Obras de Arte Segurança

Grupo CIV 221

Faculdade de Engenharia

No âmbito da unidade curricular:

“Projecto FEUP”

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No âmbito da unidade curricular:

“Projecto FEUP”

Obras de Arte Segurança

Faculdade de Engenharia

Supervisor:

Ana Vaz Sá

Monitor:

Miguel Fernandes

Grupo CIV 221:

Alexandre Polícia ec10090

Fábio Almeida ec10055

Francisco Xavier ec10096

Gonçalo Tiago ec10128

Jorge Teixeira ec10123

Nuno Eusébio ec10184

Pedro Pereira ec10012

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Índice Introdução ------------------------------------------------------------------------- 4 Agradecimentos ------------------------------------------------------------------ 5 Obras de Arte --------------------------------------------------------------------- 6 Concepção ------------------------------------------------------------------------- 7 Diferentes perigos na construção civil -------------------------------------- 9 Agentes responsáveis pela segurança ------------------------------------ 14 Principais medidas preventivas e de segurança a adoptar ----------- 16 Caso de estudo “Gotthard Base Tunnel” --------------------------------- 19 Conclusão ------------------------------------------------------------------------ 23 Bibliografia ----------------------------------------------------------------------- 24

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Introdução

Ao longo deste relatório irão ser abordados quatro subtemas interligados entre si e

que se englobam na temática principal que dá origem a este trabalho - “Obras de Arte:

Segurança”.

Em primeiro lugar começaremos por esclarecer a definição de Obra de arte,

exemplificando esta noção com algumas das principais Obras de Arte do séc. XX e XXI. De

seguida iremos relembrar os principais perigos que se fazem sentir na construção de Obras

de Arte, um tipo de construção tão complexa como desafiante e, que por isso mesmo,

padece de riscos diferentes.

Logo de seguida irá ser referido um ponto essencial para o bom funcionamento de

um estaleiro – os agentes de segurança e a sua função.

Como forma de prevenir os acidentes durante e depois da construção deste tipo de

infra-estruturas irá ser abordada a forma como se procede à devida fiscalização da obra e de

segurança durante a sua concepção, planeamento, construção e utilização por parte dos

engenheiros e técnicos responsáveis. De forma mais precisa e como ponto mais importante

deste relatório irá ser discutido como prever possíveis perigos, actuar perante estes,

controlar riscos e evitar a ocorrência de acidentes de trabalho tanto no processo construtivo

como na fase de utilização.

Esperamos com este relatório alertar para uma maior segurança em obras desta

envergadura e dar a conhecer algumas das medidas passíveis de ser tomadas de forma a

tornar este ambiente de trabalho o mais seguro possível.

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Agradecimentos

Em nome do grupo CIV221 queríamos agradecer às seguintes pessoas;

- Miguel Fernandes, pelo apoio, atitude crítica e interesse;

- Eng. António Quintanilha, pelo tempo e informação disponibilizada sobre segurança;

- Arq. Carlos Portugal, pela sua opinião, e permissão de utilização desta, acerca da relação entre segurança e arquitectura;

- Biblioteca da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, por nos disponibilizar o seu espaço e recursos;

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Obras de Arte

No ramo da Engenharia Civil, certas obras assumem um valor revolucionário,

complementando a complexidade técnica da construção a soluções simples, bom

planeamento, e, acima de tudo, método, execução e beleza arquitectónica. São por isso

denominadas de Obras de Arte, pois, neste contexto, adquirem realmente uma qualidade

artística, suplantando edifícios comuns.

Esta designação engloba, no seu uso corrente dentro da área específica da

Engenharia, vias de comunicação de difícil construção (sejam elas pontes, viadutos, túneis,

canais, etc.), bem como estruturas e dispositivos de protecção ou desvio de grandes massas

de água (o que inclui diques, barragens, eclusas/comportas, elevadores náuticos, etc.).

Algumas das Obras de Arte mais reconhecidas e admiradas do Mundo:

Fig. 3 e 4 – Barragem Hoover e Golden Gate Bridge

Fig. 1 - Viaduto de Millau Fig. 2 - Túnel do Canal da Mancha

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Concepção

Aquando da necessidade de construção de uma estrutura da escala e complexidade

daquelas referidas no capítulo anterior surgem como premissas iniciais dois aspectos

fundamentais: a integridade estrutural da construção e a segurança de todos aqueles

envolvidos nas diferentes fases da obra. Isto inclui todos os trabalhadores da obra, possíveis

visitantes e até mesmo os utilizadores da estrutura quando esta já estiver funcional. Será,

pois, essencial traçar desde o momento de concepção do projecto da estrutura todos os

pormenores necessários para atingir este fim.

