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A “CIDADE DO ROCK” ESTÁ DEVOLTA

Aeroporto de Lisboa: há 65 anos a receber

celebridades

Nº01 JANEIRO-MARÇO 2008MAGAZINEAeroportos de Portugal

CIDADES AEROPORTUÁRIAS - AS NOVAS AEROTRÓPOLIS

Ao longo do último ano a ANA deu uma sériede passos para ajustar a sua imagem exterioràquilo que de facto é e cada vez mais quer ser:uma empresa inovadora, competitiva e orien-tada para os resultados, ao mesmo tempo queconsciente das suas responsabilidades faceao país, ao ambiente e às comunidades emque actua.

Em particular, 2007 foi o ano em querejuvenescemos a nossa marca, tornando-au m a e x p r e s s ã o m a i s f i e l d a nossavocação de modernidade, da nossa implan-tação no país e da nossa abertura ao mundo.

A A Magazine , que tenho o prazer de lheapresentar, é um desdobramento natural desteprocesso de melhoria da nossa comunicação.Destinada a todos os públicos mais próximosda empresa – colaboradores, clientes,fornecedores, parceiros, formadores deopinião – quisémo-la atraente, de leituraagradável e fluida. Capaz, sobretudo, dereflectir a maneira apaixonada como vemosa nossa actividade, tão bem expressa na nossaassinatura de marca: “Damos vida aos aeroportos”.

Ao percorrer estas páginas, é esta, precisa-mente, a imagem que queremos partilhar consigo:a dos aeroportos como lugares vibrantes,cheios de vida e interesse. Onde se cruzam nãoapenas as culturas e riquezas do mundo, mastambém a última tecnologia, diferentes visõesdo futuro e, ocasionalmente, alguns dos dilemase desafios que se colocam ao nosso planeta.

Das impressionantes cidades aeroportuáriasàs ruas de algumas cidades reais, interligadasa partir dos nossos aeroportos. Do grandeplano sobre alguns dos nossos colaboradoresao olhar sempre bem-vindo de quem só nosvê como uma passagem. Das formas dedescontrair num aeroporto às preocupaçõesde quem não relaxa nunca, quando se trata dasegurança ou da qualidade dos serviços. Tudoisso e muitas outras descobertas esperam porsi neste primeiro número da A Magazine.Esperamos que goste, e, já agora, que nosenvie o seu cometário para amagazine@ana.ptBoa leitura!

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editorial

GUILHERMINO RODRIGUESPresidente do Conselho de Administração

DAMOS VIDA AOS AEROPORTOS

Aeroportosde Portugal

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03 editorial

06em focoÉ um fenómeno à escala mundial: as novasAerotrópolisestão a mudara cara dos aeroportos

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18 entre vidas

28 insights

34 follow me

38partidasBucareste: Aceite o convite e parta à descoberta damenos conhecidacidade do Lesteeuropeu.

42 lifestyle

48 aldeia global

50 passageiro frequenteO viajante GonçaloCadilhe conta comouma guitarra aban-donada num aero-porto foi o início de umaamizade que se pro-longou até ao fim domundo.

sumário

FICHA TÉCNICADirecção: Octávia Carrilho Projecto gráfico: Hamlet - R. da Pedreira Italiana nº1Lt. 15 2760-092 Caxias - Tel. 96 707 3248 email: info.hamlet@gmail.comEdição: Cláudia Silveira Design: Filipe Malhão Direcção fotográfica: Carlos Ramos Fotografia: Um Ponto Quatro Propriedade: ANA - Aeroportos de Portugal, S.A. Rua D - Edifício 120 - Aeroporto de Lisboa 1700-008 Lisboa - Portugal(+351) 218 413 500 - Fax: (+351) 218 404 231

Publicidade: Infomagazine - Avenida Maristas 82-A,2775-241 Parede - Tel. 21 452 6475Impressão: Cromaticamente (inserir morada)Depósito: (pedir à gráfica)ISSN -1646-9097

06Cidades Aeroporto 38

Bucareste

12Rock in Rio

Lisboa

O

cidades aeroportoA proximidade das indústrias, comércios e serviços

em relação ao aeroporto irá permitir cadeias deabastecimento mais eficientes. Tendo em conta esterápido crescimento e expansão, o desenvolvimentode cidades-aeroporto surge como a próxima etapamais lógica para os aeroportos internacionais.

Seja um hub de carga, uma central logística ou umcomplexo residencial para os trabalhadores, osdesenvolvimentos imobiliários nos terrenos em voltados aeroportos estão a crescer por todo o mundo.

Na realidade, tanto a aviação como as estruturasaeroportuárias experimentam actualmente umgrande desenvolvimento. As companhias low cost, osnegócios à escala mundial e as receitas provenientesdas áreas de não-aviação estão a impulsionar essedesenvolvimento.

Basta olhar um pouco para o que está a acontecerem alguns aeroportos pelo mundo fora para perceberque Kasarda sabe do que fala. Em vários locais estãoem desenvolvimento autênticas cidades aeropor-tuárias, grande parte delas na Ásia: em Pequim, Seul,Hong Kong, Xangai, Banguecoque e Kuala Lumpur.

Num cenário que há apenas algunsanos seria de ficção científica, mui-tos aeroportos estão a ganhar con-tornos de grandes cidades, queoferecem quase tudo o que existenuma Metrópole. Muito mais queestruturas para a aviação, as cida-des-aeroporto são uma estratégiade desenvolvimento económico doséculo XXI.

AS NOVAS AEROTRÓPOLIS O mundo está cada vez mais global e a acessibilidadepassou a ser mais importante que a localização.Porque havemos de ir às compras a Nova Iorque ou aLondres se podemos comprar esses mesmos produtosonline? Claro que por cada encomenda que fazemosna internet há um produto que é transportado poravião. Ou pelo menos 70% dessas compras, deacordo com dados recentes.

Para sustentar a sua ideia John Kasarda apresentanúmeros. Diz ele que nos últimos 30 anos o PIBmundial aumentou 154% e o transporte de cargaaérea cresceu, no mesmo período, qualquer coisacomo 1395%. Cerca de 40% do valor económico dosbens produzidos em todo o mundo são hoje aero-transportados.

Neste comércio global, o que as empresas e osclientes mais valorizam é a rapidez e a eficiência, porisso é do interesse de todos estar perto do centronevrálgico de tudo, ou seja, dos aeroportos. Fábricas,escritórios, habitações, centros comerciais, escolas,hospitais, espaços de lazer, devem ser construídosem redor do aeroporto, transformando-o assim nocoração de uma grande cidade, a cidade aeroportuária.

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em foco

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Os aeroportos são cada vez mais um motor daeconomia mundial e as empresas e negóciosprocuram estar o mais perto possível destasinfra-estruturas. Tal como os portos marítimos noséculo XVIII, os caminhos-de-ferro no século XIX e asauto-estradas no século passado.

É esta a convicção do principal teórico do conceitodas cidades-aeroporto ou aerotrópolis, o norte-americano John Kasarda. Professor universitário edirector do Kenan Institute of Private Enterprise, daUniversidade de Norte Carolina, defende que osaeroportos já não são meras estruturas para aaviação, senão uma estratégia de desenvolvimentoeconómico para o século XXI.

em foco

Nos Estados Unidos estão em construção cidades-aeroporto em Denver, Memphis, Detroit e Dallas. Eaqui mesmo, na Europa, é difícil viajar para longe sempassar por aeroportos que ganham já características deaerotrópolis, como é o caso de Frankfurt, Munique ouAmesterdão.

Em Schiphol, nesta última cidade, existe desde 2002uma extensão do Rijksmuseum, com uma exposiçãopermanente de dez quadros de mestres holandeses euma exposição temporária que se renova várias vezespor ano. Existe uma capela e uma casa funerária, duplasalamedas com shoppings de lojas de marca, casino, spa,diversões para as crianças, restaurantes. Grande partedestas ofertas estão acessíveis tanto a quem viaja comoao público em geral. E ainda, claro, às cerca de 58 milpessoas que hoje trabalham no aeroporto.

Já em Frankfurt, o número de trabalhadores do aero-porto sobe para 70 mil, razão mais que suficiente paraaí se instalar um hospital. No aeroporto de Munique,também em rápido crescimento, construiu-se o MunichAirport Center, um mega fórum ao ar livre que acolhedesde concertos rock a eventos desportivos e feiras denegócios.

Estes são alguns exemplos de funções e ofertas quecaracterizam as grandes cidades e que hoje já podemser encontradas em muitos aeroportos ou nas suasimediações. No entanto, o fenómeno aerotrópolis estáapenas no início e tudo o que dissermos hoje pode muitobem ser uma banalidade amanhã.

1. Terminal 1 de Partidasdo Aeroporto Internacionalde Hong Kong

2. Terminal 2 do AeroportoInternacional de Hong Kong

3. Vista interior do MunichAirport Center

4. Skylink do Aeroporto deDallas Forth Worth

5. Vista aérea do Aeroportode Incheon, na Coreia do Sul

6. Central Concourse doAeroporto Internacional deHong Kong

CIDADES AEROPORTOO aeroporto de Incheon, na Coreia do Sul, considerado por

dois anos seguidos o melhor do mundo pelo AirportsCouncil International, tem vindo a transformar-senum hub para o nordeste asiático.

A sua localização privilegiada, num estuário, per-mite a ligação ao Porto de Incheon, uma porta desaída global, e na sua periferia cresceu a New SongdoIntelligent City, um centro de negócios internacional ede indústria hi-tech.

Dos vários projectos com carácter assumidamentede aerotrópolis, o mais impressionante é certamenteo do Dubai World Center.

No final deste ano estará concluída a primeira fasedo aeroporto, com uma cidade logística de 1,2 milhõesde metros quadrados, fábricas e armazéns paraalgumas das maiores marcas do mundo (Rolls-Royce,Boeing, Porsche, Mitsubishi, Chanel, Microsoft, IBM,Oracle, entre muitas outras).

Num perímetro mais afastado vai nascer o complexohabitacional para mais de 70 mil pessoas, que serãoservidas por centros comerciais, complexos de lazer,escritórios, campos de golfe e auto-estradas.

Poder-se-ia pensar que são devaneios vindos de Oriente.

Mas não é esse o caso.

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A IMPORTÂNCIA DOS NEGÓCIOS DE NÃO-AVIAÇÃO

maior potencial para crescer é a deImobiliário. A esta Direcção cabe a gestãodos terrenos e edifícios situados dentrodos perímetros dos aeroportos.

Este potencial foi reforçado, como notao Director de Imobiliário da ANA, por umarecente alteração legislativa que permiteagora que os privados se estabeleçamdentro dos terrenos dos aeroportos porperíodos máximos de 50 anos. Pedro BejaNeves explica que com os 20 anos que alei impunha antes “era impensável con-seguir movimentar o sector. Sem esteprazo não haveria maneira de conseguirparcerias para a construção, nomeada-mente de unidades hoteleiras”.

Há neste momento dois hotéis na calha,um no Aeroporto do Porto, já concession-ado ao grupo espanhol Coperfil e cujaconstrução está prestes a iniciar-se, eoutro no Aeroporto de Faro. Neste caso,não foi ainda escolhido um parceiro.

Mas existem vários outros projectos dedinamização imobiliária dentro dos terrenosdos aeroportos geridos pela ANA.

“Identificámos um conjunto de actividadesque podem favorecer, directa ou indirec-tamente, o negócio aeroportuário”.

Enquanto em Lisboa os planos estão lim-itados à construção de um novo edifíciode escritórios, para o Porto está previstoum posto de abastecimento de com-bustíveis e um pequeno centro comercial,a curto prazo, e uma plataforma logística,a médio prazo. Para Faro equaciona-se,em função dos terrenos que estiveramdisponíveis dentro do plano de expansãodo aeroporto, a construção de um retailpark e de um pequeno empreendimentode escritórios.

