ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE SANTA...

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA

CURSO DE ENGENHARIA CIVIL

ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE SANTA MARIA/RS – ANÁLISE DA

PROPOSTA DO PDMU

TRABALHO DE CONCLUSÃO DE CURSO

Kaoe Peixoto Tesche

Santa Maria, RS, Brasil 2014


PROPOSTA DO PDMU

Kaoe Peixoto Tesche

Trabalho de conclusão de curso apresentado ao Curso de Engenharia Civil da Universidade Federal de Santa Maria

(UFSM, RS), como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro Civil.

Orientador: Prof. Dr. Carlos José Antonio Kummel Felix (UFSM)

Santa Maria, RS, Brasil 2014

Universidade Federal de Santa Maria Centro de Tecnologia

Curso de Engenharia Civil

A Comissão Examinadora, abaixo assinada, aprova o trabalho de conclusão de curso

ESTUDO SOBRE A MOBILIDADE URBANA DA CIDADE DE SANTA MARIA DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

elaborado por

Kaoe Peixoto Tesche

como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro Civil

COMISSÃO EXAMINADORA:

_______________________________________ Prof. Dr. Carlos José Kummel Felix

(Presidente/Orientador)

_______________________________________ Prof. Carlos José Marchesan Kummel Felix

(Avaliador, UFSM)

_______________________________________ Prof. Dr. Luciano Pivoto Specht

(Avaliador, UFSM)

Santa Maria, 09 de Setembro de 2014

“Paciência e perseverança têm o efeito

mágico de fazer as dificuldades desaparecem

e os obstáculos sumirem”

(John Quincy Adams)

AGRADECIMENTOS

Gostaria de primeiramente agradecer aos meus pais, Rubens e Cristine, por todo o

esforço, empenho e dedicação que realizaram para me proporcionar para minha formação

acadêmica. Com certeza sem eles não chegaria neste ponto, e espero recompensa-los para que

saibam do ótimo trabalho que fizeram e o quanto lhes sou grato.

Ao meu orientador, Prof. Dr. Carlos José Kummel Felix, que me orientou, com seu

conhecimento técnico e empírico, para a elaboração do presente trabalho, sempre estando à

disposição e solicito para qualquer duvida, assim como contribuindo com suas sugestões.

A minha namorada, Kelli, que sempre me apoiou nos momentos tanto bons quanto

ruins, sempre com uma palavra amiga, nunca deixando minha “peteca” cair, e dizendo para

que eu seguisse em frente independente da dificuldade que a vida impusesse.

Aos meus amigos de tempo de colégio, que proporcionaram momentos de

descontração nos nossos encontros, e nunca em momento algum deixaram que eu pensasse

em desistir.

Aos meus colegas da faculdade, que dividiram momentos de “pura adrenalina”, com

provas, noites mal dormidas estudando e fazendo projetos, mas que também transformavam

momentos simples em frente ao Centro de Tecnologia da UFSM em momentos inesquecíveis

e fundamentais para a caminhada acadêmica.

A todos e todas em um geral, que de uma forma ou outra, tanto com incentivos, com

caronas para voltar a minha cidade, com risadas e momentos de descontração, foram

essenciais para minha caminhada.

A Universidade Federal de Santa Maria, pelo aprendizado impar, que levo para a vida

toda, tendo professores que além de conhecimento técnico, passam valores morais e éticos

tanto para o trabalho quanto para toda a vida.

E por último, à Deus, que sem ele, sem fé, nada teria sentido e tudo seria mais difícil.