É, então, nesta fase que a estrutura é pensada, desenhada, dimensionada e testada

com bases teóricas, sendo o projecto final e respectivo plano de segurança submetido a

aprovação por parte de diversas autoridades, garantindo assim a sua integridade estrutural e

concordância com as normas governamentais (como por exemplo, existência de saídas de

emergência, equipamentos de segurança como corrimões e guarda-corpos, alarmes e

medidas de combate a incêndios, etc.).

Posteriormente, dada a aprovação do projecto e do plano de segurança, são

elaborados os respectivos cadernos de encargos e negoceiam-se as propostas por parte de

todos os interessados na execução do projecto.

Por fim, assegurados os construtores e todos os restantes envolvidos, procede-se

para a preparação do local da obra, onde se instala o estaleiro e se iniciam os trabalhos.

Valor Arquitectónico vs Funcionalidade

No desenvolvimento deste tema surgiu uma discussão que achamos ser pertinente –

Será que a segurança e a funcionalidade se encontram entre os principais objectivos de um

arquitecto quando este projecta uma obra de arte? Ou será que este apenas se concentra na

estética, deixando esses “pormenores” para outros técnicos e engenheiros que completam o

seu trabalho?

Abordamos o conceituado Arq. Carlos Portugal, do atelier 7menos4, sobre essa

temática ao qual ele nos respondeu:

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“Começo por afirmar que a Estética é (talvez paradoxalmente para o entendimento

comum) a componente menos importante no trabalho do arquitecto. E, para me fazer

entender melhor, é incomensuravelmente menos importante do que para um poeta ou um

pintor.

A missão da Arquitectura é, podemos dizê-lo assim, a protecção do corpo humano.

Protecção, aqui, no sentido etimológico, abrangente, de segurança, conforto e aconchego

psicológico.

Justamente por essa razão, as grutas trogloditas são a raiz da Arquitectura.

Neste passo, portanto, podemos ir já directamente ao ensaio de uma resposta à tua

questão:

Sim, a segurança é um factor inicial, ou fundador, em Arquitectura!

A elaboração estética sobre as características do espaço resulta da predisposição

criativa - do engenho se assim quiseres - do ser humano. Porém, só se afirma na História, em

momentos posteriores à garantia de protecção física - da intempérie, contra os animais ou

dos inimigos.

E coincide sempre com ciclos de abundância, isto é, quando a produção gera

excedentes relativamente à necessidade de sobrevivência - se Filippo Brunelleschi sentisse

fome, tivesse que se preocupar com um tecto por causa da chuva e com uma parede que o

protegesse dos ventos ou do tigre-dentes-de-sabre, nunca teria projectado (nem tão pouco

imaginado sequer) a Cúpula da Igreja de Santa Maria del Fiore, em Florença.

Isto dito e assente, podemos agora saltar quantos séculos queiras e aterrar neste

esquizofrénico século XXI e afirmar que a Arquitectura deve ser entendida e sobretudo

praticada como um ofício técnico, de base científica, no qual, do aprendiz ao oficial, é

necessário conhecer a ferramenta (a manipulação do desenho), a matéria (o espaço e a luz),

a medida (o corpo humano) e a missão (produzir suportes físicos para a vida quotidiana).”

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Diferentes perigos na construção civil

A construção civil é, sem dúvida alguma, um dos principais ramos da actividade

humana em todo o mundo, sendo esta essencial para o planeamento e para a construção de

todas as infra-estruturas que tornam a vida na Terra possível tal como a conhecemos hoje

em dia.

Contudo, este sector, mais que todos os outros, padece do seu próprio “tendão de

Aquiles”. Trata-se, portanto, de um ramo vítima da sua própria complexidade. Devido ao

elevado número de intervenientes numa obra, esta fica susceptível tanto a erros humanos,

falhas de comunicação e desentendimentos, bem como a erros mecânicos e estruturais, o

que faz com que seja o sector industrializado com um maior número de acidentes e, por

consequência, mais mortes. Este facto pode ser observado na tabela e respectivo gráfico de

barras disponibilizados pela ACT (Autoridade para as Condições de Trabalho), que faz um

balanço dos acidentes mortais por sector de actividade no ano de 2007).

