Desmantelamento de Veículos em Fim de Vida -...

Relatório Projecto FEUP

Desmantelamento de Veículos em Fim de

Vida, Resíduos e sua Gestão

Supervisor: Professor Doutor Manuel Fonseca Almeida

Monitora: Sara Fernandes

Equipa MMM522:

Bruno Filipe Alves de Oliveira

Catarina Amorim da Silva Pedro

João Pedro dos Passos Ferreira

Pedro Gonçalo Martins Cardão

Pedro Gustavo Fortuna Rodrigues

Tiago Alexandre Lopes Martins

DESMANTELAMENTO DE VEÍCULOS EM FIM DE VIDA 2010

2 MMM522 – Projecto FEUP

Relatório Projecto FEUP

Desmantelamento de Veículos em Fim de

Vida, Resíduos e sua Gestão

Supervisor: Professor Doutor Manuel Fonseca Almeida

Monitora: Sara Fernandes

Equipa MMM522

Bruno Filipe Alves de Oliveira

Catarina Amorim da Silva Pedro

João Pedro dos Passos Ferreira

Pedro Gonçalo Martins Cardão

Pedro Gustavo Fortuna Rodrigues

Tiago Alexandre Lopes Martins

Porto, Outubro 2010



A necessidade é a mãe das invenções…

(Provérbio)



Resumo

Neste projecto tentamos abordar toda a temática relacionada com o tema

proposto, desmantelamento de veículos em fim de vida, para também dar a conhecer

um pouco mais deste tema muito limitado no que diz respeito ao conhecimento

comum.

O objectivo deste trabalho foi não só abordar o desmantelamento de automóveis

mas também o desmantelamento de navios e aviões.

No relatório são abordados tópicos como o ecodesign, o tratamento de resíduos

e o impacto provocado no ambiente por todos estes materiais que na sua maioria são

de elevado risco para o ambiente assim como alguns processos envolventes no

desmantelamento. É ainda esclarecida a forma como é efectuado o complexo

processo de desmantelamento dos diferentes veículos.

São abordadas também as diferentes realidades no processo de

desmantelamento que varia significativamente consoante o grau de desenvolvimento

dos países onde se desenrola.

Palavras-Chave: desmantelamento, reciclagem, ecodesign, resíduos,

reutilização, impacto ambiental, veículos em fim de vida.



Abstract

In this report, we tried to approach to all the topics related to the theme

“Vehicles Dismantling on their Life End” to inform more the people about this theme.

The goals of this report are not only related to the cars, they’re also related to

planes and ships.

There are many concepts treated on this report, like ecodesign, treatment of

dismantling’s wastes and impacts in environment by materials and methods (which are

terrible, in some cases) resulting or used in this process. It’s given a special attention to

the way that is followed by the complex process of dismantling.

It’s also focused the different realities that exists in the dismantling process,

which diversifies significantly by factors like the development level where is taking

place.

Key-words: dismantling, recycling, ecodesign, waste, reuse, environmental

impact, end-of-life vehicles.



Índice

Resumo ……………………………………………………………………………………….. 4

Abstract ………………………………………………………………………………...……… 5

Contextualização com o tema ……………………………………..……………………….. 7

Desmantelamento de Veículos em Fim de Vida, Resíduos e sua Gestão ….…………. 8

1. Automóveis …………………………………………………………………….…….. 8

A) Operações de despoluição …………………………………………………….. 9

Descontaminação …………………………………………….…………….. 9

Componentes Pirotécnicos ………………………………………….. 10

Óleos ….……………………………………………………………….. 10

Combustível ………………………………………….……………….. 10

Bateria …………………………………………………...…………….. 10

B) Operações de reutilização e reciclagem ………………...………………….. 11

Desmantelamento ……………………………………………………..11

Motor ………………………………………………………….……….. 11

Catalisador ……………………...…………………………………….. 11

Vidros ………………………………………………………………….. 12

Jantes de Liga Leve ……………………………………………..….. 12

Pára-choques ……………………………………………………........ 13

Pneus ………………………………………………………………….. 13

Transporte ………………………………………………………………….. 14

Fragmentação ……………….…………………………………………….. 15

Metal …………………..……………………………………………….. 16

Plástico ………….…………………………………………………….. 17

Produtos de Insonorização Reciclados ……………………...…….. 18

Reciclagem de conjunto de fios …………………………………….. 19

Fabrico de Novos Veículos – Ecodesign ………………………….…………….. 20

2. Aviões ……………………………………………………………………………….. 23

3. Navios ………………………………………….……………………………………. 27

Conclusões ..……………………………………………………………………………..….. 31

Referências bibliográficas …………………...…………………………………………….. 32



Contextualização do tema

Desde o início da história da humanidade que se procura realizar viagens cada

vez mais rápidas, cómodas e seguras, com o mínimo de esforço possível. Deste factor

dependeu a formação de muitos impérios, o desenvolvimento da humanidade e a

felicidade de muitas pessoas.

Assim, as necessidades crescentes de realizar viagens tornaram imperativo

uma evolução dos transportes, na terra, no ar e no mar. No entanto, os primeiros

meios de transporte terrestres eram pouco eficientes: por exemplo, o trenó, utilizado

pela primeira vez há mais de dez mil anos nas migrações da Ásia para a América. A

partir daí, houve uma grande evolução nos meios de transporte: domesticaram-se

animais, construíram-se estradas, criaram-se carruagens e, finalmente inventaram-se

transportes com deslocamento autónomo e desde então nunca mais parou a evolução.

Neste novo século, é praticamente impossível viver na aldeia global sem uma

boa rede de transportes. Contudo, nada é eterno neste mundo, por isso torna-se

indispensável recorrer a um processo que permita reutilizar, reciclar e recuperar tudo o

que resulta dos veículos que caem em desuso, não sendo necessário considerá-los

como objectos sem qualquer utilidade.