Quanto aos Açores, está já terminado oprojecto de execução de uma plataformalogística para o Aeroporto João Paulo II,na ilha de S. Miguel, que irá resultar numaparceria entre a ANA e o Porto de PontaDelgada. Destina-se sobretudo ao par-queamento de contentores, mas terátambém serviços associados comoarmazenamento, reparações, venda decombustíveis e escritórios.

Segundo Pedro Beja Neves, estesprojectos serão concretizados através deparcerias público-privadas que a ANA temvindo a efectuar e o seu prazo esperado deconclusão é de quatro a cinco anos.

No capítulo do Retalho, a ANA temconseguido recuperar das perdas que severificaram após a abolição do Duty Free,em Junho de 1999. “Entre 2000 e 2007alcançámos um aumento de 60% nasvendas do Retalho, ou seja, recuperámosos 30% que se perderam em 1999 e2000 e ainda crescemos mais 30%”,conta Luís Rodolfo, Director de Retalhoda empresa.

Neste sector há um público que temvindo a crescer em quase todos os aero-portos do mundo e que tende a ser cadavez maior: os trabalhadores dos própriosaeroportos. Estatísticas internacionaisindicam que hoje em dia, por cada milhãode passageiros, há uma proporção de milempregos directos e de 4000 empregosindirectos. Creches, lavandarias, farmácias,cabeleireiros, ginásios, lojas de reparações,supermercados, são alguns dos serviçosque o Director de Retalho imaginaintegrados neste centro comercial deconveniência. “Este é um conceito em quequeremos apostar e para o qual temos projectos”.

Isto significa que a oferta de Retalho,que era sobretudo dirigida a quem viaja,deverá passar a considerar mais atenta-mente este segmento de clientes. “O quequeremos é tornar o Lado Terra numcentro comercial de conveniência, ondeexistam serviços que facilitam a vida àspessoas e as façam poupar tempo. Umespaço que funcione quase 24 horas pordia de forma a ter esse carácter de utilidade”,explica Luís Rodolfo.

A área da restauração é outra áreamuito importante no negócio do Retalhoe, também aí, se tem vindo a inovar,nomeadamente com a introdução denovos restaurantes, de comida portuguesa ede comida natural, por exemplo. “Temosde pensar cada vez mais em criar conceitosdiferentes, até porque os restaurantespodem servir para atrair pessoas fora doleque do staff e dos viajantes”. Issomesmo tem em conta o Director deProjectos Especiais, que gere os parquesde estacionamento nos três aeroportosdo continente. Em finais de 2002, quando aANA escolheu para parceiro nesta área aEmparque, mudou-se o esquema degestão e começou a fazer-se segmen-tação de mercado, de modo a dar aosclientes mais escolhas.

Nesse sentido, explica Carlos Gutierres,existem já parques de curta, média elonga duração, com tarifários distintos.

Foram também desenvolvidos negócioscomplementares do estacionamentoautomóvel, como o ValetXpress, aintrodução da Via Verde, acordospreferenciais com empresas. O segmentodos eventos realizados em áreas dosparques de estacionamento, também temcrescido, sobretudo com a apresentaçãode novos modelos automóveis, que vêemno aeroporto um local privilegiado paraessas acções.

As parcerias com entidades líderes demercado têm sido uma aposta destaDirecção. Isso aconteceu também nonegócio do Rent-a-Car, onde foi dadapreferência às principais marcas interna-cionais e a algumas das maiores nacionais,e na publicidade, com a escolha a recairsobre a JCDecaux, líder mundial naexploração de publicidade em aeroportos.

Hoje em dia as companhias aéreasexercem cada vez mais pressão sobre oscustos dos serviços prestados pelosgestores aeroportuários e sobre as taxasassociadas à aviação. Neste contexto, odesenvolvimento dos negócios de não-aviação emergem como um factor críticopara a indústria aeroportuária.

GERIR UM AEROPORTO INSERIDO NUMA GRANDE CIDADE-AEROPORTO COLOCA DESAFIOS QUEVÃO MUITO ALÉM DA OPERAÇÃO AEROPORTUÁRIA. NOS ÚLTIMOS ANOS A ANA TEM VINDO AGANHAR EXPERIÊNCIA NA GESTÃO DE NEGÓCIOS DE NÃO-AVIAÇÃO, QUE REPRESENTAM JÁ31% DO SEU VOLUME DE NEGÓCIOS.

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Aeroporto Francisco Sá Carneiro

Falar de não-aviação quando o temasão aeroportos pode, à partida, parecerum contra-senso. Mas os negócios quenão estão directamente ligados com aactividade têm vindo a ganhar espaço naacção dos operadores de aeroportos emtodo o mundo. E Portugal não é excepção.

Em 2000 a ANA reestruturou as suasáreas de não-aviação, extinguiu adirecção comercial e criou três novasdirecções que passaram a ocupar-sedestes negócios. Hoje são cinco sectores,o do Imobiliário, do Retalho, dos Parquesde Estacionamento, do Rent a Car e daPublicidade, estes três últimos fazendoparte da Direcção de Projectos Especiais.Os números provam que foi uma boaaposta. Somadas, todas as áreas de negó-cio não-aviação têm já um peso de 44%no volume de negócios da empresa e tudoindica que continuarão a crescer.

Segundo os dados de 2007, a seguir aoAeroporto de Lisboa, a área do Retalho é aque mais valor económico gera para aANA, mas é opinião geral que a que tem

em foco

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chegadas

PELA TERCEIRAVEZ A CIDADE DO

ROCK VOLTA AINSTALAR-SE NOPARQUE DA BELA

VISTA. COM UMCARTAZ DE

GRANDES NOMES QUASE FECHADO

E AS ALTERAÇÕESCLIMÁTICAS

COMO PANO DE FUNDO,

O ROCK IN RIOPROMETE CINCO

DIAS DE MUITAMÚSICA E FESTA

NA CIDADE DELISBOA.

Rock in RioLisboa 2008

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EM 2006, STING “ENCANTOU” CERCA DE SETENTA MIL PESSOAS,

NUMA NOITE DE VERÃO INESQUECÍVEL.

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A “CIDADE DO ROCK” ESTÁ DE VOLTA

É um acontecimento que projectaLisboa e o país e pode fazer maispela sua promoção do que muitascampanhas de marketing.

Para garantir a presença da “maiorbanda de heavy metal do mundo” jáforam até efectuadas alterações nasdatas que haviam sido anunciadas.São os percalços na organização deum festival onde se apresentamalguns dos maiores nomes da cenado rock internacional.

Esta é a terceira vez que o festi-val se realiza em Lisboa. Na primeiraedição, em 2004, passaram pelacidade do rock 383 mil pessoas e, àsegunda (2006) foram 350 mil.Números impressionantes ainda quemuito longe dos 1,4 milhões queassistiram aos concertos na Barra daTijuca, no Rio de Janeiro, em 1985ou dos 1,2 milhões que em 2001 foram ao festival em Jacarepaguá,também no Rio.

Mas como não se pode compararo incomparável, a organização jáficará satisfeita se conseguir repetiros números de 2006.

O evento que Roberto Medinaidealizou quando uma noite andavapelas ruas da “Cidade Maravilhosa”tem como slogan: "Para Um MundoMelhor". Diz ele que "o marketing'social é um instrumento poderosopara mudar a sociedade”. E é nessaideia que tem apostado. Este ano sãoas alterações climáticas que darão omote à vertente social e ambientalque são já bandeiras do Rock in Rio.

Nos cinco dias da festa, os cabeçasde cartaz vão suceder-se no PalcoMundo, enquanto o Hot Stage ficareservado para actuações alternati-vas e talentos emergentes. A TendaElectrónica, um dos espaços maisprocurados, sobretudo pela madru-gada, este ano vai ter uma cara novae quase que deixa de ser uma tenda

para funcionar mais ao ar livre. Nazona comercial vai haver 26 lojase haverá uma pista de neverevestida de acrílico espelhado.

Este é um ano especial para aBetter World, a empresa deMedina, uma vez que o festivalvai estrear-se na capital espan-hola, onde decorrerá nos dias 27e 28 de Junho e 4, 5 e 6 de Julho.No futuro, os planos são para queregresse a Portugal em 2010 eao Brasil em 2014.

Os bilhetes para o Rock in RioLisboa estão à venda desde 27 deFevereiro e têm o mesmo preçoque nas edições anteriores: €53por dia.

Embora a grande parte dos especta-dores chegue por terra, o mesmo já nãoacontece com a organização, os técnicose, claro, com as bandas que se apresen-tam no Rock in Rio.

Ao contrário do que se possa pensar, osmúsicos não chegam todos a Portugal noconforto do seu jacto privado.

Na realidade, a grande maioria viaja emlinhas comercias, como o cidadão comum,embora provavelmente não dispense aClasse Executiva. De acordo com aprópria organização do evento, em2006, num universo de cerca de 380pessoas, apenas cerca de 30 viajarampara Lisboa em avião privado.

Quase sempre surgem incógnitos e asua chegada não movimenta medidasespeciais de segurança, além daquelascom que os próprios se fazem acompanhar,sobretudo as estrelas maiores do firmamentointernacional. Em casos excepcionais osserviços do aeroporto podem ajudar adespistar os jornalistas, embora isso sóaconteça em situações de facto especiais.

Muitos dos músicos aproveitam a partici-pação no festival para dar início à suadigressão europeia. Isto significa umVerão passado na estrada, longe de casapor longos meses. Ainda segundo aorganização, muitos viajam com familiaresemuitas vezes com “a casa às costas”.

Os esforços que têm sido feitos “Porum Mundo Melhor” passam também porgerir o impacto que toda a estrutura dofestival provoca no ambiente. Feitas ascontas concluiu-se que, em 2006, amaior fatia das emissões de dióxido decarbono foi causada pelo transporte dasbandas. Impacto esse que a organizaçãoprocurou compensar com a plantação de19 mil árvores em 18 hectares na TapadaMilitar de Mafra.

Ao longo dos anos foram muitas a cele-bridades que aterraram na Portela. NoMuseu da ANA, no Aeroporto de Lisboa,é possível ver algumas dessas imagensexpostas. As fotografias, quase todasanteriores a 1974, fazem parte dopatrimónio documental da empresa esão ao mesmo tempo um testemunho dahistória do aeroporto e do país.

Um evento com a dimensão do Rock in Rio tem necessariamente influência nacidade onde acontece e, dado o seu carácter internacional, também no aeroporto.

NOS DIAS 30 E 31 DE MAIOE 1, 5 E 6 DE JUNHO

O PARQUE DA BELA VISTA, EM LISBOA, VAI RECEBER

ESTRELAS COMO

ROD STEWART,ALEJANDRO SANZ,

IVETE SANGALO, MACHINE HEAD, LENNY KRAVITZ,

JAMES MORRISON, BON JOVI OU OS

PORTUGUESES XUTOS &

PONTAPÉS.

AEROPORTO DE LISBOA: HÁ 65 ANOS A RECEBER CELEBRIDADES

chegadas

Aeroportos de Portugal 16Aeroportos

de Portugal

RDesde o início na Rua da Cedofeita, até ao

final, na Rua da Boa Nova, as galerias de artesucedem-se umas atrás das outras, num númeroque agora já ultrapassa as duas dezenas.

Muito longe ainda do cosmopolitismo deoutros lugares com as mesmas característi-cas, como o Soho londrino ou o Mitte emBerlim, a Miguel Bombarda é, no entanto, jáuma rua com projecção internacional. Umafama que começou em 2001 quando o Portofoi Capital Europeia da Cultura.