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A prevenção neste sector deverá ser desenvolvida segundo certas metodologias

específicas para cada obra, visto que haverá sempre condicionantes e especificidades tanto

ao nível da concepção, como da organização e da execução dos trabalhos.

Um dos principais aspectos a considerar visa um estudo das condições de trabalho do

local onde a super-estrutura vai ser implementada. Construir uma ponte em Portugal ou,

digamos, na China são coisas muito diferentes visto que há diversas implicações em aspectos

cruciais para a execução da obra, como por exemplo, legislação, formação de trabalhadores,

objectivo da construção, ocorrência de fenómenos naturais (como sismos, tempestades e

outros climas próprios), condições meteorológicas distintas, as necessidades locais, o solo no

qual a obra assenta, ou até mesmo o factor humano. Um trabalhador de um local do mundo

tem certamente uma mentalidade diferente de um outro que viva sobe diferentes contextos

sociais, culturais e económicos.

Tendo de novo em conta a condição humana, são variados os aspectos a considerar

sobre as suas condições de trabalho e a maneira como estas afectam a sua performance

tanto no cumprimento dos seus deveres propriamente ditos como na sua intervenção activa

para melhorar, ou, no mínimo, não contribuir para um agravamento das suas condições de

segurança no trabalho.

Imaginemos, por exemplo, o caso de um trabalhador que seja deslocado do seu local

de trabalho normal. O seu afastamento da família, dos amigos, das rotinas e das suas

condições sociais, culturais e económicas nativas vai levar a um desregulamento dos seus

hábitos fora das horas de trabalho, como por exemplo o consumo excessivo de bebidas

alcoólicas, os maus hábitos alimentares, falta de descanso, etc., que se podem depois

reflectir no seu horário de expediente contribuindo assim para um aumento da

probabilidade de ocorrência de acidentes. Mesmo que todos estes hábitos

comprometedores fora do horário de trabalho possam ser descartados no caso de não

existirem ou serem vestigiais, existem outros hábitos que o trabalhador vai adquirindo

durante os anos, ou que lhe são impostos pela falta de condições e de meios de trabalho,

que podem ser prejudiciais para a sua segurança. Exemplos disso são as movimentações

manuais de cargas pesadas, a exposição a factores climatéricos agressivos, trabalhar em

locais considerados perigosos sem o equipamento de segurança adequado (seja ele um EPC

ou EPI), a falta de experiência e/ou formação no manuseamento de maquinaria pesada,

utilização de procedimentos nem sempre mais correctos, ou seja, com riscos desnecessários,

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falta de sensibilização para os perigos normalmente existentes numa obra, excesso de

confiança, falta de sinalização,

Todos estes factores e muitos mais, infelizmente, contribuem activamente para uma

diminuição considerável na segurança da obra fazendo com que ocorram acidentes

frequentemente sendo as principais causas destes:

• Quedas;

• Desabamentos de estruturas;

• Soterramento;

• Projecção de fragmentos;

• Dano por objecto ou ferramenta;

• Esmagamento;

• Sobre-esforço;

• Queimaduras;

• Choques eléctricos;

• Exposição a substâncias nocivas, tóxicas, cáusticas e corrosivas;

• Exposição a radiação ionizante ou não ionizante;

• Explosões;

• Incêndios;

• Danos causados por seres vivos (fungos, bactérias, pestes e insectos);

• Atropelamento;

• Exposição a ruídos;

• Exposição a vibrações prolongadas;

• Fadiga física, psicológica e moral;

• Risco associado a factores psico-sociais ou organizacionais:

o Horas excessivas de trabalho;

o Ritmo anormal;

o Trabalho monótono;

o Más relações interpessoais;

o Má comunicação;

o Estados alterados de consciência (embriaguez e drogas);

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o Falta de formação/informação;

o Falta de treino/experiência.

• Outros.

Ainda que os perigos e riscos descritos possam ser comuns a todo o género de

construção, alguns dos perigos mencionados tornam-se ainda mais frequentes consoante o

tipo, o tempo de execução, a complexidade, a dimensão, a dificuldade e a eficiência de

execução da obra.

Obras como pontes suspensas, viadutos, barragens, diques e túneis pertencem à

categoria de estruturas cuja construção é tecnicamente difícil e morosa, arrastando com ela

possíveis perigos que normalmente não se encontram em estruturas mais triviais como

edifícios e equipamentos urbanos.