Nesse sentido, o caminho certo para os veículos em fim de vida, isto é, para os

veículos que já não são mais capazes de realizar a sua função, é o desmantelamento

e a reciclagem que permitem a reutilização eficiente destes recursos, evitando um

aumento no consumo dos recursos naturais e uma potencial poluição relativa à

eliminação de resíduos em aterros, contribuindo assim para um ambiente melhor.



Desmantelamento de Veículos em Fim de Vida,

Resíduos e sua Gestão

1. Automóveis

Neste novo século é praticamente impossível viver na aldeia global sem uma

boa rede de transportes com boas características. No entanto, nada é eterno neste

mundo, por isso torna-se indispensável recorrer a um processo que permita reutilizar,

reciclar e recuperar tudo o que resulta dos VFV’s, não sendo necessário considerá-los

como desperdícios sem qualquer utilidade.

Nesse sentido, o caminho certo para os VFV’s é o desmantelamento e a

reciclagem que permitem a reutilização eficiente destes recursos, evitando um

aumento de pressão no consumo dos recursos naturais e uma potencial poluição

relativa à eliminação de resíduos em aterros, contribuindo assim para um ambiente

melhor.

Os Veículos em Fim de Vida devem para isso ser entregues em centros de

desmantelamento para aí serem submetidos a dois tipos de operações: operações de

despoluição e operações de reutilização e reciclagem.

Metais

Polímeros

Fluidos

Vidros

Outros

Gráfico 1 - Composição do automóvel por tipos de materiais utilizados.

(Fonte: Meireles e Marques, 2006)



A) Operações de despoluição

As operações de despoluição consistem na

remoção dos componentes dos VFV tais como os

depósitos de gás liquefeito, a bateria, os fluidos (óleos

lubrificantes, óleos hidráulicos, líquido de arrefecimento,

fluido do ar condicionado, entre outros), bem como na

neutralização dos componentes pirotécnicos (airbags e

pré-tensores dos cintos de segurança) (site SVPAUTO).

Descontaminação/Despoluição

Nesta fase, os materiais nocivos são recolhidos e enviados para centros de

tratamento apropriados, onde possam ser recuperados ou destruídos de forma segura.

O local para a execução desta etapa deve apresentar piso adequado para

evitar a contaminação da rede de esgoto, lençol freático, rede pluvial e solo, devendo

posteriormente ser enviados para reservatórios especiais e identificados como

recicláveis e não recicláveis.

Primeiramente, procede-se à extracção dos líquidos perigosos do veículo e dos

óleos, como o óleo do motor, os líquidos dos travões, água do limpa pára-brisas, filtros

e o óleo da transmissão para serem recolhidos e armazenados de forma individual

para o seu posterior tratamento por parte das estações de tratamento de resíduos.

Gráfico 2 – Percurso de eliminação para veículos em fim de vida. Fonte (Toyota. 2002)

Figura 1 – Desmontagem

de veículo



Figura 2 – Desmontagem

de airbags

Posteriormente, retiram-se os pneumáticos, o gás do equipamento de ar

condicionado e todos os componentes que contenham metais pesados (chumbo,

mercúrio, cádmio e crómio), como a bateria e os calibradores das rodas, catalisadores

e interruptores que são possuem na sua constituição mercúrio (ValorCar).

Componentes Pirotécnicos

Os componentes pirotécnicos são os pré-tensores dos cintos de

segurança e os airbags que são geralmente

constituídos por um tecido de nylon ou de

poliamido. Os componentes pirotécnicos são

neutralizados usando um mecanismo

uniformizado de desactivação.

Estes componentes têm de ser

obrigatoriamente desactivados uma vez que

podem colocar em risco a segurança dos operadores que procedem ao

desmantelamento do VFV assim como a segurança dos ocupantes dos

veículos onde forem instalados não sendo, portanto, valorizáveis (ValorCar).

Óleos

Os óleos descarregados podem ser refinados e reutilizados na

produção de novo óleo.

O óleo dos travões retirado pode ser purificado de forma a reduzir a

quantidade de água que contém. Esta produção pode ser então usada

novamente como óleo de travões (ValorCar).

Combustível

No processo de desmantelamento, o combustível é retirado do

automóvel perfurando um buraco na parte mais profunda do depósito,

aspirando o combustível e selando o buraco. O combustível poderá ser

reutilizado ou utilizado em processos de geração de energia (MINI 2010).

Bateria

A bateria do automóvel, depois de ter sido desligada e retirada, é

enviada para uma empresa de reciclagem especializada, onde é

completamente reciclada .



O chumbo da bateria é fundido e é

transformado em blocos que são então usados como

matérias-primas na indústria de processamento de

chumbo (ValorCar).

B) Operações de reutilização e reciclagem

As operações de reutilização e reciclagem consistem na remoção de diversos

componentes do VFV para revenda como peças em segunda mão (faróis, portas,

motor, caixa de velocidades) ou para reciclagem (catalisadores, pneus, vidros,

grandes componentes de plástico). O processo só termina com o desmantelamento de

todas as peças do carro e a compactação e armazenamento dos excedentes para a

indústria da reciclagem (SVPAuto).

Desmantelamento

Alguns componentes do veículo são seleccionados para a sua reutilização em

outros veículos, tais como tecidos, espuma dos bancos, componentes electrónicos,

tapetes, pneus e alguns materiais plásticos, sendo reintroduzidos no mercado como

peças usadas ou usados como base para o fabrico de novos componentes. Todos os

outros componentes são reciclados, sempre que tal se afigure economicamente viável.

Motor

Dependendo do seu estado, o motor é desmontado ou retirado através

de uma garra e então vendido directamente ou desmantelado e limpo, e as

peças usadas são substituídas. O motor fica assim reconstruído e disponível

para os clientes como motor de substituição.

Alternativamente, o motor e a transmissão são vistos como fracção com

alto teor em metais. A carcaça é fragmentada e separada, e as fracções de

metal (ferro, alumínio e magnésio) são então reutilizados na produção de

metais (MINI 2010).

