CERTIFICAÇÃO DE VANT§ões/SSV 2010 S7... · de serem utilizados nos diversos projetos desse tipo...

INSTITUTO DE FOMENTO E COORDENAÇÃO INDUSTRIALINSTITUTO DE FOMENTO E COORDENAÇÃO INDUSTRIAL

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA AEROESPACIALDEPARTAMENTO DE CIÊNCIA E TECNOLOGIA AEROESPACIAL

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CERTIFICAÇÃO DE VANTCERTIFICAÇÃO DE VANT3º SIMPÓSIO DE

SEGURANÇA DE VOO06 de agosto de 2010



• O crescimento da utilização dual (civil e militar) de VANTS é um fato irreversível.

• Os países que não se empenharem em

INTRODUÇÃO


• Os países que não se empenharem em dominar as tecnologias associadas ao emprego de VANT estarão inexoravelmente fadados a serem meros compradores (sem condições, inclusive, de escolher o melhor produto…).



INTRODUÇÃOGuerra Eletrôncia, Air Warfare

Data Link


Sensores

Pouso e Decolagem AutomáticosRedução de Assinatura RadarNavegação e Controle, Motores



“... Três diretrizes estratégicas marcarão a evolução da Força Aérea...

Brasil - ENDVANT na Força Aérea


marcarão a evolução da Força Aérea...

A segunda diretriz é o avanço nos programas de veículos aéreos não tripulados, primeiro de vigilância e depois de combate...”.



Dispõe sobre a Diretriz para a coordenação de programas e projetos comuns às Forças Armadas.

• O MINISTRO DE ESTADO DE DEFESA, no uso das atribuições que lhe confere o inciso I do parágrafo único do

PORTARIA NORMATIVA Nº 1.065-MD, DE 28 DE JUNHO DE 2010.


atribuições que lhe confere o inciso I do parágrafo único do art. 87 da Constituição Federal e tendo em vista o disposto no art. 1 º, do Anexo I ao Decreto nº 6.223, de 4 de outubro de 2007, resolve:

• Art. 1º Aprovar a DIRETRIZ PARA A COORDENAÇÃO DE PROGRAMAS E PROJETOS COMUNS ÀS FORÇAS ARMADAS, na forma do Anexo a esta Portaria Normativa.

• Art. 2º Esta Portaria Normativa entra em vigor na data de sua publicação.



1. Propor um programa de desenvolvimento e obtenção conjunta de VANT, atendendo às especificidades de cada Força Singular.

2. Estudar a viabilidade de concentração da avaliação técnica dos VANT no Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), de forma a se buscar a harmonização dos requisitos avaliados, respeitando-se as especificidades de cada Força

Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT): Comando da Aeronáutica


avaliados, respeitando-se as especificidades de cada Força Singular e de outros operadores.

3. Desenvolver, em conjunto, tecnologias para o gerenciamento das informações e para o guiamento das aeronaves.

4. Estabelecer reuniões periódicas entre as Forças Singulares para a troca de informações e experiências sobre o emprego de VANT (doutrina) e para o compartilhamento de desenvolvimentos tecnológicos, que sejam passíveis de serem utilizados nos diversos projetos desse tipo de material.

5. Desenvolver uma metodologia de compartilhamento, pelas Forças Singulares, das informações obtidas durante o emprego dos VANT.



6. Regulamentar o emprego de VANT quanto à coordenação e ao uso do espaço aéreo, pelas Forças Armadas e outros operadores, tanto em atividades de Preparo como de Emprego.

7. Propor as medidas de integração e coordenação do emprego de VANT, pelas Forças Singulares, em Operações Conjuntas.

8. Propor uma catalogação dos itens componentes, de acordo com o sistema de

Veículos Aéreos Não Tripulados (VANT): Comando da Aeronáutica


8. Propor uma catalogação dos itens componentes, de acordo com o sistema de catalogação da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), o Sistema OTAN de Catalogação (SOC), viabilizando uma linguagem uniforme de identificação de materiais, em âmbito nacional e internacional, para uso dentro das atividades logísticas.

9. Desenvolver um programa conjunto de formação de recursos humanos.10. Considerar que as Forças Singulares deverão apresentar ao MD uma

proposta de localização dos seus VANT estratégicos, com base nas Hipóteses de Emprego e suas prioridades.