As galerias foram atraindo outros negóciose hoje a Miguel Bombarda, não sendo umarua que à partida pudesse ter especial inter-esse, é uma artéria da cultura dos novos tem-pos. Cafés, restaurantes, oficinas de restau-ro de móveis, antiquários, lojas de design, dedecoração, de vestuário retro-cool, deroupas em segunda mão, de música e livros,todos convergiram para aqui ligados por umamesma ideia.

“MAIS DO QUE UMA RUA.” O edifício Artes em Partes é uma boaamostra do que se pode encontrar na rua.Divididas pelos vários pisos existemdiversas lojas e galerias. Boa parte doespaço é ocupada pela Rota do Chá, que,além de casa de chá e loja, tem um encan-tador pátio onde se degustam aromassem dar pela passagem do tempo.

Nas ruas adjacentes também foramsurgindo novos espaços alternativos. OHotel das Artes, na Rua do Rosário, e orestaurante Artemísia, na Rua AdolfoCasais Monteiro, são dois dos maisrecentes, que também foram buscarinspiração ao conceito geral da rua.

Foi no longínquo ano de 1993 que umgalerista pioneiro se estabeleceu aqui. Narua existiam então muitos espaçosvazios, como armazéns devolutos, eFernando Santos foi seduzindo outroscom a ideia de criar um espaço de artecontemporânea. Hoje existem 22 gale-rias na área e foi criado o CircuitoCultural da Miguel Bombarda, um per-curso pela arte contemporânea que sefaz por cá e não só.

Ao mesmo tempo os galeristas optarampor uma estratégia de inauguraçõessimultâneas, um modelo também seguidona maioria das capitais europeias e emalgumas cidades americanas. Nesses diasvive-se uma tarde de festa, que muitasvezes vai noite adentro, com o entra e saidos visitantes, entre potenciais com-pradores e adeptos da cultura contem-porânea, como se toda a rua fosse umaúnica galeria com muitas portas.

Fazem-se seis inaugurações por ano,quatro de Janeiro a Julho e duas deSetembro a Dezembro. A próxima estámarcada para 19 de Abril.

À espera há vários anos está o projectode requalificação da rua que prevê basi-camente que seja dada prioridade aopeão. Da autoria do arquitecto FilipeOliveira Dias, o projecto transforma a ruaem área pedonal, com um pavimentodecorado com desenhos de Ângelo deSousa e algum mobiliário urbano. Depoisde sucessivos adiamentos, acredita-seque 2008 seja o ano. O ano em que aMiguel Bombarda passará a ser definiti-vamente a Rua das Galerias.

O PRIMEIRO OLHAR NÃO DESCORTINA NADA NA RUA MIGUELBOMBARDA, NO PORTO, QUE A DIFERENCIE DE OUTRAS NAMESMA ZONA. MAS UMA CAMINHADA PELOS 650 METROSDA SUA EXTENSÃO VAI SERVIR PARA PERCEBER PORQUE ÉCONHECIDA COMO A RUA DAS GALERIAS.

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entre vidas

EEntretanto, despede-se da associação Protectora dos

diabéticos de Portugal, uma casa centenária que geriunos últimos seis anos, dando voz ao seu lado humanitário e queo inspira a fazer mais e melhor. Em tudo.

“O Engº João Farinha, por favor?”. A senhora da recepçãodemora alguns segundos a identificar, na sua cabeça, de quemse trata. Um tempo depois: “Costuma entrar pela outra portaporque gosta de cumprimentar as pessoas ali no atendimento”. No número 118 da Rua do Salitre, sede da AssociaçãoProtectora dos Diabéticos de Portugal (APDP), o director doGabinete para a Gestão da Qualidade da ANA é mais conhecidopelo cargo que ali ocupa, o de Presidente. E se perguntarmospelo Presidente todos vão saber de quem se trata, pois o hábitode cumprimentar os funcionários antes de subir para o seu gabineteno 4º piso é já um ritual.

Eleito para a direcção da APDP em 2002, João Farinhaprepara-se para deixar o cargo, no final do segundo mandato edepois de seis anos a presidir ao organismo mais conceituado emmatéria da Diabetes no nosso país. Uma ocupação completamentefilantrópica, se tivermos em conta que a sua remuneração é zero,caso único entre as 150 pessoas que ali trabalham.

Desde há 25 anos que o controlo dos níveis de açúcar atravésda insulina é um procedimento diário. Rejeita por completo oestigma do coitadinho e por isso, nem gosta da designação de“diabético”, preferindo, com humor, o termo “açucarado”. Ohumor é, aliás, uma faceta que a sua atitude séria e muitoformal esconde.

Outra característica deste alfacinha de 56 anos - que tambémse considera alentejano, por sangue, e beirão, por afinidade - éa dificuldade em dizer não. Todos os dias recebe telefonemas depessoas a agradecer pelo tratamento que ali receberam.

“Em 80% dos casos nem conheço as pessoas em causa”.

O FILANTROPOAPÓS TER COORDENADO A

IMPLEMENTAÇÃO DE UM NOVOSISTEMA DE GESTÃO NA ANA, JOÃOFARINHA AGUARDA COM TRAN-QUILIDADE O DESFECHO DESTEPROCESSO QUE MOBILIZOU TODA AEMPRESA E QUE ELE ACREDITACULMINARÁ COM A CERTIFICAÇÃO.

É adepto das motos desde os 18anos e agora conduz uma HondaDominator 650. Nesta sessão para aA Magazine foi fotografado na zonado Guincho.

Os carros antigos sãooutra das suas paixões.Tem um Citroën“arrastadeira” de1952, ou seja,exactamente da suaidade e um MGdescapotável.

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MAS, COMO SUBLINHA O DIRECTOR DO

GABINETE PARA A GESTÃO DA QUALIDADE

DA ANA, MAIS IMPORTANTE QUE A IMPLE-

MENTAÇÃO DO SGI OU A CERTIFICAÇÃO É

QUE “DEPOIS DISSO A ANA PASSARÁ A TER

UMA FERRAMENTA MONTADA QUE LHE

GARANTE A MELHORIA CONTÍNUA EM

TODOS ESTES DOMÍNIOS”.

NO CAMINHO

DA EXCELÊNCIA,

COMO NÃO SE

CANSA DE DIZER.

Formado em Engenharia Electrotécnica peloInstituto Superior Técnico, trabalhou durante12 anos no Gabinete da Área de Sines. Já naANA, foi chefe da Divisão de EstudosAeroportuários até à criação do Gabinete paraa Gestão da Qualidade, em 1999.

A melhoria dos serviços prestados pelaempresa e a avaliação da Qualidade é aprincipal actividade do seu Gabinete, mas nosúltimos meses João Farinha tem coordenadoum processo mais vasto e de importânciafundamental para a ANA.

A implementação do Sistema de GestãoIntegrado (SGI) envolveu toda a organizaçãoe é demonstrativo do esforço que a empresatem vindo a fazer no sentido de se actualizarcom as melhores práticas internacionais dosector.

As áreas abrangidas pelo SGI e para as quaisse pretende obter certificação são a Qualidade,Ambiente, Segurança e Saúde no Trabalho,Segurança Aeroportuária e ResponsabilidadeSocial.

“O SGI vai impor requisitos e normalizarprocedimentos em todas estas vertentes eassegurar que a ANA cumpre os procedimen-tos aplicáveis. São normativos mundiais quesão aplicados noutras empresas e noutrosaeroportos e que nós também vamos seguir”,explica.

A certificação é cada vez mais umaimposição do mercado e este processo mostrabem que a empresa se encontra numa faseimportante da sua existência. “As vantagenspara a empresa são muitas, desde a reduçãode custos, a melhoria no desempenho, oaumento de confiança a todos os níveis. Omelhor serviço prestado vai reflectir-se tambémnuma melhor imagem da ANA perante omercado e a sociedade em geral”.

Por outro lado, o reconhecimentopor entidades idóneas do cumprimentode requisitos especiais também temuma importância cada vez maior nacapacidade de penetração de umaempresa a nível externo.

Para identificar se todos os pressu-postos estavam ou não a ser cumpridos,foram feitas auditorias internas. “Tudoo que foi identificado como nãoestando em conformidade foi alvo deplanos de acções em cada Direcção”,diz João Farinha, acrescentando quesó depois disso tiveram início os contactoscom a Associação Portuguesa deCertificação para calendarizar as suasauditorias.

Mesmo com o importante processoque tem em mãos na ANA, JoãoFarinha nunca deixou que essaresponsabilidade o impedisse dedesempenhar da melhor forma atarefa para o qual foi eleito na APDP.

Enquanto o seu mandato nãotermina, vai usufruindo dos últimosdias à frente da associação, umaentidade histórica, exemplar caso desucesso entre as IPSS portuguesas.Vivendo de donativos, protocolos esubsídios a que se candidata, a APDPconsegue a proeza de atender 50 milpessoas por ano, um número que aactual direcção espera ver aumentadoem 30% após a entrada em funciona-mento das novas instalações, contíguasàs existentes.

Isto talvez se explique pelascaracterísticas abrangentes daDiabetes. Como nota João Farinha,“temos fortes apoios porque adoença bate à porta de todos”.

O certo é que dispõem de umaequipa clínica, com as variadasespecialidades necessárias ao trata-mento da diabetes, e de equipa-mentos de vanguarda que emmuitos casos são únicos no país.

Pragmático, tem por lema que “omais difícil na vida é estar vivo”.

Portanto, tudo o resto gere comfacilidade e a mesma entrega.

Apesar da agenda preenchida,nunca descurou o tempo emfamília. Nem podia. A filha, queadoptou quando ela tinha apenastrês anos, é a sua maior prioridade.

“Os meus compromissos com elasão grandes e tenho de os cumprir”.

O fim-de-semana, quando despeo fato, passa-o entre Linhares daBeira, onde está prestes a terminara recuperação de uma casa, e oAlentejo, onde presta apoio a um larde terceira idade que ajudoua construir há mais de dez anos,no concelho de Nisa.

“Gosto de fazer cavalinhos”, dizcom o ar mais natural do mundo.Desde os 18 anos que conduzmotos e agora é numa HondaDominator 650 que alivia o stresssempre que o trabalho permite.Outra paixão são os carrosantigos, especialmente um Citroën“arrastadeira” que é exactamenteda sua idade, e um MGB descapotável.“A vida é tão curta, passamos aquitão pouco tempo que temos deusufruir ao máximo e por issoprecisamos ser criteriosos nagestão do tempo”.

À medida que a ANA se aproximada última fase do processo e seprepara para pedir à AssociaçãoPortuguesa de Certificação (APCER),já em Abril, a certificação da empresa,João Farinha está confiante notrabalho desenvolvido. “Acreditoque isso acontecerá sem dificuldadese que no próximo mês a ANAesteja certificada nestas vertentes”.

O Museu da AssociaçãoProtectora dos Diabéticos dePortugal guarda um espólioilustrativo do combate a estadoença.

entre vidas

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21

Carros que estacionam sozinhos, alarmes que disparamquando nos aproximamos muito do carro da frente, bil-hetes de autocarro que se compram por telemóvel. Nadadisto é ficção científica e nalguns casos são mesmo real-idades concretizadas.

A aplicação das tecnologias de informação e comuni-cação na gestão dos meios de transportes não é novi-dade. Em Portugal existem vários exemplos práticos, queusamos no dia-a-dia sem dar por isso. O caso portuguêsmais célebre é o da Via Verde, mas existem outros, comoos painéis de mensagem variável nas auto-estradas ou asindicações electrónicas nas paragens de autocarros queavisam do tempo que falta para a chegada do próximotransporte.

Mas a tecnologia está aí, disponível, e muito mais podeser feito. Isso mesmo pretende a recém criada ITS Portugal.