Quanto maior o nível e dificuldade técnica/ pormenor em questão maior o risco de

acidente e, logicamente, de morte de trabalhadores.

Logo, fará todo o sentido que a segurança aquando da construção de obras de arte

seja maior que na maioria das estruturas, dada a maior probabilidade de poderem ocorrer

acidentes.

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Agentes responsáveis pela segurança

Dados tantos perigos e possíveis consequências aos quais um trabalhador do ramo da

Construção Civil se encontra exposto, acresce-se uma importância extrema à segurança de

todos os envolvidos na construção de uma obra, importância essa ainda superior caso se

tratar de uma obra de arte, estrutura geralmente considerada de difícil planeamento e

execução.

Logo, de forma a garantir as condições operacionais de segurança, serão necessárias

medidas meticulosamente planeadas, descritas e fiscalizadas. Para esse efeito, qualquer

obra requer uma equipa responsável pela segurança nas diferentes etapas da construção,

com papéis e responsabilidades bem definidas.

Essa equipa de técnicos de segurança e higiene no trabalho, chefiada pelo respectivo

Director de Segurança e Coordenador de Segurança e Saúde, visa a execução e a criação de

um plano de segurança definido durante a fase de concepção, de acordo com a legislação

vigente e com as necessidades correspondentes à localização, características técnicas e

possíveis riscos existentes na execução da obra em questão.

Estão também encarregues de garantir a execução desse mesmo plano em todas as

etapas da construção, bem como de efectuar o acolhimento (formação e informação quanto

aos pormenores específicos da obra em particular no que concerne à segurança no trabalho)

dos funcionários; de efectuar um acompanhamento contínuo da obra, assegurando o bom

cumprimento da regulamentação interna e governamental; de promover práticas de saúde

no trabalho, higiene e de segurança no manuseamento de maquinaria e instrumentos; de

actualizar o layout dos diversos planos de emergência do estaleiro; de complementar o

plano de segurança e o seu cumprimento perante a necessidade de novos trabalhos e

situações não previstas; e, entre outros, de controlar níveis de alcoolemia e de cumprimento

de turnos dos trabalhadores.

O papel dos restantes trabalhadores e envolvidos na obra será também ele essencial,

devendo estes cooperar com o Director de Segurança e a respectiva equipa de técnicos

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superiores, atendendo às sugestões deles, cumprindo os planos por eles indicados e, caso

denotem alguma falha, alertando a equipa encarregue pela segurança.

Desta forma, e caso tudo corra conforme o plano de segurança, não ocorrerão

imprevistos e, mesmo que estes ocorram, serão accionados os mecanismos necessários para

prevenir atrasos, danos humanos, materiais ou até mesmo perda de vidas.

Assim, de maneira a ser traçado um plano de saúde e segurança no trabalho (PSS)

completo e eficaz serão necessárias pessoas competentes e com a formação necessária para

o fazer e cumprir. Normalmente (mas não necessariamente) esses agentes de segurança

possuem uma formação em algum ramo da Engenharia conferida por alguma universidade

ou politécnico, o que lhes confere a capacidade de cálculo e lógica suficiente para a tarefa.

Para além disso devem ter alguma formação ou especialização ao nível de técnicas de

higiene e segurança no trabalho (Regra geral estes agentes são Técnicos Superiores em

Segurança e Higiene no Trabalho), disponível em diversas entidades de educação e de

formação contínua, com a condição destes cursos serem homologados e certificados pelo

ACT.

Posteriormente, consoante a envergadura da obra a fiscalizar, ser-lhes-á necessária

experiência prévia e uma educação in loco e mais experiente sobre a temática de segurança,

sendo necessário por lei efectuar diversos estágios antes de poder fiscalizar, traçar e fazer

cumprir um plano de segurança completo.

Desta forma, assegura-se a existência de indivíduos com formação que salvaguardem

a segurança das instalações e vidas presentes e previnem, juntamente com outros técnicos e

engenheiros, a segurança estrutural da construção.

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Principais medidas preventivas e de segurança a adoptar

Tal como já foi previamente indicado, durante os vários estágios da execução e

construção de uma estrutura os trabalhadores estão sujeitos a diversos perigos sendo que

maior parte destes pode ser causador de lesões e ferimentos permanentes ou mesmo

mortais. Como todos estes tipos de contratempos constituem um atentado à integridade

física humana e como toda a gente têm direito a um local de trabalho higiénico e seguro

então medidas têm de ser tomadas quando todos os outros métodos falham.