Apresentar tópicos relacionados ao “aspectoscertificação” de Veículo Aéreo Não-Tripulado(VANT) que norteiam os estudos do

Objetivo


DCTA/IFI para regulamentação do empregodesses veículos.



Roteiro1. Operação Segura de VANT

2. Certificação e Segurança (Safety)

3. Modelo de Certificação e


Aprovação

4. Certificação de Aeronavegabilidade

5. Conclusão



1. OPERAÇÃO SEGURA DE VANT


SEGURA DE VANT



VANT , UAV, RPA, é aeronave…


20 cm, 100 g

35 m, 12 ton



VANT é um Sistema

SISVANT

UAS


UAS



VANT é um Sistema

VANT

Data link

Controlador de Payload

Copyright © IFI 2010 – All Rights ReservedEstação de solo

Telemetria



VANT e Variabilidade

VANT de RECONHECIMENTO

VANT de COMBATE ALVOS AÉREOS

Copyright © IFI 2010 – All Rights ReservedMÍSSEIS de CRUZEIRO

OUTROS TIPOS de VANTVTOL



VANT e Classificação




VANT e INTEROPERABILIDADE




Congo Drone Crash Kills

“... a Belgian drone fell from

the skies over the Congolese

capital city of Kinshasa,killing

one woman and injuring [at

least] two others, according to Flight

International. It's believed to be the world´s first case of a civilian

Acidente em Kinshasa (morte de uma mulher, 2006).

Acidente em Kinshasa (morte de uma mulher, 2006).

VANT e SEGURANÇA


International. It's believed to be the world´s first case of a civilian

being killed by a crashing military UAV”

(Defense Tech, 0ct 11 2006).

Acidente com Predator (border patrol, Arizona,

EUA, 2006).

Acidente com Predator (border patrol, Arizona,

EUA, 2006).

uma mulher, 2006).uma mulher, 2006).



Incidente envolvendo VANT Alemão Luna e Airbus Comercial

(Afeganistão, 2004)

Incidente envolvendo VANT Alemão Luna e Airbus Comercial

(Afeganistão, 2004)




AIC 29/09 DECEA




2. CERTIFICAÇÃO E SEGURANÇA


SEGURANÇA (SAFETY)



CERTIFICAÇÃOThe legal recognizance that a product, service,

organization, or person complies with the applicable requirements. Such certification comprises the activity of technically checking


comprises the activity of technically checkingthe product, service, organization or person, and the formal recognition of compliance with the applicable requirements by issue of a certificate, license, approval, or other documents as required by national laws and procedures. (ARP 4761)



Por que certificar?

Convenção de Chicago1944 – Anexos (18)

Anexo 8: Airworthinessof Aircraft

CBA Art 66


CBA Art 66(padrões mínimos de segurança)

COMAER:ICA 80-2 3.2 Qualquer produto aeronáutico, espacial, de infra-estrutura e de controle do espaço aéreo, adquirido no País ou no exterior, para ser utilizado operacionalmente pelo COMAER, deve ser certificado por Organização Competente.



Certificação de Aeronavegabilidade

Produto está aeronavegável quando está :

• conforme o projeto aprovado; e

• em condições de operação segura


• em condições de operação segura

Certificado de Aeronavegabilidade ICA



Certificação de Aeronavegabilidade

91.7 AERONAVEGABILIDADE DE AERONAVE CIVIL(a) Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil, a menos

que ela esteja em condições aeronavegáveis.


que ela esteja em condições aeronavegáveis.

(b) O piloto em comando de uma aeronave civil é responsável pela verificação das condições da aeronave quanto à segurança do vôo. Ele deve descontinuar o vôo quando ocorrerem problemas de manutenção ou estruturais degradando a aeronavegabilidade da aeronave.



Segurança

da Aviação

Aeronavega

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Aeronavegabilidade

“o sistema é seguro para voar”

bilidade

Continuada

OPR, MNT, TRN, DS

Infraestrutura

ATM

Interação com o espaço aéreo

Aeroportos

Garantia da Qualidade

Aeronavegabilidade: É a condição de uma aeronave para a realização da função pretendida de modo seguro (operação de modo seguro).