A sigla significa Intelligence Transport Systems andServices ou, em português, Sistemas e Serviços Inteligentesde Transportes. A associação, criada em Janeiro, irádedicar-se à promoção destes sistemas que aplicam achamada telemática à questão da mobilidade e dos trans-portes. Desde os rodoviários à aviação comercial.

inovação

EMPRESAS E ENTIDADES DO SECTOR

DOS TRANSPORTES UNIRAM-SE NUMA

PLATAFORMA DE PROMOÇÃO DOS

“TRANSPORTES INTELIGENTES”.

A ANA NÃO QUIS PERDER ESTE

BARCO E JUNTOU-SE À ITS PORTUGAL

OFERECENDO O SEU KNOW HOW EM

MATÉRIA DE TELEMÁTICA.

TRANSPORTESMAIS INTELIGENTES

23

Portugal era até agora um dos poucosdos 27 países da União Europeia que nãodispunha de uma entidade deste género,embora a ideia já existisse há algum tempo.Empresas de transportes públicos, conces-sionárias de auto-estradas e instituições deinvestigação juntaram-se numa platafor-ma comum que vai impulsionar este temaem Portugal. A ANA juntou-se à iniciativa.

O aumento da população, o desenvolvi-mento económico, o aumento de veículosem circulação, tudo isto contribuiu para umaumento de tráfego e congestionamento,e consequentes riscos para a segurança eprogresso das nossas cidades. Apesar dosapelos que se fazem ao uso dos transportespúblicos, não existem motivos para acred-itar que o número de veículos diminuirá.

Todos os anos na Europa morrem 40000 pessoas e 1700 000 ficam feridas emacidentes rodoviários. As estatísticasmostram que um em cada três europeusserá vítima de um acidente de viaçãodurante a sua vida. São números do LivroBranco da Comissão Europeia ("EuropeanTransport Policy for 2010: time to decide")que chocam não importa quantas vezes osoiçamos

Apesar do muito já feito, a opinião geralé que as aplicações dos sistemas de trans-portes inteligentes estão subexploradas.Em Portugal, por exemplo, a política de usodos painéis de mensagem variável é aindamuito restritiva. Estes quadros electrónicospoderiam ser usados para dar informaçãosobre o estado do trânsito e sugerir per-cursos alternativos, quando basicamentesão utilizados em caso de acidentes.

A instalação de sistemas de tarifaçãointeligentes nos transportes é outra possi-bilidade, como acontece já em Helsínquiaonde os utentes podem comprar os bil-hetes para a rede de autocarros através dotelemóvel.

Outro aspecto que contribui para o êxitoda mobilidade urbana é a disponibilidadede informação sobre trajectos multimodais.Esta informação combinada permite ao via-jante planear o modo e tempo da suaviagem.

Também ao nível da tecnologia dosveículos muito está a ser feito. “A grandeaposta é nos sistemas que nos avisem paraaquilo que não é visível. Por exemplo, seum carro está a sair de uma rua mas porqualquer motivo eu não o consigo ver, háno meu carro um sistema que me dá essaindicação, para que eu fique alerta, trave,

Claro que estes equipamentos têm cus-tos e só interessam aos fabricantes se foremrentáveis e, para isso, é necessário quesejam produzidos em larga escala. “Cabetambém ao Estado ter uma parte activanisto, com incentivos fiscais que tornemum veículo com estas características maisatractivo”.

Relativamente à adesão da ANA à ITSPortugal, o presidente do CRP consideraque é muito importante sobretudo devidoao seu know how comprovado nestamatéria. “Os sectores aeronáutico e aero-portuário têm maior experiência nessedomínio, por razões óbvias, sobretudo desegurança, onde as garantias são neces-sariamente maiores. Aí, os sistemas detelemática são usados em tudo. A aviaçãocivil agora está quase toda automatizada,o piloto e co-piloto são mais vigilantes dossistemas do que propriamente actuantes,como no passado”, explica.

A presença da ANA nesta plataformafuncionará “como um ‘farol’ porque, pelassuas exigências de segurança, está muitomais à frente que qualquer outro sector. Aempresa servirá de padrão de referência”.

Além da ANA, integram a ITS Portugalvárias entidades do sector da mobilidade,desde empresas de transporte público(Carris, Metropolitano de Lisboa, Refer eRodoviária de Lisboa), a concessionárias deauto-estradas (Brisa, Scutvias e Aenor), ainstituições de ensino e investigação (ISEL,INOV, INESC Porto) e empresas (Efacec,Tracevia). Mas muitas outras se seguirão,acredita Machado Jorge.

inovação

SEGURANÇA MÁXIMA EM TERRA

AO Lado Ar é uma zona sensível do aeroporto. Para

cada avião que estaciona, há uma série de veículosque se movimentam para o assistir. Viaturas de cater-ing, bagagem, combustível, manutenção, serviço deincêndios, polícia, alfândega, entre outros. Tal comouma cidade, as pistas, caminhos de circulação eplataformas de estacionamento podem tornar-sepercursos congestionados, se o tráfego não for geri-do com eficácia.

Os actuais sistemas de monitorização das viaturasbaseiam-se essencialmente no princípio de “ver e servisto” por forma a manter as distâncias regula-mentares entre veículos. Em condições de má visibil-idade, no entanto, podem surgir casos em que osdiferentes veículos têm pouco ou nenhum conheci-mento do tráfego de viaturas no Lado Ar. Nessascondições há riscos de incursões na pista ou noutras

áreas críticas e, em situação limite, de col-isões entre veículos e aeronaves. É porisso que tanto a Organização Internacionalde Aviação Civil como o EUROCONTROLreconhecem a necessidade de executarmedidas que melhorem os níveis de segu-rança no solo.Por outro lado, em situação de conges-tionamento e má gestão do fluxo deveículos, a eficiência operacional é obvia-mente afectada podendo comprometertempos de operação e, logo, o cumpri-mento dos horários dos voos.

Para resolver estes problemas, a ANAdesenvolveu o Safe Drive: uma soluçãotecnológica de baixo custo que permite ocontrolo e gestão de veículos a circular naárea de movimento do Lado Ar do aero-porto, em articulação com as aeronavesno solo. Através de um ecrã a bordo, ooperador do veículo fica a conhecer, emtempo real, a situação de tráfego do aero-porto. Em simultâneo poderá visualizartodos os veículos sobre um mapa geográ-fico das instalações. O sistema emitealarmes quando são detectados conflitosou infracções, facilitando o controlooperacional das frotas das diferentesentidades envolvidas. A informação precisa sobre a posição dosveículos e aeronaves é possível graças aoGNSS (Global Navigation Satelite System)EGNOS (futuro GALILEO). Ou seja,baseia-se na utilização do satélite em vezdo tradicional radar.

O alvo deste sistema são os aeródromosde pequena e média dimensão, maspoderá ser usado como sistema comple-mentar em grandes aeroportos. Devido àsua flexibilidade, pode ser configurado deacordo com a categoria e dimensão doaeródromo ou aeroporto. Um sistemacom estas características é cada vez maisútil tendo em conta o crescimento dotráfego aéreo a nível mundial.

As potencialidades deste protótipo já foramantes demonstradas no âmbito dos projectosAIRNET (Airport Network for MobilesSurveillance & Alerting) e GAMMA (GNSS forAirport Movements Monitoring and Alerting).Contudo, o Safe-Drive contempla novas fun-cionalidades que permitem dar resposta aosmais variados requisitos dos utilizadores finais.

Tanto o AIRNET como o GAMMA foramdesenvolvidos no Aeroporto do Porto. O Safe-Drive também se encontra instalado nesteaeroporto e está a decorrer no Aeroporto deLisboa um projecto-piloto para implementar a“solução Airnet”.

Neste momento o Safe-Drive é um pro-tótipo pré-industrial, totalmente operacionale a ANA procura agora parceiros para comer-cializar o sistema, tanto nos aeroportos por-tugueses como estrangeiros.

Foi criado como um projecto de segurançaaeroportuária, mas é uma solução commuitas potencialidades e o seu campo de uti-lização não se resume a este ambiente. Podetambém ser usado em infra-estruturas logís-ticas e para o controlo e gestão do tráfegorodoviário, ferroviário e marítimo.O protótipo foi desenvolvido com o knowhow da ANA em parceria com o INOV – InescInovação, que foi o principal fornecedor dassoluções tecnológicas requeridas. O projectofoi co-financiado pela UE/FEDER, no âmbitodo Programa PRIME/ADI-DEMTEC, em nomeda segurança nos aeroportos.

QUANDO SE FALA EM AEROPORTOS,

O QUE VEM À CABEÇA SÃO AVIÕES E

TRÁFEGO AÉREO. MAS HÁ MAIS. A

GESTÃO DAS AERONAVES E VEÍCULOS

DE APOIO NO SOLO É UMA PREOCU-

PAÇÃO CONSTANTE PARA UM OPER-

ADOR AEROPORTUÁRIO.ATENTA À INOVAÇÃO, A ANA DESE-

VOLVEU O SAFE DRIVE. UM SISTEMA

CRIADO EM PARCERIA COM O INOV E

QUE VAI REVOLUCIONAR A SEGURANÇA

NO SOLO.Designa-se por Lado Arde um aeroporto a zonade movimento – quecompreende as pistas,caminhos de circulação eplataformas deestacionamento paraaeronaves - e os seusterrenos e edifíciosadjacentes, cujo acesso éreservado e controlado apessoas e veículos. Poroposição, o Lado Terrasão todas as áreas dentrodo perímetro doaeroporto que não sãoconsideradas como LadoAr.

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inovação

Nota: falta alinhar textos e design

C

NNos últimos anos, Paulo Andrade apresen-tou por diversas vezes, em conferênciasinternacionais, o modelo da rede de Wi-Fi desenvolvido pela ANA e que se encontrainstalado nos seus aeroportos. Fê-lo, não emrepresentação da própria empresa, mas doAirports Council International (ACI), a asso-ciação internacional de aeroportos.

O Wireless Data Networks está em fun-cionamento há mais de três anos nos aero-portos da ANA e da ANAM com muito bonsresultados. O ACI reconheceu a qualidade e ocarácter inovador do modelo desenvolvido,que se tornou uma referência na utilizaçãodo Wi-Fi em ambientes onde é necessárioconciliar interesses muito diversificados,como acontece nos aeroportos.

Um dos motivos para o reconhecimento doACI foram as características do modelo, quepotencia o “common use”, ou seja, é umaestrutura de uso comum aos vários interve-nientes (operador aeroportuário, compan-hias aéreas, concessionários, autoridades,etc.), sendo esta uma das principais ban-deiras do Sub-Comité de Tecnologias deInformação desta organização.

A ANA tem ao longo dos anos mantido umaestreita colaboração com o ACI, com váriosdos seus quadros a representar a empresanos diversos comités da organização e, em2004 foi anfitriã, em Lisboa, da suaAssembleia Geral.

Representante da ANA neste grupode trabalho há oito anos, PauloAndrade tem tido um papel activo naconcretização dos objectivos traça-dos pelo Sub-Comité do ACI. Ospropósitos são vários, mas todospassam por tirar o melhor proveitodas tecnologias de informação nosprocessos operacionais e de negócionos aeroportos. “Todos os stakeholders reconhecemque a utilização das tecnologias deinformação nos processos aeropor-tuários pode dar um contributomuito importante para a agilizaçãode processos e na melhoria da quali-dade de serviço. O comité produzrecomendações para a adequadautilização dos Sistemas eTecnologias de Informação eComunicação no ambiente aeropor-tuário”, explica.

Estas recomendações são emgrande parte baseadas nas exper-iências de sucesso de outros aero-portos e que podem assim ser partil-hadas pela comunidade aeropor-tuária. Identificar áreas prioritáriasonde é necessário estabelecer políti-cas, assessorar os aeroportos edesenvolver acções em articulaçãocom a indústria são outras dasactividades deste Sub-Comité.