Catalisador

O catalisador é utilizado para reduzir as emissões de gases poluentes

resultantes da combustão e é composto por uma carcaça em aço, envolvendo

um substrato de cerâmica que se encontra coberto por uma película activa

Figura 3 - Baterias



Figura 5 – Vidro separado

constituída por uma mistura pequenas quantidades de metais preciosos, tais

como Platina, Ródio e Paládio.

Este componente deve ser retirado do VFV por se tratar de um

componente com potencial para reciclagem. O processo de reciclagem mais

utilizado consiste na abertura da carcaça de aço e na remoção do material

cerâmico: o aço é fundido em siderurgias, sendo posteriormente utilizado como

matéria-prima para o fabrico de vigas para a

construção civil. Já o material cerâmico é

submetido a um processo de depuração (inclui,

entre outras etapas, trituração e fusão) que

permite separar os metais preciosos. Estes são

posteriormente utilizados no fabrico de novos

catalisadores (ValorCar).

Vidros

Os vidros dos automóveis são constituídos

por formulação de sódio, cal e sílica, podendo ser

reutilizados isoladamente ou integrados num

componente tal como uma porta.

Os vidros que não são reutilizados são

partidos e encaminhados maioritariamente para

as indústrias vidreira e cerâmica. Na indústria é

utilizado como matéria-prima sendo através da

utilização das características de alta qualidade do vidro automóvel que o vidro

em pó dos resíduos de trituração é reciclado para a criação de ladrilhos com

uma densidade e resistência notáveis e é igualmente utilizado como material

para pavimentos paisagísticos ou produção de garrafas e jarros. Pode também

ser encaminhado para as indústrias de tintas e vernizes especiais, de abrasivos

e de construção civil (Toyota 2002).

Jantes de Liga Leve

Durante o processo de desmantelamento, as rodas são retiradas dos

seus eixos e as jantes e pneumáticos são separados. As jantes de liga são

então fundidas e recicladas para formar alumínio secundário (Mini 2010).

Figura 4 - Catalisadores



Figura 6 – Pára-choques

Figura 7 – Acumulação

de pneus

Pára-choques

Depois de o pára-choques ter sido

removido, é separado em peças de metal e de

plástico.

As peças em alumínio dos pára-choques

são enviados para reciclagem, e os plásticos

são moídos, é-lhes retirado o acabamento de

tinta e são regranulados. Os recicláveis são

usados na produção de peças, tais como caixas

de roda (ValorCar).

Pneus

Os pneus são constituídos em 47% por borracha, 22% por sílica, 17%

por aço, 6% têxtil, 1% óxido de zinco, 1% de enxofre e 6% de aditivos.

Os pneus são retirados por se tratar de um

componente com potencial para reutilização em

obras de construção civil, para reciclagem,

valorização energética ou recauchutagem1, sendo

a energia consumida na recauchutagem de um

pneu usado 2,5 vez inferior à utilizada na produção

de um pneu novo. A recauchutagem aumenta a

vida útil do pneu em 40% e economiza 80% de

energia e matéria-prima em relação à produção de

pneus novos.

O método de reciclagem mais utilizado envolve a trituração e a

separação do granulado nas fracções borracha, aço e têxtil em que o aço é

fundido em siderurgias, sendo posteriormente utilizado como matéria-prima

para o fabrico de vigas para a construção civil, o têxtil é valorizado

energeticamente ou depositado em aterro e o granulado de borracha é

transformado em matéria-prima que é utilizada para pavimentar relvados

sintéticos, pavimentos de parques infantis, fabrico de tapetes de automóveis,

sola de sapatos, buchas e outras peças de borracha.

1Recauchutagem - consiste na adição de novas camadas de borracha nos pneus "carecas" ou sem friso.



Figura 8 – Transporte de VFVs

Os pneus são também valorizados energeticamente, por pirólise2 ou

ainda por co-incineração3, sendo utilizados como combustível alternativo nos

fornos de cimenteiras, num processo que recupera parte da sua energia. São

ainda utilizados com fins de protecção de construções à beira mar, nos diques

e cais, barragens e contenção de encostas (Renascimento 2010).

Transporte

A forma como é efectuado o transporte de

VFV pode condicionar a posterior valorização dos

seus componentes. Por esse motivo, não é

permitido alterar a forma física do VFV, através

da compactação, antes de este ser desmantelado

devidamente (ValorCar).

2Pirólise - reacção de análise ou decomposição que ocorre pela acção de altas temperaturas.

3Co-incineração - processo de eliminação de resíduos que consiste na sua queima em fornos industriais

com a vantagem de poder aproveitar o calor proveniente desta.

Reciclagem

Recauchutagem

Valorização Energética

Deposição em Aterro

Outros Destinos

Reutilização directa

Gráfico 3 - Destino final das 79.000 t de pneus recolhidos em 2004 em Portugal.

http://pt.wikipedia.org/wiki/Rea%C3%A7%C3%A3o

http://pt.wikipedia.org/wiki/Rea%C3%A7%C3%A3o_de_decomposi%C3%A7%C3%A3o

http://pt.wikipedia.org/wiki/Temperatura



Figura 9 – Técnica de remoção de

veículos

Figura 10 – Acumulação de

resíduos de trituração

Assim não se pode utilizar pinças metálicas

para a carga e descarga de VFV (devem para isso

ser usadas cintas) nem sobrepor directamente VFV

(deve ser por isso utilizada uma técnica de

separação entre camadas).

Fragmentação

Nos casos em que não existem opções de valorização de componentes, os

VFV desmantelados (carcaças) são posteriormente encaminhados para os

Operadores de Fragmentação. Aí os VFV desmantelados são triturados em pequenos

pedaços e compactados para facilitar o seu

armazenamento, dando origem três fracções:

metais ferrosos (aço); metais não ferrosos

(cobre, alumínio, magnésio, entre outros) e

resíduos de trituração (plásticos, borracha,

resíduos metálicos de pequena dimensão, entre

outros). A eficiência deste processo depende da

existência de uma separação prévia, já que o

plástico, por exemplo, depois de ser triturado é

difícil de ser identificado e separado na próxima

etapa, gerando desta forma, uma perca no processo de recuperação do material

metálico.