Objetivos:

• Verificar que cada produto fabricado esteja de acordo com o projeto aprovado,

APROVAÇÃO DA PRODUÇÃO


• Propiciar um sistema de Dificuldades em Serviço efetivo:

Produto conforme

projeto aprovado



SISTEMA DE SEGURANÇA

Mão-deProjeto

Produção

Operação

Manutenção

SEGURANÇA DA AVIAÇÃO

Degradação da segurança

Acidente


de-obra

Projeto

Produção

Operação

Manutenção

Acidente

Incidente

erros em procedimentos e documentos

falha ou mau funcionamento de sistema ou componente

erros de projeto, de produção



CERTIFICAÇÃO

• CERTIFICAÇÃO DE PRODUTO– CERTIFICAÇÃO DO PROJETO (TIPO)– Aprovação do projeto de engenharia do veículo , das

estações de controle e das comunicações.


estações de controle e das comunicações.– APROVAÇÃO DA PRODUÇÃO

• Sistema da Qualidade implantado.

– CERTIFICAÇÃO DE AERONAVEGABILIDADE– AERONAVEGABILIDADE CONTINUADA

• Manutenção, inspeção, peças de reposição, documentação técnica (manual de manutenção, catalogo de peças etc);

– Requisitos RBAC 21, 23, 25, 27, 29, 33, etc.



CERTIFICAÇÃO

• CERTIFICAÇÃO OPERACIONAL• Requisitos equivalentes ao RBAC 91/121/135,

Responsabilidade do Piloto em Comando,


Responsabilidade do Piloto em Comando, Responsabilidade da empresa; Regras de Vôo, Requisitos de equipamentos (sense & avoid), Documentação, Manutenção e Reparos

• CERTIFICAÇÃO DA TRIPULAÇÃO

• CERTIFICAÇÃO DE MANUTENÇÃO



CERTIFICAÇÃO

• ATM - TRAF AÉREO• Equipamentos, tripulação, links de pilotagem, links de

comunicação, regras de vôo ( VFR/IFR), início e terminação, gerenciamento, mínimos de separação, evitar colisão, sense &


gerenciamento, mínimos de separação, evitar colisão, sense & avoid, transferências, comunicações, plano de vôo, área segregada e não segregada, situações de emergência.

• INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA• Estacionamento, horas de operação, comunicações, sistemas de

aproximação, etc.



SUBCHAPTER C--AIRCRAFT

21 21.1 to 21.621 CERTIFICATION PROCEDURES FOR PRODUCTS AND PARTS

23 23.1 to 23.1589

AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL, UTILITY, A CROBATIC, AND COMMUTER CATEGORY AIRPLA NES

25 25.1 to 25.1733 AIRWORTHINESS STANDARDS: TRA NSPORT CATEGORY AIRPLA NES

26 26.1 to 26.49

CONTINUED AIRWORTHINESS AND SAFETY IMPROVEMENTS FOR TRANSPORT CATEGORY AIRPLA NES


27 27.1 to 27.1589 AIRWORTHINESS STANDARDS: NORMAL CATEGORY ROTORCRAFT

29 29.1 to 29.1589 AIRWORTHINESS STANDARDS: TRA NSPORT CATEGORY ROTORCRAFT

31 31.1 to 31.85 AIRWORTHINESS STANDARDS: MANNED FREE BALLOONS

33 33.1 to 33.201 AIRWORTHINESS STANDARDS: AIRCRAFT ENGINES

34 34.1 to 34.89

FUEL VENTING AND EXHAUST EMISSION REQUIREMENTS FOR TURBINE ENGINE POW ERED AIRPLANES



35 35.1 to 35.47 AIRWORTHINESS STANDARDS: PROPELLERS

36 36.1 to 36.1583 NOISE STANDA RDS: AIRCRA FT TYPE AND AIRWORTHINESS CERTIFICATION

39 39.1 to 39.27 AIRWORTHINESS DIRECTIVES

43 43.1 to 43.17

MAINTENANCE, PREVENTIVE MAINTENANCE, REBUILDING, AND ALTERATION


ALTERATION

45 45.1 to 45.33 IDENTIFICATION AND REGISTRATION MARKING

47 47.1 to 47.71 AIRCRAFT REGISTRATION

49 49.1 to 49.63 RECORDING OF AIRCRAFT TITLES AND SECURITY DOCUMENTS

50-59 [Reserved]