RESUMO

Trabalho de Conclusão de Curso Curso de Engenharia Civil

Universidade Federal de Santa Maria


PROPOSTA DE PDMU

AUTOR: KAOE PEIXOTO TESCHE ORIENTADOR: CARLOS JOSÉ ANTONIO KUMMEL FELIX

Data e local da defesa: Santa Maria, 09 de Setembro de 2014 Neste trabalho procura-se estudar e analisar a mobilidade urbana de Santa Maria/RS a fim de entender sua elaboração, seus objetivos, metas e dificuldades de implementação, à luz do referencial teórico sobre esta temática. A questão da mobilidade se destaca devido o aumento da população especialmente das cidades onde há um acréscimo da demanda por transporte público, principalmente para o local de trabalho, que se concentram distantes das moradias desta população. Além disso, na última década ocorreu um expressivo aumento de veículos em circulação em função da política pública de apoio e incentivo à indústria automobilística. Como consequência, os congestionamentos no trânsito tem se tornado frequente, especialmente em determinados horários chamados de “pico”, próximos ao inicio e final do horário comercial. Em função desses problemas, para essas situações vem se desenvolvendo pesquisas e tecnologias visando contribuir com melhorias dessas circunstâncias, apresentando atualmente um referencial teórico que possibilita elaborar projeto de mobilidade urbana capaz de proporcionar melhorias nas condições de vida da população, bem como reduzir os congestionamentos que provocam déficit na economia local. A cidade de Santa Maria/RS também apresenta as dificuldades e problemas de mobilidade urbana, como muitas cidades brasileiras. Além disso, Santa Maria possui particularidades que agravam essa questão, como o fato de ter o campus da Universidade Federal de Santa Maria afastado do núcleo urbano principal, no qual se formou importante setor de serviços, e também comercial, com reflexos econômicos muito expressivos para a economia local. Também gerou a formação de um núcleo urbano secundário adjacente ao campus, o bairro Camobi, com elevada densidade populacional, ocasionando um grande fluxo entre o núcleo principal e secundário, ampliando assim as dificuldades de deslocamento. Os conhecimentos teóricos junto com o diagnóstico dos problemas de mobilidade urbana levaram o poder Público Municipal de Santa Maria/RS a elaborar um projeto de Plano Diretor de Mobilidade Urbana, visando implantar ações, equipamentos e construções que proporcionem redução dos problemas e apontem um planejamento futuro de melhorias na mobilidade urbana.

Palavras-chaves: Mobilidade Urbana; análise teórica; PDMU Santa Maria/RS

ABSTRACT

This work ains to study and analyze urban mobility Santa Maria / RS in order to understand its development, its objectives, goals and difficulties in implementation, in the light of the theoretical framework on this issue. The issue of mobility stands out because of the increase in population especially in the cities where demand for public transportation, especially for the workplace, which focus away from housing this population. Moreover, in the last decade there was a significant increase in vehicles on the road due to the public policy of supporting and encouraging the automotive industry. As a result, traffic jams have become common, especially in certain times called "peak" near the beginning and end of business hours. Because of these problems, for these situations is developing research and technologies to contribute improvements such situations, currently presenting a theoretical framework that enables develop urban mobility project can provide improvements in the living conditions of the population as well as reducing congestion that cause deficits in the local economy. The city of Santa Maria / RS also presents the difficulties and problems of urban mobility, as many Brazilian cities. Moreover, Santa Maria has particularities that exacerbate this issue, as the fact that the campus of the Federal University of Santa Maria away from the urban center, which formed important services sector, as well as commercial, with very significant economic consequences for the local economy. Also spawned the formation of a secondary urban center adjacent to campus, Camobi neighborhood with high population density, causing a great flow between the primary and secondary nucleus, thus expanding the difficulties of travel. Theoretical knowledge along with the diagnosis of the problems of urban mobility led the Municipal Public Power Santa Maria / RS to prepare a draft Master Plan for Urban Mobility, aiming at implementing actions, equipment and buildings that provide reducing the problems and indicate a future planning improvements in urban mobility.

Key words: Urban Mobility; Theoretical analysis; PDMU Santa Maria / RS

LISTA DE FIGURAS FIGURA 1 - Localização das principais zonas urbanas de Santa Maria/RS............................15

FIGURA 2 - Representação da união do Meio Ambiente com a Economia e Sociedade........25

FIGURA 3 - Mapa com a localização de Santa Maria.............................................................32

FIGURA 4 - Mapa da distribuição populacional de Santa Maria/RS.......................................33

FIGURA 5 - Mapa do fluxo populacional de Santa Maria/RS.................................................34

FIGURA 6 - Percentual de cada modal de transporte em Santa Maria/RS..............................35

FIGURA 7 - Divisão modal em função da distância em Santa Maria/RS................................36

FIGURA 8 - Relação de viagens com quantidade de passageiros............................................37

FIGURA 9 - Distribuição do Contraste Visual-Ônibus............................................................37

FIGURA 10 - Evolução da frota de veículos no Brasil............................................................38

FIGURA 11 - Tipo de estacionamento na rua da cidade de Santa Maria/RS...........................39

FIGURA 12 - Ordem de prioridade na mobilidade urbana no PDMU Santa MARIA.............41

FIGURA 13 – Ciclovia e Ciclofaixa.........................................................................................43

FIGURA 14 – Paraciclo em forma “R” e Bicicletario..............................................................45

FIGURA 15- Interseção entre a rodovia RS 158 e AV. Paulo Lauda......................................47

FIGURA 16 - Redutor de velocidade com a elevação no pavimento.......................................48

FIGURA 17 - Segundo redutor de velocidade..........................................................................48

FIGURA 18 - Tachões como redutor de velocidade.................................................................49

FIGURA 19 - Ponto de estudo de travessia de pedestres na rua Venâncio Aires.....................52