Depois há uma nova separação e também uma separação magnética que

acontece simultaneamente com o trituramento, pois no processo são aspiradas

partículas de menor tamanho, presumidamente inertes, e então submetidas a um

processo de separação magnética onde o metal ferroso é seleccionado, aumentando a

pureza do material triturado.

Por fim, há a separação final por densidade ou solventes: da fase anterior, o

material não ferroso segue para um separador por densidade, para realizar uma

filtragem ainda maior, podendo inclusive encontrar e separar ainda materiais plásticos

de vários tipos.

As fracções de metais ferrosos e metais não ferrosos são posteriormente

encaminhadas para reciclagem, sendo utilizadas como matéria-prima secundária em

outros ciclos de produção (siderurgias e fundições). Já os resíduos de trituração são

actualmente eliminados como resíduos em aterros, sendo primeiro compactados para



Figura 11 – Acumulação de

carcaças

diminuírem de volume e dessa forma ocuparem menos espaço na altura do

armazenamento (SVPAuto).

Metal

O metal presente na constituição dos automóveis possui características

mecânicas e estruturais e representa 75% destes, sendo 70% metais ferrosos

(tal como ferro e aço) e 5% metais não ferrosos (alumínio, cobre, magnésio,

chumbo, níquel, entre outros) (ValorCar).

Os metais são um dos materiais com maior potencial de reciclagem. As

suas características físico-químicas

permitem uma reutilização quase ilimitada,

podendo com tecnologias mais ou menos

complexas, obter material com

características semelhantes, ou chegando

mesmo a materiais mais nobres.

Alguns dos componentes metálicos

são reutilizados, como por exemplo em

portas e coberturas do motor. Já outros

metais, quando se tornam resíduos, são sujeitos a uma operação de controlo

de qualidade e em função das suas características, qualidade e estado de

contaminação com outros materiais são objecto de valorização, reciclagem ou

tratamento.

Esquema 1 - Caminho do Veículo para a Reciclagem. Fonte: Medina e

Gomes (2003).



Figura 12 – Compactação dos

VFVs que seguem posteriormente

para a reciclagem

Os VFV já desmantelados (carcaças) são compactados, com o

propósito de reduzir os custos relacionados com o armazenamento e o

transporte, e posteriormente fragmentados. Depois de triados e compactados,

os metais seguem para outras indústrias de valorização e reciclagem.

Na reciclagem dos metais, os metais ferrosos, que são os que surgem

com maior frequência, são fundidos em siderurgias, sendo posteriormente

utilizados como matéria-prima para o fabrico de, por exemplo, vigas para a

construção civil; os metais não ferrosos são fundidos em fundições, sendo

posteriormente utilizados como matéria-prima para o fabrico de, por exemplo,

utensílios de cozinha (ValorCar)

Plástico

O plástico (polímeros e/ou compósitos) é uma matéria-prima muito

utilizada para substituir o metal uma vez que consegue reduzir o peso do

veículo e, em consequência, baixar os níveis de consumo de combustível. No

entanto, ao contrário do que sucede com os metais, o plástico torna-se muito

difícil de ser reciclado, devido à sua estrutura complexa.

Na sua maioria, os plásticos utilizados são compósitos, ou seja,

resultam da mistura de dois ou mais materiais diferentes para formar um novo

material com características únicas e diferentes (pelo menos em parte) dos que

lhe deram origem. Assim, os compósitos revelam-se difíceis de separar devido

à sua composição complexa e aos processos dispendiosos para realizar essa

separação. Por exemplo, a reciclagem dos componentes metálicos de um

automóvel ronda os 75% e pratica-se em toda a Europa mas por outro lado, os

25% da parte não metálica (quase toda constituída por plásticos) são

extremamente difíceis de identificar, separar, reciclar ou reutilizar, o que torna o

processo de reciclagem muito complexo.

É nestes componentes que se encontra o maior desafio: se se

desenvolverem plásticos que substituam os anteriores, mantendo as mesmas



Figura 13 – Tecnologia de reciclagem da borracha (material

compósito). Fonte: Toyota (2002).

Figura 14 – Insonorizador

do quadro de instrumentos.

características pretendidas, mas que respeitem o conceito de reciclagem e

reutilização dos materiais, estar-se-ia a aumentar a quantidade de desperdícios

reciclados, melhorando assim o ambiente que nos rodeia (AutoMotor).

Produtos de Insonorização Reciclados

O tecido e espuma de uretano são os

principais constituintes dos resíduos de trituração e

são separados e reciclados para a criação de

Produtos de Insonorização Reciclados (RSPP), um

material de insonorização actualmente a ser

reutilizado em várias peças de veículos.

Comparado com produtos convencionais, este

novo material de insonorização apresenta bolsas

de ar amplas que mantêm um bom equilíbrio entre

as suas características de isolamento acústico e de absorção de som para um

desempenho de insonorização excepcional (Toyota 2002).



Figura 15 – Cabeças de cilindro de

motor de alumínio utilizando o

cobre separado como material de

reforço

Reciclagem de conjunto de fios

Actualmente existe uma tecnologia

que consiste na separação de alta

precisão de cablagens eléctricas. Os

protectores e conectores de plástico são

removidos e o restante cobre de pureza

igual ou superior a 97% é reciclado. O

cobre separado é depois utilizado em

fundições como material de reforço em

moldagens de alumínio (Toyota 2002).



Fabrico de novos veículos - Ecodesign

A lei…

Para que os automóveis actuais não se tornem em VFV’s sem qualquer

utilidade, é necessário implementar um conjunto de medidas que possibilitem a

produção de veículos recicláveis.