Para que todos estes acidentes possam ser evitados dois grupos diferentes de

medidas podem ser tomadas:

Medidas preventivas, que visam impedir os trabalhadores de entrar nas áreas

consideradas de perigo através de sinalização visual ou sonora ou através de impedimento

físico, usando para o efeito equipamento adequado como, por exemplo, utilização de um

sistema de longe+arnês que é ancorado a locais predefinidos para que o comprimento do

longe não permita o trabalhador entrar na zona de perigo;

Medidas de segurança activas, para que caso as medidas preventivas falhem,

e caso o trabalhador entre na zona de perigo, as consequências possam ser atenuadas ou

até mesmo evitadas. Tal como as medidas preventivas, estas medidas de segurança activas

são postas em prática através do uso de equipamento adequando a cada diferente situação

como por exemplo o uso de redes de segurança, de longe+mosquetões, etc.

As medidas de segurança activas podem ainda ser divididas em dois diferentes

grupos:

Individuais - medidas que asseguram a integridade física do individuo em

causa;

Colectivas - medidas que asseguram a segurança de um grupo de indivíduos;

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Em termos de medidas de segurança colectivas (EPC’s) a lista é extensa sendo as mais

comuns:

Guarda-Corpos;

Redes de segurança contra a queda de pessoas e detritos;

Uso de taludes naturais e entivação de materiais;

Inacessibilidade, isolamento e ligação á terra de fontes de choque eléctrico e

queimaduras;

Paredes de enclausuramento acústico de ruídos;

Existência de sistemas de ventilação dos locais de trabalho;

Existência de extintores e cabines de segurança;

No que concerne a medidas de segurança individuais (EPI’s) destacam-se:

Capacetes;

Auriculares;

Máscaras;

Viseira;

Arnês de segurança e linhas de longe;

Botas;

Fatos de corpo completo;

Óculos de protecção;

Luvas;

Roupa Impermeável;

Para todos estes equipamentos indicados existe legislação a ser cumprida mas que se

torna demasiado extensiva para ser indicada num relatório deste género. De qualquer forma

fica a informação que a regulamentação destes equipamentos é legislada e padece de

fiscalização regular por parte dos técnicos de segurança envolvidos na obra.

Também necessária ao bom funcionamento e segurança no local de obra é a correcta

sinalização dos perigos, proibições, avisos e vias de circulação seguras e de emergência,

também estas com legislação aplicável e essenciais para a prevenção de acidentes e para

assegurar os procedimentos a ser efectuados aquando de um acidente ou situação de risco.

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É igualmente essencial que se fomente uma educação de bom procedimento no local

de trabalho, incutindo aos trabalhadores, visitantes e utilizadores um conhecimento da

organização do estaleiro e das medidas de resposta a emergências como planos de

emergência, saídas e abrigos/zonas seguras. Essas medidas serão continuamente revistas,

actualizadas e sinalizadas pela equipa de segurança.

Para além disso, deverão ser igualmente fomentados comportamentos de bom uso e

funcionamento de ferramentas, equipamentos e maquinaria, comportamentos esses

especificados pelo fabricante e pelos técnicos responsáveis, de forma a garantir a segurança

do próprio utilizador da ferramenta e dos trabalhadores circundantes.

Infelizmente esses comportamentos fomentados pela equipa de segurança são

demasiado extensos e diferem de equipamento e de situação, logo não fará sentido

especifica-los. Contudo, caso seja necessário, essa informação está contida na bibliografia

utilizada neste relatório, indicada no capítulo correspondente.

Podemos então concluir que de forma a criar um ambiente de trabalho seguro e

salvo de acidentes são necessárias diversas fontes de medidas preventivas e de segurança,

entre as quais sinalização devida, uso de EPI’s e EPC’s, educação para o bom-funcionamento

de equipamentos e maquinaria, vistorias regulares e possivelmente outros mais específicos

da obra em particular.

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Caso-estudo:

Gotthard Base Tunnel

No sentido de evidenciar a necessidade de um plano de Segurança e Saúde no

trabalho (PSS) e as respectivas respostas às necessidades de segurança num projecto

perante necessidades reais tomamos o exemplo da construção do Gotthard Base Tunnel,

utilizando para isso o relatório efectuado sobre os sistemas de resposta a incêndios no dito

túnel.