FIGURA 20 - Contador Manual...............................................................................................52

FIGURA 21 – Ponto de estudo de travessia de pedestres na Rua Venâncio Aires e seus

sentidos......................................................................................................................................53

FIGURA 22 - Tabela do Excel TESP – Tempo de Espera de Pedestre....................................56

LISTA DE TABELAS

TABELA 1- População das principais cidades do Estado do Rio Grande do Sul....................33

TABELA 2 - Categorias de via no Projeto do PMDU de Santa Maria/RS..............................45

TABELA 3 - Fluxo de Pedestres..............................................................................................54

TABELA 4 - Fluxo de Veículos...............................................................................................54

TABELA 5 - Fator de Equivalência.........................................................................................54

TABELA 6: - Fluxo de Veículos..............................................................................................55

TABELA 7 - Tempo de Espera do Pedestre.............................................................................57

LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS E SÍMBOLOS

ADESM - Agência de Desenvolvimento de Santa Maria

CTB - Código de Trânsito Brasileiro

DETRAN -RS - Departamento Estadual de Trânsito do Rio Grande do Sul

FADISMA - Faculdade de Direito de Santa Maria

FAMES - Faculdade Metodista de Santa Maria

FAPAS - Faculdade Palatina de Santa Maria

FISMA - Faculdade Integrada de Santa Maria

IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

km/h - Quilômetros por hora

m - Metro

m/s - Metros por segundo

PDMU - Plano Diretor de Mobilidade Urbana

PED - Plano Estratégico de Desenvolvimento de Santa Maria

PlanMob - Caderno de Referencias para Elaboração de Planos de Mobilidade Urbana

PNE - Portador de Necessidades Especiais

RS - Rio Grande do Sul

SAE - Sistema de Ajuda a Exploração

TCU - Tribunal de Contas da União

TESP - Tempo de Espera para o Pedestre

TOD - Transit Oriented Development (Desenvolvimento Orientado pelo Trânsito)

Ucp/h – Unidade carro de passeio por hora

UFSM - Universidade Federal de Santa Maria

ZPP - Zona de Prioridade para Pedestres

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO................................................................................................................14

1.1 Objetivos ... ....................................................................................................................16

1.1.1 Objetivo Geral ..................................................................................................16

1.1.2 Objetivos específicos ....................................................................................... 16

1.2 Metodologia e abordagem do estudo..........................................................................17

2 BREVE REVISÃO DA LITERATURA ..........................................................................18

2.1 Referencial sobre Mobilidade Urbana ....................................................................20

2.1.1 Mobilidade urbana e a acessibilidade ...............................................................21

2.1.2 Mobilidade urbana e a circulação .................................................................... 23

2.1.3 Mobilidade urbana e a logística de transporte ................................................ .24

2.1.4 Mobilidade urbana e a sustentabilidade.......................................................... .24

2.1.5 Mobilidade e as pessoas como prioridade.........................................................27

3 MOBILIDADE URBANA DE SANTA MARIA/RS............ ...........................................31

3.1 Descrição do Cenário: O Município de Santa Maria e os dados de mobilidade

urbana............................................................................................................................... 31

3.2 O Projeto do Plano Diretor de Mobilidade Urbana/PDMU de Santa Maria/RS..40

4 ANÁLISE DO PROJETO DO PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE U RBANA

DE SANTA MARIA/RS .........................................................................................................51

4.1 Análise da Proposta do PDMU para pedestres na zona central............................51

4.2 Análise das demais propostas do PDMU.................................................................58

5 CONCLUSÃO....................................................................................................................60

5.1 Considerações finais...................................................................................................60

5.2 Sugestões de trabalhos futuros.................................................................................62

REFERENCIAIS BIBLIOGRÁFICOS .............................................................................. 64

ANEXOS..................................................................................................................................67

14

1 INTRODUÇÃO

A sociedade brasileira contemporânea apresenta uma elevada concentração

populacional urbana de acordo com o censo demográfico do IBGE (2010), sendo que 84,6%

da totalidade da população se encontram nas cidades, gerando uma complexa situação de

problemas, entre os quais se destacam as dificuldades da mobilidade urbana.

Este tema, mobilidade urbana, vem sendo debatido em diversos fóruns e seminários,

além de ser objeto de estudo de profissionais de diversas áreas de conhecimento, entre eles os

arquitetos, engenheiros, ambientalistas e biólogos, devido a sua importância para a vida em

sociedade e os problemas que emergem da alta concentração populacional urbana, que se

acomoda de forma desorganizada.