SUBCHAPTER D--AIRMEN

Part

Table of

Contents Headings

60 60.1 to 60.37

FLIGHT SIMULATION TRAINING DEVICE INITIAL AND CONTINUING QUALIFICATION AND USE


61 61.1 to 61.431 CERTIFICATION: PILOTS, FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUND INSTRUCTORS

63 63.1 to 63.61 CERTIFICATION: FLIGHT CREWMEMBERS OTHER THAN PILOTS

65 65.1 to 65.133 CERTIFICATION: AIRMEN OTHER THA N FLIGHT CREWMEMBERS

67 67.1 to 67.415 MEDICA L STANDARDS A ND CERTIFICATION



SUBCHAPTER E—AIRSPACESUBCHAPTER F--AIR TRAFFIC AND GENERAL OPERATING RULESSUBCHAPTER G--AIR CARRIERS AND OPERATORS FOR COMPENSATION OR HIRE: CERTIFICATION AND OPERATIONSSUBCHAPTER H--SCHOOLS AND OTHER CERTIFICATED AGENCIESSUBCHAPTER I—AIRPORTS


SUBCHAPTER I—AIRPORTSSUBCHAPTER J--NAVIGATIONAL FACILITIESSUBCHAPTERS L-M--[RESERVED]SUBCHAPTER N--WAR RISK INSURANCE (FAR 198)

Etc...



Art. 107. As aeronaves classificam-se em civis e militares.§ 1° Consideram-se militares as integrantes das Forças Armadas, inclusive as requisitadas na forma da lei, para missões militares (artigo 3°, I).§ 2° As aeronaves civis compreendem as aeronaves públicas e as aeronaves privadas.

CERTIFICAÇÃO MILITARCERTIFICAÇÃO MILITAR


§ 3° As aeronaves públicas são as destinadas ao serviço do Poder Público, inclusive as requisitadas na forma da lei; todas as demais são aeronaves privadas.§ 5° Salvo disposição em contrário, os preceitos deste Código não se aplicam às aeronaves militares, reguladas por legislação especial (artigo 14, § 6°).

Art.14.§ 6° A operação de aeronave militar ficará sujeita às disposições sobre a proteção ao vôo e ao tráfego aéreo, salvo quando se encontrar em missão de guerra ou treinamento em área específica.



Definição

Desenvolvimento Aquisição

ProduçãoImplantação

DCA 400-6Ciclo de Vida de Sistemas e Materiais da Aeronáutica

CICLO DE VIDA DE UM PRODUTO AEROESPACIAL

Copyright © IFI 2010 – All Rights ReservedConceitual

Viabilidade

Definição Utilização

RevitalizaçãoModernização

Desativação

ICA 80-2Certificação de Produto e Garantia Governamental da Qualidade

ICA 78-xRegulamentos Brasileiros da Qualidade Aeroespacial

ICA 80-1

Procedimentos para Certificação e Dificuldades em Serviço de Produto Aeronáutico



Cumprimento Cumprimento dos Requisitosdos Requisitos

RREEQQUUII

BBAASSEE

CC

PROJETOPROJETO

Testes, inspeções, análises...

Testes, inspeções,

Testemunnho

V

Certificação no Ciclo de Vida do Produto

Copyright © IFI 2010 – All Rights ReservedAeronavegabilidaAeronavegabilidade Continuadade Continuada

Conformidade Conformidade com o Projetocom o Projeto

IISSIITTOOSS

CCEERRTTIIFFIICC

PRODUÇÃOPRODUÇÃO

OPERAÇÃOOPERAÇÃO

inspeções, análises...

Modificações, acidentes, incicidentes...