Introdução:

O Gotthard Base Tunnel, propriedade da Swiss Federal Railways, será, após a sua

conclusão, o maior túnel ferroviário do mundo, estendendo-se por uns impressionantes 57

km sob os Alpes Suíços e ligando Zurich-Milão. A sua construção deriva da necessidade de

responder à procura de um método de transporte de alta velocidade para as populações

residentes entre o sul da Alemanha e o Norte de Itália, abrangendo assim toda a área alpina

da Suíça. Servirá também como alternativa para o transporte de mercadorias (freight traffic)

existente nas vias rodoviárias Suíças, transferindo desta forma parte do trânsito das estradas

para a ferrovia.

Para a realização deste túnel foi concordada a sua execução segundo parâmetros de

qualidade e segurança altos, não só para assegurar a integridade estrutural do equipamento

por muitos anos mas também como forma de transparecer a perspectiva da empresa sobre

a sua função como principal meio de transporte público Suíço.

Para além disso, dado os recentes acidentes em túneis rodoviários Suíços - Kaprun

(2000) e Gotthard Road Tunnel (2001), a opinião pública suíça sobre a segurança em túneis

demonstrou uma especial sensibilidade para o problema, levando os responsáveis da

construção do Gothard Base Tunnel a efectuar um reenforço das medidas de segurança

existentes.

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Possíveis Riscos:

Dentro de muitos outros, e baseando-se em casos prévios, podemos afirmar que os

principais riscos aquando da construção de túneis e utilização destes serão: derrocadas,

incêndios e problemas derivados destes (nuvens de fumo e partículas nocivas passíveis de

ser inaladas), atropelamentos (dado o pouco espaço de manobra e nível de luminosidade),

danos provocados por ruído e pelo uso de explosivos.

Fará, pois, todo o sentido salvaguardar quer os trabalhadores quer os utilizadores

destes perigos. Para isso será necessária uma concepção minuciosa e uma delimitação de

um plano de segurança e saúde completo. Dado que estatisticamente o principal perigo num

túnel serão os incêndios, observaremos as medidas tomadas para prevenir possíveis danos a

indivíduos e estruturas na eventualidade deste. O plano desenvolvido será aplicado não só

aquando da construção, mas prolongar-se-á à sua utilização.

A escolha do design do túnel:

Após o estudo de diversas variantes do sistema de túneis, comparando para esse

efeito os custos envolvidos, futuros calendários de escavações, possíveis dificuldades

técnicas em zonas de geologia difícil, aerodinâmica, sistemas de resposta de emergência e

considerações ambientais, foi escolhido um sistema de dois túneis individuais interligados e

com um standard de qualidade elevado, capaz de suportar sistemas de ventilação

independentes.

Requisitos:

Apesar da probabilidade de ocorrência de um incêndio ser um “worst case cenario”,

dois requisitos terão de ser assegurados:

- Disponibilidade de acesso aquando da emergência;

Pretende-se com isto um acesso facilitado ao túnel de forma a salvaguardar a

saúde daqueles que se encontram no seu interior, acesso esse também existente de forma a

possibilitar a chegada de equipas de combate a fogos e paramédicos. Para isso será

necessário garantir vias desimpedidas e a integridade estrutural em caso de incêndio.

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- Disponibilidade de acesso após a emergência;

Após a ocorrência de um incêndio, os danos terão de ser mínimos e de fácil

recuperação, de forma a assegurar um regresso ao funcionamento normal rapidamente.

Para isso deverá ser assegurada mais uma vez a integridade estrutural do túnel

(desenvolvendo medidas que previnam que este colapse e que reduzam a gravidade dos

danos, tempo e custos de reparação).

O sistema:

Utilizando o design do túnel (dois tubos individuais interligados de ±35 em 35 metros

por uma câmara de segurança, associado a um sistema de ventilação independente em cada

um dos três blocos (um para cada túnel e outro para a câmara de segurança), um sistema de

vigilância e monitorização completíssimo e a existência de portas corta-fogo, será assim

garantida a segurança dos utilizadores. Estes, independentemente do incêndio ocorrer

dentro ou fora do comboio, serão munidos de mascaras de oxigénio existentes no comboio e

direccionados para a câmara mais próxima. O sistema de monitorização accionará as

respostas necessárias, parando a circulação de comboios em ambos os túneis. Tendo