Actualmente o grupo procuraelaborar uma recomendação paraum protocolo sobre a troca deinformação em ambiente aero-portuário, o “Airport DataExchange Protocol”. “Para aagilização dos processos aero-portuários é fundamental possi-bilitar a partilha de informaçãoentre os diferentes interve-nientes. O objectivo é possibilitaro caminho para um novo modelode gestão aeroportuário baseadona racionalização e optimizaçãode processos, onde as novas tec-nologias terão necessariamenteum papel preponderante”.

A próxima reunião do Sub-Comité de Tecnologias deInformação está agendada paraSetembro, em Paris, e a seguintedecorrerá em Abril de 2009, emLisboa.

Criado em 1991, o ACI é umaorganização sem fins lucrativosque funciona a nível mundialcomo “a voz dos aeroportos”.Tem a sua sede em Genebra, naSuíça, e conta actualmente com580 membros que gerem 1647aeroportos em 175 países e ter-ritórios.

Com cada vez mais e melhores atracçõesculturais, a cidade do Porto tem no seuaeroporto uma entrada à altura. Asrecentes obras de remodelação transfor-maram o Aeroporto do Porto num dosmelhores da sua classe, tendo vindo aarrecadar prémios sucessivos, quer pelaqualidade do serviço quer pela originali-dade do edifício.

Em 2006, no estudo sobre a satisfaçãodos passageiros levado a cabo peloAirports Council Internacional, arrecadoudois terceiros lugares, no conjunto dosaeroportos europeus e no total dos da suaclasse (0-5 milhões de passageios). Já noano passado, foi eleito o MelhorAeroporto da Europa, à frente de aero-portos como Zurique, Helsínquia ouMunique. Por outro lado, o terminal de passageiros

foi eleito a melhor obra portuguesa emaço pela European Convention forConstructional Steelwork, que destacou aligeireza da estrutura e a harmonia globaldo edifício.

A contemporaneidade foi uma das linhasque orientou toda a reformulação doaeroporto, tanto no exterior como nointerior. Para a decoração das salas e dosespaços comuns procurou-se o mesmoconceito de modernidade de que a suaimagem é já sinónimo.

O valor estético do mobiliário, quer dasáreas comuns quer das áreas VIPs, érealçado por diversas obras de arte doacervo do Aeroporto do Porto. Tapeçarias de Júlio Pomar e pinturas deFrancisco Laranjo e Joaquim Rodrigodecoram as salas VIP enquanto trabalhosde Jorge Martins e de Menéz adornam oscorredores. Nos átrios de entrada exteriores épossível apreciar esculturas de VeraGonçalves, ao passo que nos átrios deentrada interiores são as cerâmicas dePaulo Óscar que ornamentam o espaço.

insights

As tecnologias de informação permitem muitas melhorias na qualidade do serviço prestado pelosaeroportos. Sendo uma área em constante progresso, é importante a actualização sobre o que sevai fazendo noutros países nesta matéria. Esta é uma das funções do Sub-Comité de Tecnologiasde Informação do Airports Council International, para o qual Paulo Andrade, Chefe da Divisão deDesenvolvimento STIC e do Cliente da ANA, foi nomeado Vice-Presidente.

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MODELO DE

WI-FI TORNA-SE REFERÊNCIA INTERNACIONAL

AEROPORTO DO

PORTO O MELHOR

DA EUROPA

“Gosto de trabalhar

conceitos”

30

É um fardamento clássico, mas comalguns toques de modernidade”, é assimque Miguel Rios descreve as novas fardasque criou para a ANA e que os colabo-radores acabaram de estrear. Destaforma surge mais um elemento no âmbitoda nova imagem da empresa e quereflecte as preocupações de contempo-raneidade que atravessam a ANA nestafase. Para a idealização destes novos equipa-mentos de trabalho foi essencial o estudotécnico da relação entre o trabalhador e omeio em que trabalha. Aliás, uma das car-acterísticas do designer é exactamentetrabalhar em função do conceito docorpo e com muita atenção à ergonomia.Mais do que um designer, Miguel é narealidade um investigador do corpo e dassuas adequações ao meio que o rodeia.“Não faço fardamento do ponto de vistada moda. Tive em atenção quem eramestas pessoas e o que faziam”, explica.Miguel aplicou a concepção e design danova imagem da ANA aos vários gruposprofissionais existentes na empresa.

“Cada categoria tem à sua disposiçãouma combinação de acessórios com tex-turas e padrões diferentes, que podecombinar e assim variar o visual”. Para asmulheres, por exemplo, existe saia, calçae saia-calça, e botas, sapatos altos,médios e rasos. “Cada uma pode optarpelas peças que melhor se adequam aoseu gosto e bem-estar individual”.Na escolha dos materiais foram tidas emconta, além da qualidade, a longevidade ea facilidade de tratamento. Lã, malhas dealgodão, lã com acrílico e lã e caxemiraforam algumas das soluções encontradas.Muitas peças têm pequenas percenta-gens de elastano porque é um materialque fornece comodidade e evita enruga-mento e borboto.Ao nível das cores foi usada a palete emuso na ANA desde o refrescamento damarca, com as variações de acordo com oaeroporto em causa. “Fui buscar algumainspiração aos anos 60 e 70 porque essafoi a época do grande impulso da aviaçãocomercial”. Essa influência é particular-mente perceptível em determinadaspeças como o chapéu, o corte do vestidoe nos motivos dos lenços que é a únicapeça que tem todas as cores de todos osaeroportos.

Lisboeta mas formado em Design noCitex, no Porto, Miguel Rios passou trêsanos a trabalhar na indústria nacionalantes de rumar, como bolseiro daFundação Calouste Gulbenkian, para aconceituada Domus Academy de Milão,onde acabou por se tornar Master emFashion Design. Ainda em Itália, trabalhoupara a Killer Loop e, já em Londres,descobriu novos horizontes no atelier dodesigner Owen Gaster.

Em 2001 criou o gabinete de design econsultoria Miguel Rios Design e iniciouum percurso de forte ligação à indústria,privilegiando sempre as vertentes con-ceptuais e formais do design e a sua lig-ação ao exercício empresarial.

Premiado e publicado, Miguel Rios éconsultor do Centro Português de Designhá 17 anos e organizou várias exposiçõespara esta instituição. Entre 2002 e 2005foi o coordenador do concurso SangueNovo da ModaLisboa e também o eloentre a associação e a indústria portuguesa.

A adaptação das novas tecnologias àtemática do vestuário são preocupaçõesrecorrentes no seu trabalho. Sempre navanguarda das mais significativasevoluções tecnológicas aplicadas aos uni-formes e fardamentos, o seu gabinete jáprestou apoio técnico e consultoria àspolícias portuguesa e angolana,nomeadamente num colete à prova debala e trauma para operações anti-motim.

O conceito do I-Wear é algo que lheinteressa particularmente. Tem vindo adesenvolver vários projectos de pesquisae partiu já para a produção de uma linhade produtos desta natureza. Nascido dacolaboração entre designers de moda eespecialistas em tecnologias da infor-mação europeus, o I-Wear funde moda,tecnologia, têxteis electrónicos e sofisti-cadas inovações de design para apresen-tar novas ideias sobre aparência e fun-cionalismo.

Em conjunto com a YDreams e com oInstituto de Telecomunicações, MiguelRios desenvolveu para a European SpaceAgency um uniforme inteligente parabombeiros especialmente concebido parao combate a fogos florestais, chamado I-Garment. Mais recentemente tem estadointeressado em divulgar outro trabalho,igualmente inovador. O System 2K07 éum kit de montagem composto por setepeças para a construção de um conjuntode malas. O jogo múltiplo que é possívelfazer com os vários componentes pro-porcionam uma variedade de alternati-vas, e cada utilizador pode adaptá-lo àssuas necessidades e mobilidade. Depoisde um primeiro ensaio comercial emPortugal, onde se encontra à venda emdiversos locais, o System 2K07 vai iniciaruma carreira internacional.

Apesar de já ter desenhado a novaimagem dos assistentes da Culturgest e,em 1992, ter concebido o fardamento dopessoal de terra masculino da TAP,Miguel considera que “este foi o primeirogrande projecto em termos de fardamento”.

Vai ser, sem dúvida, muito observado.

A COLECÇÃO “ON TIME, ON CLASSY”

QUE MIGUEL RIOS CONCEBEU PARA

OS FARDAMENTOSDA ANA JÁ PODE

SER VISTA EM TODOS OS

AEROPORTOS. MAIS DO QUE

UMA NOVA FARDA,

O QUE O DESIGNER

IDEALIZOU FOI UM

AUTÊNTICO E VERSÁTIL

GUARDA-ROUPA.

insights

PPor entender que os atletas deficientes merecem osmesmos meios e condições que os outros atletas narepresentação de Portugal nas Olimpíadas de Pequim, aANA tornou-se patrocinadora oficial do movimentoparalímpico, concretamente do projecto SuperAtletaPequim 2008.

Esta campanha, iniciada em 2006 pela FederaçãoPortuguesa de Desporto para Deficientes (FPDD), pre-tende captar a atenção de todos e proporcionar quali-dade e dignidade à preparação desportiva que a altacompetição exige.

Além do apoio financeiro, que se estendeu por trêsanos, a ANA comprometeu-se a disponibilizar nos aero-portos que gere espaço para a realização de conferên-cias de imprensa e a assegurar as medidas necessáriasao embarque e desembarque das delegações desporti-vas da FPDD.

A ANA juntou-se assim a diversas entidades, públicase privadas, empenhadas em contribuir para os bonsresultados a que, de resto, estes atletas já nos habitu-aram. Apesar da boa adesão que a iniciativa teve, oresponsável pelo projecto, Jorge Carvalho, consideraque continua a haver “uma falta de apoio da sociedadeem geral que não está presente nas competições dedesporto para deficientes”.

Relativamente à colaboração da ANA, o respon-sável afirma que a sua actuação é um exemplo paraas demais empresas, no sentido de mostrar o quantoesta causa é importante. “A empresa já nos apoioumuito no passado. Até porque os aeroportos são umporta de esperança à saída e de alegria à entrada”.

Durante o período em que decorrem os JogosParalímpicos – entre 6 e 17 de Setembro – um rep-resentante da ANA será integrado no programa dehospitalidade da FPDD e a empresa terá destaque naexposição “Casa de Portugal” e no “Dia doPatrocinador”.

Para a ANA, a adesão a esta iniciativa representasobretudo uma mais-valia humana e social, comoaliás muitas outras em que a empresa vem partici-pando. Concretamente em relação aos patrocínios,as áreas de intervenção são sobretudo quatro: a avi-ação civil, a cultura, o desporto e a grande área daresponsabilidade social.

Em Janeiro de 2007 foi criado o Conselho para aResponsabilidade Social e Sustentabilidade, respon-sável pela elaboração da Política de ResponsabilidadeSocial da empresa, um documento que vem sistem-atizar as práticas de consciência social que a ANAmantém há já vários anos.

São projectos educativos, acções de recolha desangue, medidas de poupança de recursos, acções desensibilização de protecção do ambiente, projectosde assistência a passageiros com mobilidade reduzi-da. A lista é longa.

A mesma consciência social também se manisfestaa nível interno onde a globalidade dos trabalhadoresa ser abrangida por medidas sociais como planocomplementar de reforma, seguro de saúde,serviços médicos permanentes, programa anti-tabágico, etc.

Apesar de a empresa desenvolver práticas deresponsabilidade social já há vários anos, a presi-dente do Conselho de Responsabilidade Social eSustentabilidade, Maria da Luz Campos, reconheceque tem sido um trabalho disperso. Daí a pertinênciade um modelo de responsabilidade socialabrangente, como o que está em preparação, queatenta no chamado paradigma das três dimensões:ambiental, social e económica.

Uma área a que a ANA é particularmente sensívelé a ambiental, muito devido ao impacto que as car-acterísticas específicas do sector aeroportuárioprovocam nas comunidades onde se insere. A gestãoambiental responsável é, por isso mesmo, um com-promisso assumido pela empresa desde a década de 90.

