre a área, foi

questionado: “Você participa de cursos de aprimoramento de avaliação

continuada?”. Como respostas houve um equilíbrio estatístico, pois 50% (n=10/20)

responderam “Sim” e 50% responderam “Não”, conforme observado na tabela 05.

Tais resultados propõem que ainda há a necessidade de aprimoramentos e

atualizações fomentadas pelas próprias instituições e clínicas de interesse para o

conferir o melhor preparo a tais profissionais mediante as suas atuações com o

público e, até mesmo, durante o processo de avaliação.

Tabela 05. Resposta à pergunta: “Você participa de cursos de aprimoramento de avaliação

continuada?”.

Participação em cursos de

avaliação contínua


Sim 10 50

Não 10 50

Total 20 100


Ao pesquisar artigos e livros que levem em consideração a segurança dos

psicólogos na área de trânsito. Tais profissionais são visados e podem receber

38

ameaças por candidatos reprovados. O presente estudo demonstrou que tal fato

ocorreu em 25% (n-5/20) dos profissionais entrevistados (Tab. 6).

Tabela 06. Resposta à pergunta: “Você acha sua profissão segura (Psicologia do Trânsito)?”.

Você acha sua profissão segura

(Psicologia do Trânsito)?


Sim 15 75

Não 5 25

Total 20 100


A falta de reconhecimento da população, das intuições educacionais, bem

como a mídia televisiva e impressa, ou, até mesmo, o salário para tais profissionais,

podem ter influenciado na resposta de 80% dos entrevistados a responderem que

não consideram sua profissão valorizada (Tab. 7).

Perante isso, foi questionado ainda: “Quais suas maiores desafios na sua

profissão?”. Tais respostas contemplaram as precárias condições de atendimento

nos interiores do estado, bem como a necessidade trabalhar longas jornadas para

ter acesso a bom salário, a falta de valorização da profissão, as inconvenientes

propostas de subornos, e, por fim, o desafio de mensurar o comportamento humano

cientificamente.

Nesta discussão, cabe, portanto, as contribuições de Silva (2010):

“Talvez um dos grandes desafios na área de trânsito, até o aniversário do centenário da regulamentação da Psicologia no Brasil, seja justamente aprimorar a atuação profissional incorporando esses ou outros modelos, embasando cientificamente a execução, o acompanhamento, a avaliação ou a elaboração de políticas públicas de trânsito com base na Psicologia, a fim de intervirmos com qualidade junto ao comportamento dos usuários do trânsito e do transporte”.

Tabela 07. Resposta à pergunta: “Você acha sua profissão valorizada?”.

Você acha sua profissão valorizada? Indivíduos Frequência (%)

Sim 4 20

Não 16 80

Total 20 100


39

A pergunta contida na Tab. 8 demonstra a real desvalorização de tais

profissionais até mesmo na área da educação, uma vez que 55% (n=11/20) dos

entrevistados responderam não terem participado de ação ou palestras sobre

Educação no Trânsito. Tais profissionais possuem aparatos teóricos necessários e

são didaticamente treinados para compartilhar ações educativas a respeito da área.

Entretanto, não são explorados como o ideal.

Tabela 08. Resposta à pergunta: “Você já participou de ação ou palestras sobre Educação no

Trânsito? Caso sim, descreva resumidamente esta experiência”.

Você já participou de ação ou

palestras sobre Educação no Trânsito?


Sim 9 45

Não 11 55

Total 20 100


40

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O presente estudo se propôs a avaliar quantitativa e qualitativamente as

concepções e desafios da profissão - psicólogos de trânsito, sendo assim, como

principais resultados, observou-se que as entrevistadas são compreendem a idade

de 29 e 58 anos, em sua maioria (45%) ainda estão para concluir um curso de

especialização, sendo que 60% gostariam de prosseguir os estudos em cursos de

pós-graduação stricto sensu, entretanto, a falta de instituições competentes nesta

área no município de Belém, não tem contribuído para estes avanços acadêmicos.

Com relação à experiência profissional, 65% acreditam que os testes/entrevistas são

realmente eficazes na Avaliação Psicológica, bem como possuem importância

significativas no diagnóstico dos candidatos. Com relação aos desafios profissionais,

45% responderam receber frequentemente ameaças por candidatos reprovados.

Para a maioria (80%) esta profissão não é valorizada e 55% ainda não participaram

de ações ou palestras sobre Educação no Trânsito.

Ainda há muitos desafios a serem superados, sendo que pode-se observar

que um dos principais são os estudos mais profundos na área, bem como a

divulgação dos mesmos. A própria valorização dos psicólogos de trânsito também

pode ser incluído, bem como, maiores melhorias profissionais e sem grande

rotatividade dos mesmos nas clínicas de avaliação.

41

REFERÊNCIAS

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ANEXO

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APÊNDICE

Questionário Utilizado no Estudo

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