Verif

Dif

Srv

DCA 400DCA 400--6 / ICA 806 / ICA 80--22



• Extensa gama de produtos:– Bombas, mísseis, sistemas aviônicos, sistemas de

defesa, aeronaves, etc.• Normas da aviação civil • Normas internacionais (MIL, STANAG)

BASE DE CERTIFICAÇÃO


• Normas internacionais (MIL, STANAG)• Necessidade de estabelecer requisitos

mínimos de segurança.• Requisitos Civis (RVSM), Militares (REVO)

e Híbridos (FMS c/ procedimentos táticos)• Requisitos de projeto e operacionais• Missões Militares e Ambiente Operacional



3. MODELO DE CERTIFICAÇÃO E


CERTIFICAÇÃO E APROVAÇÃO



DILEMA

MARCO REGULATÓRIO

EXPERIÊNCIAEM SERVIÇO

Copyright © IFI 2010 – All Rights ReservedCERTIFICAÇÃO



REGRAS INTERNACIONAIS (ICAO, FAA, EASA, ACORDOS INTL ETC)

SEGMENTOS DE REGULAÇÃO

CATEGORIAS (PESO, ESPAÇO AÉREO, ALTITUDE, TIPO DE CARGA, ETC)

INTERRELACIONAMENTO DE ATIVIDADES

Copyright © IFI 2010 – All Rights ReservedREGULAMENTOS NACIONAIS

PROCESSO INTERDEPENDENTE

SEGMENTOS DE REGULAÇÃO (PROJETO, OPERAÇÃO, TRÁFEGO AÉREO, INVESTIGAÇÃO ETC)

ETC)

Painel sobre Operação de VANT (20 de junho de 2008 – IFI)



PROPOSTA DE REGULAMENTOS PARA O BRASIL

Copyright © IFI 2010 – All Rights ReservedPainel sobre Operação de VANT (20 de junho de 2008 – IFI)



APROVAÇÃO PARA VOO

• APROVAÇÃO PARA VOO DE VANT– Responsabilidade: DECEA

• VANT Civil: ANAC


• VANT Militar: FAB, EB, MB

– Qual o processo para conseguir autorização?

• PRÉ-REQUISITOS?– CERTIFICADAÇÃO DE TIPO?

• REGULAMENTAÇÃO NO MUNDO: OACI, FAA, EASA, CAA (UK), CASA (Austrália), OTAN, EDA,



“In general, specific authorization to conduct unmanned aircraft operations in the NAS outside of active Restricted,


active Restricted, Prohibited, or Warning Area airspace must be requested by the applicant.”



• 4.0 Methods of Authorization and Applicability• 5.0 Alternate Methods of Compliance

– Safety Case

Interim Operational Approval


• 6.0 UAS Airworthiness– Maintenance, design

• 7.0 Continued Airworthiness– Continuing Airworthiness Program,

Maintenance Training Program.

• 8.0 Flight Operations• 9.0 Personnel Qualifications



Interim Operational Approval• 4.0 Methods of Authorization an Applicability

• Guidance to both civil and public operators. • In the areas of pilot certification, crew


• In the areas of pilot certification, crew certification, pilot currency, medical certificates, and airworthiness, it is assumed that all public aircraft comply with processes and policies established by the public entity, in a manner similar to publicly operated manned aircraft.



Interim Operational Approval• 4.0 Methods of Authorization an Applicability •Public Applicants (Public aircraft)

– DoD and its military branches; DHS, other local, state and federal government agencies.

– Certificate of Waiver or Authorization (COA)


– Certificate of Waiver or Authorization (COA)

– National Security Considerations– The applicant must provide an

airworthiness statement specifying compliance with the proponent’s applicable airworthiness policy or criteria.



Interim Operational Approval• 4.0 Methods of Authorization an Applicability •Civil Applicants

– Special certificate of airworthiness (experimental certificate)


– Order 8130.34: Airworthiness Certification of Unmanned Aircraft Systems

– Note: In general, and as a minimum, applicants must

observe all applicable regulations of 14 CFR parts 61 and

91. This document is intended to identify alternate

methods of compliance with the regulations when

evaluating proposed UAS operations.



Interim Operational Approval8.1 General

• a certifiable “detect, sense, and avoid” system, becomes one of the primary issues in UAS operational


primary issues in UAS operational approvals.

• “see and avoid” × visual observers – injury to persons or property along

the flight path is extremely improbable (applicant).



Interim Operational Approval8.1 General

• 8.1.1 System Considerations– Onboard Cameras/Sensors,

– Radar and Other Sensors,


– Radar and Other Sensors,

– Lost Link Procedures,

– Flight Termination System (FTS).