Além das iniciativas corporativas, cada um dosaeroportos geridos pela ANA é responsável pelaimplementação de um Plano de Acções de Ambientecom medidas concretas. E a Direcção de ServiçosTécnicos da ANA tem mesmo um Grupo de Ambienteque promove uma série de iniciativas de conscien-cialização ambiental, como o recente inquérito quefoi feito sobre a mobilidade dos colaboradores daANA da área de Lisboa. Também neste sector aempresa quer inovar e pretende elaborar um Planode Mobilidade para as deslocações pendulares doscolaboradores que trabalham na área do Aeroportode Lisboa.

PENSAR E AGIR ETICAMENTE

“Um assunto que preocupa as pessoas motiva olançamento de boatos dentro da empresa. Que devofazer?”. “Posso valer a minha condição de colabo-rador da ANA para obter um tratamento especial nacondição de passageiro?”. “É legítimo assinar comum forncedor um contrato que ponha em causa osinteresses dos accionistas?”.

Estas e muitas outras questões sobre comporta-mentos encontram resposta no Código de Ética eConduta da ANA, que foi distribuído por todos oscolaboradores e stakeholders da empresa. É ummanual que define princípios e padrões de compor-tamento comuns a todo o universo ANA.

O código é detalhado e preciso e vai ao pormenorde esclarecer as normas de conduta aplicáveis aorelacionamento com cada um dos vários stakehold-ers da empresa - os passageiros, as companhias deaviação, os parceiros, os fornecedores, osaccionistas, etc. - em situações hipotéticas mas possíveis.

Entretanto foi também criada uma Comissão deÉtica que irá acompanhar a implementação doCódigo e esclarecer dúvidas que surjam. Em últimaanálise pretende-se “tornar claro para todos o queestá certo e errado”.

BOAS PRÁTICASA ANA é um dos patrocinadoresoficiais do projecto SuperAtleta

Pequim 2008, da FederaçãoPortuguesa de Desporto para

Deficientes, que visa apoiar osatletas paralímpicos na sua jornada

na China, em Setembro. Esta iniciativa junta-se a muitas outras

já realizadas no âmbito da consciência social da empresa.

ambientes

32 33

AMÁLIA RODRIGUESfoi uma das celebridadesque ao longo dos anospassaram pela Portela.No Museu da ANA, noAeroporto de Lisboa, épossível ver algumasdessas imagensexpostas.

FRANK SINATRA As fotografias do museu ANA, quase todasanteriores a 1974, fazem parte do patrimóniodocumental da empresa e são ao mesmo tempoum testemunho da história do aeroporto e dopaís.

follow mePERTO DASESTRELAS

VViu de perto e acompanhou figuras

como Madonna, Robbie Williams, os U2, ocasal Beckham, Yasser Arafat ou YitzhakRabin. Serviu cálices de vinho do Porto epastéis de nata à estrela de “Donas de CasaDesesperadas”, Teri Hatcher, e até teve aoportunidade de conduzir o Rolling StoneMick Jagger na carrinha VIP. Sem falar deJulio Iglesias que é já um habitué.

Maria José, ou Mizé, como todos atratam, começou com um part-time de seismeses na cabine de som e informações e,como ela diz, foi ficando. Sempre semperder o sotaque da terra que a viu nascer,o Algarve. Hoje é uma das coordenadorasda equipa das Técnicas de Informações eRelações Públicas, as TIRP no jargão aero-portuário.

Para evitar confusões convém desdelogo separar os VIP dos CIP, a saber: VeryImportant Person e Commercial ImportantPerson. Para os primeiros vale aquilo queestá definido no Protocolo de Estado e, emmatéria de aeroporto, valem os procedi-mentos acordados entre o Ministério dosNegócios Estrangeiros (MNE) e o InstitutoNacional de Aviação Civil. Para esses exis-tem as Salas VIP que, apesar de estarem noaeroporto, são geridas pelo MNE.

“Ocasionalmente é preciso receber oPresidente da República e toda a sua comitiva,

que pode chegar a 150 pessoas, entrejornalistas, industriais, empresários, artis-tas, etc. Temos de gerir os timings aosegundo para que tudo funcione, embarcarem primeiro lugar os jornalistas e assim pordiante, e deixar o presidente para o fim, demodo a minimizar ao máximo o seu tempode espera no avião.

Este é um trabalho articulado com todosos serviços aeroportuários, o SEF, aAlfândega, a PSP, os handlers, a companhiaaérea”, explica Mizé que frequentementetem de contactar até os motoristas queconduzem os VIP ao aeroporto.

Por oposição aos VIP, mas muitas vezesnão menos importantes, estão os CIP. E énesta categoria que entram as estrelas ecelebridades. “As assistências CIP são pagas.

É um serviço que o aeroporto prestamas que muitas vezes é um tratamento decortesia, como acontece frequentementecom equipas de futebol que vêm jogar aonosso país”, explica. Para estes existem assalas Lounge. “O objectivo é que o pas-sageiro fique o mínimo de tempo possívelexposto em filas. Em vez das duas horashabituais, pode vir para o aeroporto comapenas 40 minutos de antecedência e éacompanhado por uma técnica todo otempo”.

A principal diferença entre uns e outrosé o canal de entrada e saída no aeroporto.Enquanto os VIP têm acesso a um percursoalternativo, os CIP têm de usar os caminhosque o passageiro comum também usa, oque já deixou muita estrela de rock decabelos em pé. “Quando veio pela primeiravez a Portugal, Tina Turner trouxe umaequipa de dez guarda-costas. No ano pas-sado quando cá esteve já só trazia o chefede segurança”, conta Mizé, para ilustrarcomo o português é pouco dado a hister-ismos de fã.. “O Mick Jagger foi abordadopor duas pessoas que lhe pediram autó-grafos, o que não é nada, convenhamos”.

Mas os maiores desafios não são oslevantados pelas vedetas. Gerir todo otráfego, quase todo VIP, durante aPresidência Portuguesa do Conselho daUnião Europeia no ano passado, esse sim foium desafio à gestão. Organizar as chegadase partidas das comitivas até nem é novidadepara si porque esta já foi a terceira presidên-cia em que trabalhou. “Desta vez eram maispaíses, mais gente, mais VIP. Foram seismeses de intenso trabalho, mas a sensaçãodo dever cumprido e de a ANA ter ficadocom boa imagem, recompensou o esforçofeito”.

Considera-se a assistência terminadaquando o avião descola embora por vezesisso não queira dizer que o trabalho tenhachegado ao fim. “Ocasionalmente, pormotivos variados, os aviões voltam paratrás e nessa altura é necessário voltar afazer tudo de novo”. Apesar do esforço,há alguns passageiros que Mizé até nem seimportava que voltassem para trás. Comoé o caso do músico brasileiro Ivan Lins oudo actor John Malkovitch.

SE HÁ ALGUÉM NO AEROPORTO DE LISBOA

HABITUADA A LIDAR COM OS VIP, ESSA PESSOA

É MARIA JOSÉ MARTINS. DOS SEUS 54 ANOS

DE VIDA, PASSOU 21 A ASSISTIR E ORGANIZAR

AS PASSAGENS DE PRESIDENTES, MINISTROS,

REIS E RAINHAS, ESTRELAS DE ROCK E OUTRAS

CELEBRIDADES PELO AEROPORTO DA CAPITAL

34 35

O projecto "ANAconVida" é outra das

funções de Mizé etem como objectivo

dar a conhecer ofuncionamento de

um aeroporto,

T

follow me

Tinha 20 anos quando uma brincadeira entreamigos o levou a juntar-se aos BombeirosVoluntários da Aguda, em Vila Nova de Gaia,de onde é natural. A brincadeira assumiu con-tornos mais sérios ao inscrever-se no concur-so para o Serviço de Socorros do AeroportoSá Carneiro, em 2001. Aliás, o trabalho dePedro Aguiar hoje em dia nada tem de ligeiro:é um dos 6 supervisores do Serviço de LutaContra Incêndios, habitualmente designadopor “Socorros”, um serviço que se insere naárea de Safety do aeroporto do Porto.

“O nosso dia-a-dia é sempre a pensar naemergência”. E por isso, nos Socorros vive-seem estado de alerta. Claro que o alerta podeser maior ou menor consoante aquilo que éindicado pelo “Crash Alarm”, a sinalização deprevenção de emergência. Aqui as cores têmum papel fundamental: o branco indica pre-venção desligada e, portanto, risco mínimo,geralmente durante as horas da madrugadaquando não há movimentos. Para o estado dealerta normal recorre-se ao verde e para osníveis de maior gravidade existem o amarelo,o laranja e o vermelho.

“Desde que aqui estou nunca ocorreramacidentes, já houve, sim, incidentes”. Como aavaria num dos motores de uma aeronave nadescolagem, exemplifica. Apesar de teremacesso à escuta da frequência aérea, é à torrede controlo que cabe accionar o alerta e darinício à emergência.

“Depois faz-se a recolha de informação: seexiste carga, de que carga se trata, quantospassageiros estão a bordo, etc. E agimos emconformidade com essas respostas”, explicaPedro Aguiar.

Numa área tão delicada como a da segurançaaeroportuária, a formação é uma preocupaçãoconstante. Por isso, só no ano passado PedroAguiar viajou por duas vezes para Inglaterra,mais propriamente para o Aeroporto deDurham Tees Valley, em Darlington, onde fun-ciona o International Fire Training Center. Estaescola especializada na formação de bombeirosjá recebeu profissionais de empresas de avi-ação de mais de 70 países e é um dos centrosmais conceituados a nível mundial nesta área.

“Sempre que a prevenção está ligada, temosuma viatura equipada e tripulada e pronta aactuar”. Este alerta quase permanente expli-ca-se pela necessidade de rapidez na prestaçãodo socorro em caso de emergência.

“O tempo que o fogo leva a passar a barreirada fuselagem é muito curto, por isso, o que estáestipulado em termos de tempo de actuaçãosão dois minutos, que em caso algum devemultrapassar os três minutos”.

Para um socorro mais rápido e eficiente, oserviço conta desde Janeiro com dois novoselementos de peso.

As novas viaturas de combate a incêndiosem aeronaves são o último modelo fabricadopela empresa norte-americana Oshkosh TruckCorporation e foram as primeiras a chegar àEuropa, juntamente com outras duas para oAeroporto de Lisboa e outra para o de Faro.

EM ALERTA ALERTA E PREVENÇÃO SÃO PALAVRAS-CHAVE EM

QUALQUER QUARTEL DE BOMBEIROS. NO SERVIÇO DESOCORROS DE UM AEROPORTO NÃO É DIFERENTE. O QUO-TIDIANO FAZ-SE A PENSAR NA EMERGÊNCIA E NOS PROCED-IMENTOS A TER EM CONTA CASO ELA OCORRA. É ESSE ODIA-A-DIA DE PEDRO AGUIAR.

Depois do curso de Crew Commander (chefede equipa) Pedro fez o de Watch Commander(supervisor). Dedicado à profissão, foi comoptimismo que encarou as três semanas deduração dos cursos. O mais difícil mesmo foificar longe da família e dos dois filhos pequenos.

Mediante a categoria em que um aeroportoestá inserido e de acordo com os normativosdo International Civil Aviation Organization(ICAO), variam as exigências feitas aos níveisde protecção. Nada é deixado ao acaso. O ICAOtem indicativos por onde os aeroportos sedevem reger e que vão desde o número deextintores e viaturas até, claro, ao número deagentes necessários para cada situação.A par com a prevenção e a emergência, exis-tem actividades secundárias onde a actuaçãodos Socorros também pode ser solicitada. É ocaso dos abastecimentos com passageiros abordo ou das emergências médicas, emboraestas sejam situações mais raras uma vez queo aeroporto dispõe de uma equipa de enfer-meiros que garante a assistência a 100%.