A legislação portuguesa obriga os vários intervenientes do mundo automóvel,

sejam fabricantes ou importadores, a dividir tarefas e responsabilidades na eliminação

dos VFV’s. Os primeiros terão de assegurar a recuperação e a destruição dos seus

veículos no futuro, e de trabalhar para conceberem modelos mais facilmente

recicláveis (nomeadamente, no desenvolvimento de materiais): devem chegar a 2015

com um índice de reaproveitamento de 85% dos componentes do veículo (site da

AutoMotor, 2003). Já os importadores terão de assegurar as normas de gestão do

processo: desde a criação de circuitos de recepção dos VFV ao transporte mais

correcto, passando pelo armazenamento e o tratamento. Esta última tarefa é aquela

que acarreta maiores responsabilidades, já que obriga a separar as substâncias

perigosas dos veículos para posterior envio para reutilização e reciclagem para evitar

ao máximo a deposição destes materiais poluentes em aterros.

Existem também algumas restrições implícitas na aprovada directiva

2004/64/CE da União Europeia na produção e reciclagem, que introduz no sistema de

homologação comunitário a avaliação do potencial de

reutilização/reciclagem/valorização dos novos veículos ligeiros. Assim, quando se

solicita a homologação de um novo veículo, o fabricante tem que fornecer informações

técnicas detalhadas sobre os componentes/materiais utilizados e recomendar uma

estratégia para garantir a desmontagem e a reutilização dos componentes, bem como

a reciclagem e a valorização dos materiais (European Comission, 2010). Esta

estratégia é baseada nas tecnologias disponíveis ou em desenvolvimento no momento

em que é apresentado o pedido de homologação. As autoridades competentes só

atribuirão a homologação após terem comprovado que o veículo é reciclável a um

nível mínimo de 85% (em massa) e valorizável a um nível mínimo de 95% (em

massa).

É ainda proibida a utilização de metais pesados (chumbo, cádmio, mercúrio,

crómio) na composição dos materiais e componentes que são usados na construção

de veículos, excepto se estes forem essenciais para a função da peça e não existir

outra alternativa viável (Salla e Cadioli, 2007). Esta proibição deve-se ao facto dos



Figura 16 – Produção do veículo

numa fábrica

efeitos muito negativos sobre o ambiente aquando da decomposição destes materiais

em aterros, por exemplo.

No entanto, é necessário não esquecer que a segurança rodoviária e a

protecção do ambiente não poderão ser prejudicadas pela reutilização de alguns

componentes (por exemplo, a inviabilização de componentes de veículos envolvidos

em acidentes que tenham sofrido danos ou gasto dos componentes por utilização

intensiva). Não existem quaisquer garantias que determinados componentes retirados

dos VFV’s, como os catalisadores, air-bags, cintos de segurança ou os silenciadores

de escape, tenham o desempenho exigido e por essa razão é proibida a reutilização

desses componentes.

…E a consciência

Podemos ir além do que é obrigatório e fazer algo mais nos automóveis para

que se possa aproveitar uma maior quantidade de desperdícios em VFV’s. Assim,

torna-se essencial o investimento em investigação para o desenvolvimento de

materiais mais amigos do ambiente e que solucionem os problemas apresentados por

materiais constituídos por metais pesados ou materiais compósitos de reciclagem

difícil.

Também se torna necessário implementar um design que seja amigo do

ambiente: ecodesign. Aparentemente, esta ideia não parece ter qualquer lógica, no

entanto, a sua definição é “desenhar produtos desde o início para que sejam mais

facilmente recicláveis, aumentando assim a eficiência do processo de reciclagem”. Ou

seja, os materiais utilizados no fabrico de um veículo, tal como os métodos de

concepção e de montagem, influenciam a forma como decorrerá o seu tratamento

quando este se converte num VFV (Toyota 2002). Se os modelos forem concebidos

com ecodesign, isto dá uma ajuda preciosa em viabilizar economicamente a

reciclagem destes, facilitando-a e promovendo-a.

Existem algumas maneiras de o obter:

usar estruturas mais compactas nos modelos,

que não sejam compostas por tantas peças

pequenas e de materiais diferentes, dificultando

a desmontagem; utilizar materiais e

componentes facilmente recicláveis, sem

comprometer a qualidade destes; identificar

bem os componentes utilizados e o material

que os constitui; evitar a utilização de materiais

compostos; uso de normas universais para

rotular alguns componentes e materiais, com o propósito de estes serem facilmente



separados no desmantelamento (Toyota 2002) e outras medidas, enunciadas no

quadro 2.

Além disso, os novos veículos devem ainda integrar uma determinada

quantidade de materiais reciclados, para auxiliar o desenvolvimento deste mercado.

Assim nas fases de concepção e produção de veículos deve ser tida em

consideração a necessidade de desmantelamento, reutilização e reciclagem dos VFV

e dos seus componentes e materiais, produzindo, por esse motivo, peças facilmente

desmontáveis e evitando a proliferação de materiais diferentes na mesma peça

(Toyota 2002), recorrendo até a materiais recicláveis.

Quadro 2 - Ferramentas de Ecodesign (Fonte: Salla e Cadioli, 2007)



Figura 17 – Cemitério de Aviões, Mojave,

EUA.

2. Aviões

A gestão de Aviões em fim de vida é um problema cuja importância tem vindo

aumentar exponencialmente: nos próximos vinte anos, seis mil aparelhos (trezentos

por ano) enfrentarão questões de fim de vida.

Actualmente, os aviões cuja

utilidade tenha acabado são, na sua

maioria, armazenados em "cemitérios

de Aeronaves" (como o deserto de

Mojave, nos EUA), onde são

removidas algumas das suas peças e

uma quantidade reduzida de materiais,

levando ao desperdício da maior parte

do corpo do veículo. As aeronaves

nestas condições podem ser também

frequentemente encontradas em quase todos os aeroportos civis e militares do mundo.

Estes aviões representam, no entanto, uma importante fonte de matérias-

primas que podem ser raras e valiosas e de tecnologia que por si ainda pode ser

reutilizada.

A solução para este problema é o desmantelamento do avião logo que o seu

tempo de vida termine, evitando assim gastos elevados com o seu armazenamento e

consequentemente, perda do seu valor comercial, que poderá efectivamente ocorrer, e

possibilitando a reciclagem de grande parte do aparelho.