• 8.2 Operational – 8.2.1 Observer Requirement– 8.2.2 ATC Communications Requirements

– 8.2.3 Inter-Communications Requirements



– 8.2.4 Dropping Objects/Hazardous Materials

– 8.2.5 Flight Over Populated Areas

– 8.2.6 Flight Over Heavily Trafficked Roads or Open-air Assembly of People

– 8.2.7 Day/Nighttime Operations

– 8.2.8 Flights Below Class A Airspace (VMC)



• 8.2 Operational – 8.2.9 Autonomous Operations– 8.2.10 Operations from Off-Airport Locations

– 8.2.11 Other Mitigations in lieu of Observers

– 8.2.12 Operating Under Instrument Flight Rules



– 8.2.12 Operating Under Instrument Flight Rules (IFR)

– 8.2.13 Chase Aircraft Operations

– 8.2.14 Airspace Considerations by Airspace Designation.



• 9.0 Personnel Qualifications

– 9.1 UAS Pilot Qualifications

– 9.2 Observer Qualifications

– 9.3 Other Personnel Qualifications



– 9.4 Maintenance Personnel Qualifications



4. CERTIFICAÇÃO DE


DE AERONAVEGABILI

DADE



Certificação de Aeronavegabilidade• Como estabelecer a Base de Certificação?

– Usar os requisitos existentes para aeronaves.

– Estudo da FAA em 2007:• 30% se aplicam


• 30% se aplicam• 54 % se aplicam mas requerem revisão• 16 % não se aplicam.

• Proposta da OTAN: STANAG 4671• Não reconhecida pela FAA.



ICAO UASSG• Airworthiness and certification are based on a well

established safety methodology airworthiness design standard provided in Annex 8. However, performance standards currently in use for manned aviation may not apply or satisfactorily address UAS operations.


not apply or satisfactorily address UAS operations. The following UAS related issues are currently missing:

• - Current SARPS are limited to aircraft with a MTOW over 750 kg in the Annex 8

• - No Standards and Recommended Practices (SARPs) for Remote pilot station(s)

• - No provisions for C2 link in the current Annex 8

Circular 328, Unmanned Aircraft Systems (UAS) Circular



STANAG 4671 The intention of this document is tocorrespond as closely as practicable to a comparableminimum level of airworthiness for fixed-wing aircraftas embodied in documents such as 14 CFR1 Part 23 and

OTAN


as embodied in documents such as 14 CFR1 Part 23 andEASA CS-23 (from which it is derived) whilstrecognizing that there are certain unique features ofUAV Systems that require particular additionalrequirements or subparts.



USAR




<10-3

<10-4

Frequent

Objetivos de Segurança


<10-6

<10-5



Condição de FalhaCATASTROPHIC:

result in a worst credible outcome of at least uncontrolled flight (including flight outside of pre-planned or contingency flight profiles/areas) and/or


planned or contingency flight profiles/areas) and/or uncontrolled crash, which can potentially result in a fatality.

Or

which could potentially result in a fatality to UAV crew or ground staff.



Condição de FalhaHAZARDOUS :

either by themselves or in conjunction with increased crew workload, result in a worst credible outcome of a controlled-trajectory termination or


outcome of a controlled-trajectory termination or forced landing potentially leading to the loss of the UAV where it can be reasonably expected that a fatality will not occur.

or

which could potentially result in serious injury to UAV crew or ground staff.



MAJOR:

either by themselves or in conjunction with increased crew workload, result in a worst credible outcome of an emergency landing of the UAV on a

Condição de Falha


outcome of an emergency landing of the UAV on a predefined site where it can be reasonably expected that a serious injury will not occur.

or

Failure conditions which could potentially result in injury to UAV crew or ground staff.



Minor: Failure conditions that do not significantly reduce UAV System safety and involve UAV crew actions that are well within their capabilities. These conditions

Condição de Falha


within their capabilities. These conditions may include a slight reduction in safety margins or functional capabilities, and a slight increase in UAV crew workload.

No safety: No safety effect: Failure conditions that have no effect on safety.