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As Striker 3000, comcerca de 37 toneladas,deslocam-se a umavelocidade máxima de120 km/hora, atingin-do os 100 km/hora emapenas 32,5 segundos.

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O ATENEU ROMANO,UM ESPLÊNDIDO EDIFÍCIO NEO-CLÁSSICO,É A SEDE DA ORQUESTRA FILARMÓNICAGEORGE ENESCU

UM SEGREDO BEM GUARDADO

BUCARESTE

partidas

É COM A CHEGADA DA PRIMAVERA E COM O DESABROCHAR DAS

PRIMEIRAS FLORES QUE BUCARESTE ATINGE O SEU MAIOR ESPLENDOR.

DEPOIS DO FRIO E DA NEVE, OS MUITOS PARQUES DA CAPITAL ROMENA

VESTEM-SE DE NOVAS CORES QUE CONVIDAM A VISITAR AQUELA QUE

É A MENOS CONHECIDA DAS CIDADES DO LESTE EUROPEU.

PPara quem a visita pela primeira vez,

Bucareste surge como uma cidade com váriascaras e identidades. O seu centro histórico éuma mescla de estilos arquitectónicos que vãodesde o medieval, passam pelo período clás-sico e pelo Déco e desembocam no pesadoestilo do período comunista, legado dos anosde ditadura de Nicolae Ceausescu. Mais recen-temente algumas torres de aço e vidro têmvindo a alterar a paisagem da cidade, numaaproximação progressiva ao capitalismo e àEuropa Ocidental.

Capital da Roménia desde 1862, Bucaresteconta já com 500 anos de história e é o coraçãoindustrial e comercial do país. Está situada naregião sudoeste, a chamada Valáquia, nas mar-gens do rio Dambovita e tem hoje mais de doismilhões de habitantes

O século passado não foi generoso com acidade que em tempos era conhecida por “Parisdo Leste”. Grande parte do centro históricofoi destruído quer pela guerra, quer pelos doissismos de grande intensidade que a abalaram,quer pelo jugo comunista. A comparação comParis não surgiu por acaso.

Com a capital francesa por modelo, Ceausescu mandou demolir uma imensaárea do centro histórico, nomeadamante 25 igrejas, e lançou-se na construçãode uma réplica dos Champs-Élysées, com direito a Arco do Triunfo e tudo.

No fim dessa imensa avenida, a Kisseleff, Ceausescu mandou erguer para sipróprio um palácio colossal. A ideia era construir o maior palácio do mundo e oPalácio do Parlamento ainda hoje só perde para o Pentágono continuando a sero maior edifício na Europa, com os seus 350 m2 e seis mil salas. Muitos romenosodeiam este e outros edíficios da época comunista, tanto pelos dinheiros públi-cos gastos e pelo sacríficio da população, como por aquilo que simbolizam.

Mas basta andar um pouco pelas largas avenidaspara constatar que nem tudo é cinzento e a cidadetem muitas jóias escondidas. Sobretudo quando o friorigoroso vai embora e Bucareste desperta do seu sonode Inverno. Os parques cobrem-se de flores, os lagose rios convidam a passeios de barco e as esplanadastomam conta dos passeios. Bem no centro da cidadefica o lago Cismigiu, que é um pequeno oásis frequen-tado por intelectuais e casalinhos apaixonados.

Nos últimos anos Bucareste tem assistido a umrenascimento económico e cultural e é de longe acidade mais próspera da Roménia. No ano passado pas-sou a fazer parte da União Europeia mas já desde 2000que se verifica um boom na construção.

É uma cidade de fácil orientação, se tivermos emconta que as principais avenidas a cruzam no sentidoNorte/Sul. Dispõe de uma rede de metro com quatrolinhas que cobre toda a extensão da cidade, ou pelomenos aquela que interessa ao viajante. À superfícieexiste também uma completa rede de transportescomposta por autocarros, eléctricos e comboios, alémde táxis e de um sistema de minibus.

A vida cultural e artística é também uma atracção euma boa oportunidade para desfrutar de programasclássicos a preços muito inferiores aos praticadosnoutras capitais da Europa. No centro desta actividadeestá o Ateneu Romano, um esplêndido edifício neo-clás-sico, onde decorrem concertos clássicos e que é a sededa Orquestra Filarmónica George Enescu. Por outrolado, na Ópera Nacional também haverá sempre umclássico com que contar: Puccini, Verdi, Rossini, Mozart...

Quem não é adepto dos clássicos também não temde se preocupar. Depois de tantos anos de austeri-dade e repressão, Bucareste é agora uma cidade quegosta de se divertir e deitar tarde. Embora não existaainda uma zona onde se concentre a diversão noctur-na como acontece em muitas cidades, há sempre algopara todos os gostos. Basta seguir os locais.

Para algo completamente diferente, vá a um dos baresonde se toca o estilo “manele”, um género de músicapopular de influência turca, muito apreciado nos bair-ros mais pobres e nas zonas rurais. Pode ser uma exper-iência irrepetível. Outra opção para um serão diferentesão os casinos em que muitos dos palácios e mansõesdos séculos XVIII e XIX foram convertidos. Só por issotalvez valha a pena arriscar-se numa roleta ou numjogo de póquer, enquanto desfruta de um jantar emúsica ao vivo.

Para quem não passa sem uma ida a um museuquando está em viagem, existem vários, mas o destaquevai para o Museu da Aldeia (Muzeul Satului, em romeno)que fica ao ar livre no Parque Herastrau. Aqui podemapreciar-se exemplos da arquitectura e artesanatopopular de todo o país, nomeadamente as famosasigrejas de madeira de Maramures.

Os mais consumistas vão gostar de saber que osmaiores armazéns e as melhores lojas estão concen-tradas na zona da Praça da União (Piata Unirii) e nasavenidas principais. Se preferir os mercados de rua,pode optar pela área da Rua Lipscani, onde existemvários bazares de cerâmica, vidro, tecidos e madeiras.

Todos os domingos de manhã, a margem do rioDambovita recebe os vendedores do mercado Talcioc,uma espécie de feira da ladra, o que é sempre umdesafio para os sentidos e uma boa oportunidade paracomprar algumas recordações.Como qualquer cidade da sua dimensão, tambémBucareste dispõe de uma variada oferta em termos degastronomia. Se quer experimentar os pratos típicos,comece por uma “ciorba de burta” (sopa de víscerasde vaca) e siga para um “matitei”, bolas de carne deporco, borrego e vaca com especiarias. Acompanhecom um vinho romeno e termine com uma “tuica”, umbrandy de ameixa que é a bebida nacional.Os preços são muito razoáveis e a atmosfera dosrestaurantes e bares é em geral muito acolhedora, fre-quentemente animada pela música cigana. Em relaçãoaos romenos, são simpáticos, hospitaleiros e dispostosa comunicar. No entanto, a barreira da língua podeimpedir conversas mais pronlongadas uma vez que oinglês não está ainda muito disseminado.

Parque Herastrau

Mogosoaia

A COMPANHIA LOW COST BLUE AIR VOA DEBUCARESTE PARA LISBOA DUAS VEZES POR SEM-ANA, ÀS SEGUNDAS E SEXTAS-FEIRAS. A SAÍDADA CAPITAL ROMENA É ÀS 20H30 COM CHEGA-DA A LISBOA ÀS 22H45 E, NO SENTIDO INVERSO,SAI ÀS 23H30 E CHEGA A BUCARESTE ÀS 5H45.O AEROPORTO AUREL VLAICU-BANEASA ESTÁ ACERCA DE 15 MINUTOS DA CIDADE E NO SITE DAOPERADORA, QUE TEM VERSÃO EM PORTUGUÊS,ENCONTRA TODAS AS INFORMAÇÕESNECESSÁRIAS À VIAGEM: HTTP://WWW.BLUEAIR-WEB.COM

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O ABC DO CONFORTOF o i c r i a d o e e q u i p a d o a p e n s a r n a s necessi-

dades dos executivos do actual mundo de negócios,mas não é preciso ser um executivo para desfrutar detodas as comodidades de que o Airport Business Center(ABC) do Aeroporto de Lisboa dispõe. Agora o tempo deespera entre voos já não tem de ser um período de stress,sempre a olhar para o relógio.

Localizado bem no centro do Aeroporto de Lisboa, oABC funciona diariamente das 7h às 21h e oferece todoo conforto a quem queira descansar, relaxar e retemper-ar energias para seguir viagem. Com uma decoraçãomoderna e um ambiente descontraído, tem serviços quepassam pelo catering, acesso à internet, jornais e revistase ainda duas áreas que dispõem de wc e chuveiros.

O ABC está também completamente dotado parareceber reuniões de negócios. Equipamentos de confer-ência, som e tele-conferência estão disponíveis em todoo espaço, de modo a oferecer um serviço eficiente a exec-utivos de empresas que viajam muito e precisam fazerreuniões com frequência.

O espaço foi inspirado nos business centers dos aero-portos de Madrid e Paris, mas possui um preço inferior aestes. Quem utilize o serviço de uma sala mais pequena,por duas horas, pode pagar 180 euros, enquanto um grupoque faça uso de uma sala para reuniões poderá pagar até2 mil euros.

A área está dividida de modo a poder servir diferentessolicitações. Existem três salas fixas, uma sala VIP e out-ras três salas modulares, com dimensões distintas, quepodem funcionar individualmente como sala de reuniõesou juntas como espaço lounge, suportando entre quatroa 150 pessoas e permitindo a realização de eventos. Alémdestas áreas existe ainda um lounge com 105 m2.

A arquitectura e o design de interiores do Airport BusinessCenter são da autoria da agência de design Snord.

http://www.abclisbon.com

43Aeroportos de Portugal

Lifestyle

Estacionamento à medidaEm quase todos os aeroportos do mundo, o esta-

cionamento de longa duração é um problema. A pensarnisto, a ANA criou para o Aeroporto de Lisboa oValetxpress, um serviço de estacionamento personal-izado para quem vai de viagem e não tem muito tempopara se preocupar com estas questões.

O ponto de recepção dos carros é na zona dasPartidas, numa área exclusiva ValetXpress, o que per-mite deixar o carro e seguir imediatamente para ocheck-in. As duas principais vantagens deste serviço sãoo tempo e o conforto: o passageiro deixa o carro e o aeropor-to trata do resto.Foram pensados dois níveis de serviço: no primeiro,denominado Executive, a viatura é entregue na áreaexclusiva e posteriormente estacionada no parquecoberto P2 (Chegadas). O carro pode permanecer aí até 4 dias.

No segundo, designado LongTerm, a viatura éentregue na mesma área e estacionada no parquedescoberto P5. Este serviço tem a duração mínima deuma semana e neste caso a recolha pode ser feita deduas formas: On Demand – o cliente levanta o carro noparque P2; ou Economy - a recolha da viatura é feitapelo cliente no parque P5, com ligação assegurada peloserviço de navettes do aeroporto.