A remoção e venda de componentes reutilizáveis irão resultar num rendimento

adicional para o proprietário. Tanto o desmantelamento do avião como o posterior

aproveitamento ou venda de materiais reutilizáveis são a forma de evitar novos

investimentos desnecessários. Pode até ser possível que o valor dos componentes e

dos recursos recicláveis obtidos pela desmontagem excedam o valor do avião caso

retorne ao serviço após um longo período de armazenamento (Airport International.

2009).

A reciclagem do avião inclui três etapas: a desactivação, a desmontagem e o

desmantelamento.



Figura 17 – Desmontagem da aeronave

A desactivação de um avião é um "processo que inclui todas as

actividades necessárias para desactivar completamente o aparelho, isto é, para o

retirar de serviço".

Esta fase consiste na limpeza da aeronave, na drenagem da água potável

(nomeadamente das casas de banho) e do combustível ainda existente nos

respectivos tanques que obviamente poderá ser utilizado noutras aeronaves em

serviço.

A desmontagem do avião

é o "processo que inclui todas as

actividades necessárias para remover

todos os componentes importantes do

avião, que podem ser reutilizados noutro

aparelho".

Nesta fase procede-se à

remoção dos motores do aparelho, do

APU (Unidade de Alimentação auxiliar,

que possibilita o arranque dos motores), do

trem de aterragem, dos sistemas auxiliares

à navegação (situados no cockpit), do RAT (Ram Air Turbine, um gerador que produz

energia eléctrica através do correntes rápidas de ar que fornecem sustentação ao

avião) e de outros componentes de elevado valor comercial, que poderão ser

recuperados e reutilizados ou revendidos a preços mais reduzidos, reduzindo o custo

da reparação de aeronaves ainda no activo.

O desmantelamento, por fim, é o "processo que inclui todas as

actividades necessárias para tornar possível a reciclagem dos materiais" (Aircraft End-

of-Life Solutions. 2006).

Nesta etapa, todos os restantes líquidos são eliminados (por processos

químicos) e os materiais perigosos são removidos. Em seguida, vem o trabalho de

corte da fuselagem e sua separação. Os materiais são classificados e separados de

modo a que cada tipo de material (alumínio, cobre, metais, plástico, etc.) possa

participar na cadeia de abastecimento inversa e possa ser reciclado para a venda

como matéria-prima utilizável (à excepção de materiais compostos como os polímeros,

que não podem ser reciclados). Estas cadeias de abastecimento inverso são ainda

relativamente recentes e precisam de ser expandidas.

Naturalmente, quanto mais metal for extraído da fuselagem para reciclagem,

mais rentável será o processo de desmantelamento, e a triagem dos metais na fonte

torna-os mais valiosos do que os metais mistos.

As empresas encarregadas de processos de desmontagem e

desmantelamento de aviões têm que obedecer, na União Europeia, a conjunto de



Figura 18 – Fuselagem do avião

normas específicas para o tipo de componentes e materiais que irão aproveitar, que

regulam desde como recuperar e identificar sistemas do avião a como se desfazer de

certas substâncias químicas.

A actual reciclagem de materiais compósitos parece render menos do que a

reciclagem de metais.

Os compósitos podem ser triturados e incorporados em certos tipos de

plásticos ou de betões, aumentando a sua resistência. Também podem ser queimados

para produzir calor ou podem ser processados quimicamente para recuperar fibras. No

entanto, esses processos são extremamente agressivos e comprometem as

propriedades do material até ao ponto em que não podem ser reutilizados em

aplicações estruturais aeroespaciais (AIN online. 2008).

Os actuais processos de reciclagem de compósitos não produzem lucros

atractivos, situação que várias companhias tentam resolver nomeadamente a AFRA

(Aircraft Fleet Recycling Association) e a empresa britânica Milled Carbon. Estas

empresas desenvolveram um método de reciclagem de compósitos, até então

considerados como não-recicláveis, apesar de serem cada vez mais utilizados na

produção de fuselagens de nova geração. Em Dezembro de 2008, a Boeing começou

a reciclar a primeira secção de fuselagem de fibra de carbono produzida para a

apresentação do Boeing 787. Pedaços de carbono foram recuperados e alguns deles

usados para criar um braço de um assento da classe económica. A fibra carbono é

como as ligas de alumínio, já que também elas ainda não foram recicladas para

aplicações aeroespaciais estruturais.

Na última década, várias empresas têm sido fundadas com o intuito de

melhorar a gestão dos aviões em fim de vida e controlar a cadeia de reabastecimento

do mercado com recursos removidos destes. Destas destaca-se a “Tarmac Aerosave”,

criada pela fabricante de aeronaves Airbus para ajudar no desmantelamento de aviões

em fim de vida em 2008. Esta empresa continua em funcionamento, visto que as frotas

de aviões europeias atingem o seu limite de idade entre os 25 e 30 anos. Esta



empresa aplica técnicas desenvolvidas no projecto “PAMELA-Life”, visando reduzir o

impacto humano sobre o meio-ambiente.

O “PAMELA-Life” foi um projecto, iniciado em 2006, também pela Airbus, com o

objectivo de provar que era possível aumentar o volume de materiais reciclados a

partir de um avião retirado de serviço, de 65% para 90% do seu peso total, até 2015.

Deste projecto surgiram várias sugestões para melhorar a eficácia do sector,

que vão desde a concepção do avião (nomeadamente o ecodesign, em que se

procura fabricar um avião com o intuito de tornar a reciclagem mais fácil e com

materiais menos prejudicais ao ambiente) à sua manutenção e como proceder quando

se decide que o melhor caminho a seguir é o seu desmantelamento (Airbus.2006).

O projecto “PAMELA-Life” tem então objectivos nas seguintes áreas:

Meio Ambiente: gerir o crescente número de aviões que são retirados

de serviço.

Segurança: controlo de qualidade das peças usadas em termos de

Segurança e Durabilidade; garantir condições de segurança para os utilizadores.