Dados estatísticos indicam que a probabilidade de um acidentesério (catástrofe ) devido a causas operacionais e da aeronave é 1x 10-6 por hora de voo ( 1 catástrofe a cada 1 milhão de horas )

Lógica para definição de probabilidades


Dados estatísticos para sistemas : 10% do total

Risco de um acidente catastrófico causado por sistemas: 1 x 10 -7



O risco 1 x 10-7 por hora de voo é rateado para 100 condições defalha

Lógica para definição de probabilidades


O risco máximo aceito para cada condição defalha de sistemas:

1 x 10 -9 por hora de voo

10 Sistemas na aeronave passíveis de 10 condições de falha catastróficas.



SUMÁRIO 25.1309

1/106 horas de vôoACIDENTES “SÉRIOS”

10 % CAUSADOS POR SISTEMAS 1/107 horas de vôo

Copyright © IFI 2010 – All Rights ReservedProbabilidade Média por hora de voo para cada condição de falha

<10-9

100 Condições de falha potencialmente CATASTRÓFICAS 1/109 horas de vôo



SUMÁRIO 23.1309

1/104 horas de vôoACIDENTES “SÉRIOS” (IMC)

10 % CAUSADOS POR SISTEMAS 1/105 horas de vôo

AC 23.1309-1D, MONOMOTOR (SRE) W< 6000 lbs

Copyright © IFI 2010 – All Rights Reserved<10-6

10 Condições de falha potencialmente CATASTRÓFICAS 1/106 horas de vôo

Probabilidade Média por hora de voo para cada condição de falha

Historicamente, falhas em aeronaves da aviação geral (GA) são predominantemente associadas com Instrumentos Primários de Voo em IMC.



Interface Operação-CertificaçãoClass Airspace class S&A Transponder Two-way ATC

communication

VLA/LOS G NR NR NR a

VLA/BLOS G R R b NR a

MA A-E R R RMA/A A R b R RVHA above FL 600 R b R R b


VHA above FL 600 R R R

a Communication with ATC before operation may still be required b May be waived for certain types of operations or under certain conditions VLA Very low altitude MA Medium altitude VHA Very High Altitude LOS Line-of-site BLOS Beyond Loss of Site NR Not required R Required

S&A não requerido pela STANAG 4671



1. Mesmo em espaço aéreo segregado, considerações de segurança continuam valendo!

– P. ex.: Emissão de Permissão Especial de Voo (PEV) pelo IFI.

2. Para uso operacional, necessária a Certificação

CONSIDERAÇÕES s/ CERTIFICAÇÃO


2. Para uso operacional, necessária a Certificação

3. VANT militar operando no Espaço Aéreo Brasileiro (missões de natureza civil)

4. Abordagem gradual × Base de Certificação Rigorosa (waivers)

5. A certificação é uma atividade complexa. O contato antecipado com o Certificador é primordial.



6. Certificação engloba controle da configuração, rastreabilidade de requisitos e documentos, verificação e validação de requisitos.

7. A certificação militar pode incluir o cumprimento da missão.

CONSIDERAÇÕES s/ CERTIFICAÇÃO


da missão.

8. Certificação não é desenvolvimento.

9. O processo de certificação depende do requerente.

10. A certificação militar exige o conhecimento do processo da certificação civil.



5. CONCLUSÃO




O DCTA/IFI tem acompanhado a evolução e o desenvolvimento de sistemas não-tripulados, em contexto nacional e mundial, nas


contexto nacional e mundial, nas áreas civil e de defesa, de modo a entender os desafios para a certificação desses sistemas.



A percepção da necessidade de se adotar a regulamentação que propicie a segurança operacional e o cumprimento da missão, por meio da


cumprimento da missão, por meio da certificação, considerando as restrições de tempo e recursos e o atendimento às necessidades do operador é uma constante (e desafio!) para o IFI.



O cumprimento da missão com segurança (ou com os riscos conhecidos) depende da certificação de aeronavegabilidade e da aeronavegabilidade continuada. Para


da aeronavegabilidade continuada. Para o VANT este é um desafio que depende da ação integrada de todos os envolvidos, em todo o ciclo de vida.



Roteiro1. Operação Segura de VANT

2. Certificação e Segurança (Safety)

3. Modelo de Certificação e


Aprovação

4. Certificação de Aeronavegabilidade

5. Conclusão



Apresentar tópicos relacionados ao “aspectoscertificação” de Veículo Aéreo Não-Tripulado(VANT) que norteiam os estudos do

Objetivo


DCTA/IFI para regulamentação do empregodesses veículos.

CERTIFICAÇÃO DE VANT§ões/SSV 2010 S7... · de serem utilizados nos diversos projetos desse tipo...

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