Os preços são de 2,50€ ou 5€ consoante o serviçopretendido e o parque seleccionado, e a este valoracresce o preço do estacionamento. A entrega dosveículos pode ser feita todos os dias das 6h às 22h e arecolha até às 24h.Para mais informações consulte o site da ANA em

www.ana.pt

Info Voo 3223Certamente já lhe aconteceu deslocar-se ao

aeroporto para buscar alguém e “secar” um boca-do na sala das Chegadas porque o voo atrasou. Jáaconteceu a todos nós. Mas não há motivos paraacontecer mais. O serviço Info Voo 3223 dá-lhetodas as informações sobre o estado do voo quelhe interessa, em tempo real, no seu telemóvel.Trata-se de um serviço SMS rápido e exacto, que

responde ao seu pedido automaticamente com asinformações de voo disponíveis, tal como asvemos nos écrans do aeroporto. Basta enviar umSMS com o número do voo sobre o qual pretendeinformação para o 3223 e em seguida receberá noseu telefone o estado actual do voo pretendido.Este serviço tem um custo de €0,80 e pelo mesmovalor pode optar também pela opção Alerta quelhe enviará mensagens de notificação sobre o vooe alterações que possam surgir até ao fecho. O Info Voo é um serviço destinado ao público em

geral, mas tem especial pertinência para aquelesque viajam com muita frequência. Agentes de via-gens, operadores turísticos e meeters & greeterstambém podem lucrar com o conforto oferecidopelo serviço que pode ser usado mesmo como fer-ramenta de trabalho.Por enquanto o serviço Info Voo 3223 apenas estádisponível para o Aeroporto de Lisboa.

AEROPORTO DE LISBOA COM MAISLOJAS

No próximo mês o Aeroporto de Lisboa vai ter novosespaços comerciais, entre lojas, restaurantes, bares ecafetarias. Após as obras de remodelação, na zonarestrita das partidas, novas marcas e conceitos vão jun-tar-se aos que já existiam.

No capítulo das lojas, a oferta vai ser mais diversa. AAlma Lusa, com artesanato e design, uma loja de artigosde desporto multimarca e outra de moda e acessórioscom marcas como Timberland, Benetton e Burberrys,estão entre as novidades. Além disso, marcas como H.Stern, Lacoste, Tie Rack e Chili Beans irão manter-se.

A zona de food-court vai estar mais concentrada eoferecer mais 500 lugares que do antes. Também aquivai haver novos conceitos, como o restaurante Oreganoe a geladaria Olá.

Toda esta nova área vai ter um design mais contem-porâneo, com mais luz natural e sobretudo maior con-forto para os passageiros que embarcam em Lisboa.Também os lojistas vão ter melhores condições já queforam aproveitadas as obras para realizar melhoramen-tos nos sistemas de ar condicionado, de desenfumageme de segurança em geral.

Em termos de arquitectura vai haver novos pavimen-tos em madeira, novos tectos de cores diferentes, novailuminação e até zonas com espaços verdes, incluindooliveiras.

O projecto de ampliação do Aeroporto de Lisboa temdata de conclusão prevista para 2010. Nessa altura aárea comercial ter-se-á expandido para cerca de13.000 m2.

Sabores lusos na hora da partida

Uma das principais atracções turísticas dePortugal é a sua rica e variada gastronomia. Estaé das características nacionais que maisagradam aos milhões de turistas que anual-mente nos visitam. Com isso em mente, existeagora no Aeroporto de Lisboa um espaço onde,até ao último momento da estadia em Lisboa, sepodem saborear as iguarias portuguesas.

O Passeio Antigo foi idealizado para recriar oambiente dos bairros típicos lisboetas. Atravésdo recurso a elementos arquitectónicos e corescaracterísticas da capital, como paredes emazulejo, réplicas de fachadas, a famosa calçadaou os candeeiros típicos, o cliente vai sentir-secomo se estivesse num qualquer pátio alfacinha.

Avenida da Liberdade ou Terreiro do Paço sãoos nomes de duas das salas do restaurante queocupa uma área de cerca de 1000 m2. O pro-jecto é da autoria do Gabinete de Arquitectura eConstrução G.A.C. 3000, que também nãoesqueceu as crianças. Para os mais pequenosexiste um cantinho com jogos e brinquedos,onde se podem divertir enquanto os pais des-frutam de uma última refeição em solo por-tuguês.

A funcionar na área restrita das Partidas, oPasseio Antigo é também uma cafetaria e servesandes e saladas, além dos diversos produtos epratos típicos portugueses. Está aberto das 6hàs 23h.

Lifestyle Não é foto final

Lifestyle

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LUFTHANSA CONTRA RESTRIÇÕES AVOOS NOCTURNOS

Depois das companhias alemãs Condor e TUIfly, foi a vez daLufthansa avançar com uma acção judicial contra o governo doEstado de Hesse pelas anunciadas restrições aos voos nocturnosno Aeroporto de Frankfurt, na Alemanha.

Um porta-voz da empresa explicou que estão contra o factode as limitações ao tráfego aéreo nocturno terem sido colocadascomo uma condição para a aprovação do projecto de alarga-mento do aeroporto. A expansão do terceiro maior aeroporto daEuropa, que incluirá uma quarta pista e um terceiro terminal em2011, recebeu luz verde em Dezembro. Como condição para aaprovação, o Ministro da Economia do Estado Federal de Hesseexigiu que se limitassem os voos a 17 entre as 23h e as 05h, eque não houvesse voos durante esse horário na nova pista.

O Aeroporto de Frankfurt é o principal hub da Lufthansa, quedetém cerca de 10% da Fraport, a empresa aeroportuária. Acompanhia tinha pedido autorização para 41 voos e viu assim asua proposta recusada.

CHINA ALERTA COMPANHIAS AÉREAS

A China avisou que vai punir as companhias aéreas que nãocumpram os horários de voo durante os Jogos Olímpicos quevão decorrer em Agosto em Pequim. De acordo com a agênciade notícias oficial do Estado, as empresas que nãoforem pontuaisentre Julho e Setembro, terão as suas rotas suspensas nessetrimestre.

Ainda segundo a agência Xinhua, o Aeroporto de Pequim vailimitar o número de voos diários a 1350 oferecendo assim umamargem de segurança maior para evitar que os passageirosfiquem retidos dentro das aeronaves.

As medidas, anunciadas pelo chefe em exercício daAdministração Geral da Aviação Civil da China, Li Jiaxing, visamcolocar ordem nos superlotados e muitas vezes caóticos aeroportoschineses antes das Olímpiadas. Por várias vezes, passageiros emfúria recusaram-se a sair dos aviões até receberem uma indemnizaçãodevido ao atraso de voos. Outras notícias deram conta deinvasões das pistas e do derrube de portas nos aeroportos, apósvoos terem sido desviados ou cancelados sem aviso.

Em 2006, o aeroporto de Pequim ficou em 62º lugar napesquisa do Airports Council Internacional sobre o nível desatisfação dos passageiros.

NOVA IORQUE PODERÁ TER 4º AEROPORTO

A Autoridade Portuária de Nova Iorque e Nova Jérsia planeia trans-formar o Aeroporto Internacional Stewart, situado em Newburgh,a 89 quilómetros de Nova Iorque, num aeroporto moderno quepossa contribuir para aliviar a crescente congestão dos três aero-portos da ciadade.Stewart era originalmente uma base da Força Aérea norte-ameri-cana que foi depois convertida em aeroporto comercial, passando aservir a região sudoeste do vale do rio Hudson. No início de 2007 aAutoridade Portuária adquiriu o aeroporto e está decidida a con-vertê-lo numa alternativa aos aeroportos JFK, Newark e LaGuardia,que servem a região da Big Apple.Representantes da Autoridade Portuária vão viajar para a Europa noprimeiro trimestre de 2008 para se encontrarem com algumascompanhias aéreas interncionais e averiguar o seu interesse emestabelecer um serviço regular entre Stewart e a Europa.A pista do Aeroporto de Stewart foi construída com um compri-mento suficiente para garantir a aterragem de um vaivém espacial,se fosse necessário, e tem quatro vezes mais terreno queLaGuardia.

TERMINAL 5 DE HEATHROW ABRE ESTEMÊSO Terminal 5 do Aeroporto Internacional de Heathrow, em Londres,vai ser inaugurado no próximo dia 27. Com capacidade para 30 mil-hões de passageiros, o T5 custou cerca de 6 mil milhões de euros eserá o novo e imponente portal de entrada no Reino Unido, exclu-sivo da British Airways.Esta passará a ser a maior obra aeroportuária da Europa, com 15000 m2 e 40 metros de altura. Os passageiros terão acesso a 112lojas e restaurantes, serão atendidos por 96 quiosques de check-inself-service, terão 140 balcões de atendimento ao cliente e 96locais para entrega rápida de bagagens. A BAA, a operadora britânica de aeroportos, já fez saber que apósentrada em funcionamento do novo terminal pretende reformar oresto do aeroporto para que fique ao nível do T5. “Os nossos planossão de, até 2012, remodelar as instalações actuais para queHeathrow volte a ser o maior aeroporto de tráfego internacional domundo. E teremos orgulho em receber atletas olímpicos vindos domundo inteiro”, disse Tony Douglas, responsável pela entidadeaeroportuária em Heathrow, numa referência à realização dosJogos Olímpicos de 2012 em Londres.O primeiro voo a descolar do Terminal 5 vai ser o BA302, com des-tino a Paris, e o primeiro a aterrar será o BA026, proveniente deHong Kong.

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passageiro frequente

Gonçalo CadilheMÚSICA NO FIM DO MUNDO

Fiquei surpreendido com o convite: umtexto para uma revista ligada aos meiosaeroportuários. Logo a mim? Um viajanteque proclama num dos seus livros quevoar não é viajar; um viajante que éessencialmente conhecido por duas via-gens — uma volta ao mundo e uma travessiade África — que excluíram precisamenteo uso de aviões. Claro que aceitei o convite.

Não tenho nada contra aeroportos eaviões, só que para mim o encanto deviajar liga-se essencialmente ao encantode conhecer pessoas, fazer amigos. Aartificialidade da atmosfera dos aeroportos,a sua qualidade de lugar de trânsito, aurgência dos passageiros e a aridez deemoções da própria experiência humanade percorrer um aeroporto e passar umashoras sentado num avião, tudo isto conduzpouco ao encontro e ao contacto entrepessoas.

Dito isto, não esperava que, de todos oslugares que existem no mundo paraconhecer o César, o fosse conhecer nasala de espera de um aeroporto e naconsequente viagem transoceânica deavião, os tais dois lugares áridos deemoções que referia atrás. O destino era a Ilha da Páscoa, estava no

aeroporto de Santiago do Chile, tinha pelafrente quase seis horas a voar por cimado Oceano Pacífico para chegar por fim aesse ponto no nada que é a Ilha da Páscoa,

O dono da guitarra apareceu porfim,vindo de uma loja de duty free,olhou-nos com ar carregado por lhe termospegado no instrumento e desapareceu.

Embarcámos no avião para a Ilha daPáscoa, com seis horas para pormos em dia a conversa do que eram as nossas vidas, mais todo o tempo do mundo para fazermos música nolugar mais isolado do mundo.

Agora, só nos faltava, claro, encontrar alguém que nos emprestasse uma guitarra.

o pedaço de terra do planeta mais afastadode qualquer outra terra. O isolamentopersonificado. Eu já andava a viajar háalguns meses, e os meus dedos padeciam dovício de voltar a tocar uma guitarra.

Quem toca um instrumento e fica algumassemanas sem praticar, conhece bem esteformigueiro que começa no sistemanervoso e desce aos dedos, uma espéciede “cold turkey” da sensibilidade musical.

Na sala de espera estava uma guitarraabandonada. Seria ainda de alguém, outinha sido esquecida e era agora umobjecto perdido? Seria uma bomba defundamentalistas de qualquer religião ouideologia? Nem quis saber. Comeceitimidamente a tocar. Depois, com maisalegria e convicção. E a seguir, apareceu oCésar. Começou a cantar a bossa novaque eu estava apenas a dedilhar, ou seja,pôs-se a acompanhar-me. Foi uma químicamusical ao primeiro acorde: a forma doCésar fazer música moldava-se na minhacomo aqueles meios círculos chineses apreto e branco: completávamo-nos.Ainda pensei: é ele o dono da guitarra.Não era. Era apenas um argentino quetambém ia de férias para a Ilha da Páscoa.

Íamos os dois passar uns dias no lugarmais isolado do mundo, e já nos tínhamoscomo companhia um ao outro.Formidável.

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