Tecnologia: estabelecer e implementar boas práticas de

desmantelamento e de recuperação através do “Know-How de todos os participantes

no projecto.

Economia: entrada num novo mercado, através da reutilização de

peças e da valorização de materiais.

Finanças: promover uma actividade que irá gerar lucro e emprego.

Regulamentos: contribuir para o cumprimento das exigências

Europeias relativas ao meio ambiente aéreo, à saúde e à regulamentação civil,

desenvolvendo e propondo as melhores técnicas disponíveis.

O mercado de desmantelamento de aviões tem um futuro particularmente

promissor. Como já foi referido, nos próximos 20 anos um total de 6.000 aviões

comerciais serão retirados de serviço e desmantelados, além dos 3.000 que já estão à

espera para serem reciclados após o desmantelamento, pelo que a necessidade de

estruturas e métodos eficientes neste sector é crucial. Isto irá também levar a um

grande número de peças a surgir no mercado com um preço mais baixo, permitindo às

empresas, em especial àquelas com menor poder económico, reduzir os custos da

reparação das suas frotas (Aircraft Fleet Recycling Association. 2009).



Figura 19 – Navio encalhado

Figura 20 - Navios encalhados.

3. Navios

Com a entrada em vigor de uma legislação ambiental mais rigorosa em meados

dos anos 80, o custo de tratamento e depósito de resíduos perigosos aumentou

consideravelmente. De imediato se constatou que os países industrializados enviavam

os seus resíduos para países em vias de desenvolvimento, onde a legislação em

termos ambientais não era tão rigorosa e exigente.

No desfecho da década, como resultado, surgiu a

convenção internacional para o controlo dos movimentos

transfronteiriços de resíduos perigosos - Convenção de

Basileia. Este tratado alberga os navios em fim de vida,

uma vez que na sua composição estão inerentes muitas

substâncias perigosas que ficam, assim, impedidas de

sair da União Europeia param países subdesenvolvidos.

Uma grande parte da constituição dos navios é a

componente metálica. Esta é de uma grande importância

para a reciclagem de metais ferrosos e não ferrosos, uma

vez que através da mesma há uma redução no

consumo de recursos não renováveis e uma diminuição na extracção de minérios,

embora também tenham vindo a ter um papel importante no que diz respeito à

reutilização de equipamentos e componentes.

Os navios que deixaram de estar em

uso (geralmente quando a sua exploração

deixa de ser rentável ou quando o navio

deixa de ter interesse para o mercado de

segunda mão) são, em princípio,

readquiridos para serem desmantelados

em estaleiros de demolição. Nesses

estaleiros, os materiais provenientes de

desmantelamento são extraídos e

reciclados, principalmente o aço do casco.

As docas são assim, muitas vezes, o destino final dos navios europeus em fim de

vida, chegando todos os anos, centenas de navios em fim de vida às costas de várias

regiões do mundo.



Figura 21 – Navio em fim de vida

Os navios são retirados do mar e são desmantelados num piso de betão para

evitar que os restos de resíduos tóxicos poluam o solo ou a água, materiais tais como

os revestimentos com pinturas à base de chumbo, vários tipos de óleo, baterias de

chumbo e ácido, mercúrio, material radioactivo e amianto. A sucata aglomerada é em

seguida enviada para as fundições que fornecem até 3% da produção de aço. Estes

espaços de desmantelamento deverão preencher requisitos de segurança como por

exemplo: chão impermeabilizado, sistemas de tratamento de águas, bacias de

contenção e outros.

As infra-estruturas europeias e turcas

dedicadas ao desmantelamento de navios

representam uma pequena parte do mercado.

Mais de 80% dos desmantelamentos de navios

são feitos na Índia, no Bangladesh e no

Paquistão, onde a mão-de-obra é deveras mais

barata. Nestes locais não há solos protegidos

nem grandes máquinas. Os navios são

desmontados nas praias, em condições

extremamente perigosas que põem em perigo

não só vidas humanas, mas também a segurança ambiental (Rodrigues, Ana.

Desmantelamento de navios).

A falta de equipamento está na origem de muitos acidentes laborais, de riscos

para a saúde e níveis de poluição muito elevados nas zonas costeiras.

Nas regiões circundantes destes locais de desmantelamento verifica-se a

promoção de comércio onde os materiais comercializados são derivados do

desmantelamento. Entre estes materiais os mais comuns são: bombas, válvulas,

motores, máquinas, equipamento de navegação, equipamento salva-vidas (botes,

coletes de salvação, kit de emergência), produtos químicos e tintas, componentes

metálicos (âncoras, correntes, tubagens, componentes de ventilação), equipamento

sanitário (sanitas, lavatórios, banheiras), mobiliário, cabos eléctricos (em boas

condições), baterias, material de isolamento e produtos derivados do petróleo e óleos

diversos.

O custo do desmantelamento é o factor mais preponderante para os

proprietários, que ganham dez vezes mais com a desmontagem dos seus navios no

Bangladesh, uma vez que estes estaleiros não têm a necessidade de atender a custos

com qualquer investimento em infra-estruturas, mão-de-obra qualificada,

equipamentos, tratamento adequado de resíduos e licenciamentos, em contraste com

a maioria dos estaleiros europeus onde todas as questões ambientais, humanas e

técnicas são introduzidas no preço.



Portanto, os proprietários, antes de levarem a sua embarcação para o destino

onde se irá proceder ao desmantelado, têm a responsabilidade de assegurar que o

navio seja um resíduo que constitui uma menor perigosidade. Tem a obrigação

também de remover todos os materiais e produtos perigosos que não façam parte da

constituição do navio e proceder ao arejamento das áreas confinadas (Rodrigues, Ana.

Desmantelamento de navios).

Actualmente, a União Europeia está a financiar um projecto de pesquisa que tem

como objectivo tornar a desmontagem de navios mais segura e mais ecológica. Alguns

cientistas e companhias de nove países coordenam esforços para sistematizar e

melhorar a desmontagem de navios em termos sociais, técnicos, económicos e

ambientais (Rodrigues, Ana. Desmantelamento de navios).