assegurado a segurança dos passageiros na câmara, um comboio de salvamento será

enviado pelo túnel oposto ao do acidente, contendo paramédicos e cujo propósito será o de

evacuar os utilizadores do túnel. Serão ao mesmo tempo enviados diversos comboios com

equipas de combate ao fogo, em ambas as linhas, de forma a impedir o agravamento da

situação. O sistema de ventilação será também accionado apenas na zona de emergência,

cortando assim o oxigénio que alimenta a combustão. Um sistema de drenagem de água

assegurará que a água utilizada pelos bombeiros e equipas de emergência não se infiltrara

na estrutura, poluindo o solo e possíveis lençóis de agua e danificando a estrutura.

O uso de secções de túnel compostas por cimento adicionado com 2kg/m 3 de fibras

PP anti-fogo e aplicação de 3 a 7 cm de shortcrete que proteja o cimento contra incêndios

garante a integridade estrutural da secção vitima de fogo e assegura uma recuperação

rápida e de custos reduzidos.

De forma a maximizar a eficiência da resposta na situação de incêndio são realizados

vários testes de rotina aos mecanismos de resposta como equipas de emergência, salas de

controlo central e ao accionamento dos diversos mecanismos como sistemas de ventilação,

corte de oxigénio, fecho de portas corta-fogo e bloqueio da linha de comboio.

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Acidentes:

Não obstante às diversas medidas de segurança implementadas aquando da fase de

construção, diversos acidentes ocorreram na construção do Gotthard Base Tunnel, 9 dos

quais resultaram em vítimas mortais.

Segundo Irène Kunz, médica de segurança no trabalho no Gotthard Base Tunnel

“Todos os acidentes foram fruto de trânsito no túnel ou de derrocadas. (…) O principal

perigo na construção em túneis é o alto volume de trânsito e os consequentes

atropelamentos. O uso de roupa que reflicta luz é, portanto, vital para alertar os condutores

da presença de outros trabalhadores. Para além disso, é também essencial a existência de

retrovisores limpos nos veículos, bem como de câmaras retrovisoras”

Conclusão:

Baseando-se em acidentes prévios (Kaprun e Gothard Road Tunnel), as medidas de

protecção relativas à capacidade de resposta contra incêndios utilizadas no Gotthard Base

Tunnel melhoraram significativamente em termos de comparação com os seus

predecessores.

Para isto contribuiu uma concepção do plano de segurança e da própria estrutura

meticulosa e dada ao pormenor, um estudo do melhor sistema de design de túneis, uso de

materiais de qualidade superior, implementação de um sistema de ventilação e de resposta

contra incêndios rápido, eficaz, completo e constantemente treinado, bem como uma

execução e planeamento impar na história da engenharia.

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Conclusão Podemos então concluir que, efectivamente, as Obras de Arte, á semelhança das

restantes construções padecem de vários riscos e problemas no que concerne á segurança

dos seus intervenientes. Necessitam, portanto, de um planeamento completo e eficaz feito

por pessoas competentes e qualificadas de forma a assegurar o bom funcionamento da obra

e a segurança não só dos trabalhadores aquando da construção mas também dos

utilizadores deste equipamento quando este estiver terminado.

Conforme apresentamos, poderão ser executadas diversas medidas preventivas de

forma a alertar riscos e evitar acidentes.

O caso de estudo “Gotthard Base Tunnel” apenas comprova esta perspectiva,

ensinando-nos que podemos observar o passado de forma a tomar decisões inteligentes e

reflectidas no presente que salvaguardarão acidentes no futuro, permitindo que todos nós e

gerações futuras apreciemos as Obras de Arte em todo o seu esplendor.

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Bibliografia: - Pinto, Abel; “Manual de Segurança – Construção, Conservação e Restauro de

Edificios”; Edições Sílabo, Lisboa, 2008.

- Fabbri, Davide; “ The Gotthard Base Tunnel: Fire/Life Safety System – The 6th annual

tunneling conference”. Sydney, 2004

- Autoridade Para as Condiçoes de Trabalho – http://www. act.gov.pt

- Ministério do Trabalho e da Solidariadade Social, Gabinete de Estratégia e

Planeamento – http://www.gep.mtss.gov.pt

- AlpTransit; http://www.alptransit.ch

- Kuenzi, Renat – “Protecting miners against tunnel health dangers.”;

http://swissinfo.ch; publicado a 6 de Outubro 2010.