A legislação em vigor aponta a retirada próxima de todos os petroleiros de casco

simples para a substituição destes navios por navios de duplo casco, no objectivo de

reduzir derrames de vários produtos, principalmente combustíveis e outros produtos

perigosos cujos derrames sejam causadores de graves alterações negativas na

envolvente.

A difícil tarefa de cumprir normas ecologicamente racionais e também de tornar a

reciclagem dos navios mais económica explica-se por várias razões: a variabilidade do

mercado do frete, a variedade dos materiais contidos nos navios e o facto de alguns

destes materiais não serem facilmente reutilizáveis (materiais compósitos), já não

serem utilizados ou serem mesmo proibidos (como o amianto, por exemplo), o

tratamento por vezes oneroso ligado à reciclagem de certos materiais, a ausência de

mercado da reciclagem do aço para a construção e de mercado de segunda mão na

área do equipamento náutico na Europa.

A referente à componente metálica não ferrosa e ferrosa que está presente em

grande percentagem em relação a outros materiais, é a principal componente dos

navios e que lhes incrementa o valor no seu fim de vida útil (fase de

desmantelamento). Uma vez que, nos últimos anos, o valor da sucata em geral tem

subido significativamente, este material tem vindo a ganhar poder comercial a nível

global com consequente aumento da sua procura.

O enorme valor comercial para o sector industrial são assim os metais, porque

são com materiais com características únicas e que podem ser reciclados vezes sem

conta.

Os metais extraídos e posteriormente reciclados podem representar de 40% a

60% dos metais produzidos na UE, resultantes da reciclagem de sucata metálica

ferrosa e não ferrosa sendo, também significativamente menor a energia utilizada na

reciclagem de sucata do que a utilizada na extracção de minérios, pelo que todas as

actividades relacionadas com o desmantelamento de estruturas/equipamentos



incluindo os navios e a gestão de resíduos metálicos, estão em expansão em tudo o

planeta, mesmo nos países em vias de desenvolvimento, que vêm, assim, o negócio

do desmantelamento de navios como um elevado encaixe de mão-de-obra e uma

actividade lucrativa. Para o início da fase de construção do navio estão previstas

algumas linhas orientadoras, que permitem assegurar um melhor resultado ambiental

e de segurança para os trabalhadores ao longo de todo o seu ciclo de vida,

designadamente um design que simplifique a fase de reciclagem dos componentes,

adopção de equipamentos mais fáceis de retirar para reutilização, utilização de

materiais mais reutilizáveis/recicláveis, incorporação de materiais reciclados e

minimização da utilização de materiais compósitos que dificultam a fase de triagem

para reciclagem (Rodrigues, Ana. Desmantelamento de navios).

O mercado dos navios, tal como outro mercado, tem o seu ciclo de vida

integrado na respectiva economia e baseia-se nos mercados de novos navios, frotas e

serviços de transporte marítimos, compra e venda de navios usados e

desmantelamento de navios em final de vida (Rodrigues, Ana. Desmantelamento de

navios).

A nível de desmantelamento nacional, as entidades licenciadoras reconhecem

um estaleiro em Portugal Continental como estaleiro autorizado – estaleiro de Alhos

Vedros (Rodrigues, Ana. Desmantelamento de navios).

Este estaleiro tem capacidade para desmantelar cerca de dezasseis mil a vinte

mil toneladas por ano, o que deverá cobrir as necessidades nacionais e ainda permitir

a aquisição de navios em fim de vida estrangeiros. Uma vez que este cais se encontra

a cerca de 20 km para o interior do estuário do Tejo, está naturalmente protegido das

condições meteorológicas e do mar, embora as condições do local de trabalho não

sejam as desejadas devido, principalmente, à ausência de impermeabilização do solo

e de derrames e tratamento de águas contaminadas, é desenvolvida a actividade de

desmantelamento de navios com base nas melhores práticas aplicáveis ao sector.

Ao longo dos anos, a empresa portuguesa tem vindo a desmantelar navios das

mais variadas nacionalidades e tipologias, como são exemplos os navios de guerra,

graneleiros, navios de pesca, quebra-gelo, submarinos, paquetes, cargueiros e outros

(Rodrigues, Ana. Desmantelamento de navios).



Conclusões

A sociedade actual depende grandemente dos actuais métodos de transporte

para locomoção e trocas comerciais que é uma tendência que não parece diminuir.

O aumento do número de veículos em circulação leva consequentemente a um

maior número de veículos em fim de vida, representando cada veículo em fim de vida

uma tonelada de sucata e sendo eliminados, todos os anos, na UE, entre oito e nove

milhões de veículos, o que perfaz dois milhões de toneladas de resíduos não

metálicos em aterros europeus e a afectarem a saúde pública.

Os veículos representam então graves problemas ambientais caso não tenham

um destino próprio. Nesse sentido, o desmantelamento dos veículos em fim de vida

prova ser uma solução que vai de encontro aos paradigmas económicos e ambientais

actuais pelo facto de utilizar os recursos existentes, neste planeta, de modo mais

eficaz e reduzir o volume de resíduos eliminados.

Além disso, a possibilidade de contar com peças recicladas, a um custo menor

que o das peças novas, permite uma situação mais atraente para a manutenção de

veículos mais antigo.

Também as diferentes características dos diversos tipos de veículos e a

diferente procura de componentes e materiais de cada um levam à necessidade de

analisar os diferentes métodos e benefícios, correspondentes ao reaproveitamento

destes veículos.

As actividades de reciclagem automóvel devem ainda incluir esforços para

reduzir o mais possível ao volume destes resíduos e promover a respectiva

reutilização e reciclagem, de modo a que, por fim, não sejam produzidos quaisquer

resíduos.

Assim, a reciclagem deve ser abordada como uma questão chave durante todo o

ciclo de vida útil de um veículo (automóvel, navio ou avião), desde a sua concepção

até à fase de fim de vida. Para isso, uma regulamentação eficaz e global torna-se

imperativa se queremos que este sector de actividade cresça.



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