Entre vários fatores que são estudados sobre mobilidade urbana, a questão do

transporte se destaca devido ao aumento da população nas periferias das cidades que

demandam por transporte público. Para ocorrer o deslocamento até o local de trabalho, que na

grande maioria se concentra distante dos locais de moradias desta população, uma gama de

modais de transporte são utilizados e necessários. Aliado a esta questão, também o

crescimento da população em periferias e a inexistência ou o insuficiente planejamento tem

provocado um aumento da problemática da mobilidade urbana.

Além disso, na última década ocorreu um expressivo aumento de veículos em

circulação em função da política pública de apoio e incentivo à indústria automobilística, fato

este que também é um dos grandes responsáveis pelos congestionamentos no trânsito urbano,

os quais são frequentes, especialmente em determinados horários chamados de “pico”,

próximos ao inicio e final do horário da jornada de trabalho comercial, o que gera um dos

principais problemas das grandes cidades e metrópoles do século XXI.

Em função dessas situações problemas complexas acima descrita, a engenharia vem

desenvolvendo pesquisas e tecnologias, visando à melhoria das condições de trafegabilidade,

deslocamentos, sustentabilidade e acessibilidade.

Dentro desta realidade anteriormente narrada, se inclui a cidade de Santa Maria do

Estado do Rio Grande do Sul que também apresenta grandes dificuldades e problemas de

mobilidade urbana, o que nos impulsionou a realizar o presente trabalho.

O Município possui, segundo o censo demográfico do IBGE (2010), uma população

de 261.031 (duzentos e sessenta e um mil e trinta e um) habitantes, porém ainda não tem um

Plano Diretor de Mobilidade Urbana - PDMU implantado. Entretanto já existe um projeto que

15

esta sendo analisado e debatido pelos gestores públicos de forma participativa junto à

comunidade local.

Nesta linha de raciocínio, a cidade de Santa Maria além do aspecto populacional que

deve ser levado em consideração na constituição de um PDMU, apresenta algumas

peculiaridades significantes ao pensarmos na mobilidade urbana como um todo.

Uma das principais peculiaridades da cidade é o fato de possuir o campus da

Universidade Federal de Santa Maria (UFSM) afastado do núcleo urbano central, local aquele

onde se formou importante setor comércio e de serviços, com reflexos econômicos muito

expressivos para a economia local. Além disso, outras áreas periféricas também contribuem

para dificultar a mobilidade urbana, como as áreas conhecidas por Zona Santa Marta e Zona

Tancredo Neves.

Assim sendo, com a finalidade de melhor compreensão desta afirmação se coloca o

mapa atual da cidade na figura 1

Figura 1: Localização das principais zonas urbanas de Santa Maria/RS. (Fonte: https://www.google.com.br/maps/place/Santa+Maria )

Devido a esta realidade fática, se originou um núcleo urbano secundário adjacente ao

campus, o qual se chama Bairro Camobi, com expressiva população e intenso comércio e

serviços, ocasionando um grande fluxo entre o núcleo central e secundário, acentuando assim

as dificuldades de mobilidade urbana.

Portanto este trabalho visa analisar a atual proposta de PDMU de Santa Maria/RS que

está sendo elaborado pelas empresas Idom e Sinergia contratadas pela Prefeitura Municipal de

Santa Maria/RS, a fim de entender seus objetivos, metas e dificuldades de implementação, à

luz do referencial teórico sobre esta temática.

16

Para isso, se utilizou a metodologia de análise comparativa entre o projeto analisado e

o referencial teórico, através do uso de instrumentos de pesquisa como: revisão bibliográfica,

levantamento de dados do PDMU de Santa Maria/RS e levantamentos de dados a campo,

especialmente quanto ao transporte urbano e deslocamento a pé.

Além desta introdução com as justificativas e os objetivos de sua realização, este

trabalho apresenta as metodologias utilizadas, o referencial teórico para análise do projeto em

estudo, a análise do PDMU de Santa Maria sob a ótica do referencial teórico e as

considerações finais sobre este estudo.

1.1 Objetivos

1.1.1 Geral

O objetivo geral da pesquisa é analisar a proposta do PDMU de Santa Maria à luz do

referencial teórico da mobilidade urbana de forma sustentável valorizando o pedestre e os

meios sustentáveis quanto ao deslocamento.

1.1.2 Específico

Os objetivos deste trabalho são:

- Estudar e ampliar os conhecimentos das teorias e conceitos sobre mobilidade urbana;

- Estudar, conhecer e analisar o Projeto de Plano Diretor de Mobilidade Urbana -

PDMU da cidade de Santa Maria/RS;

- Analisar os apontamentos e dados dos estudos realizados para o projeto de PDMU

para melhor compreender os problemas de mobilidade urbana da cidade de Santa Maria/RS;

- Analisar as pesquisas e levantamentos do PDMU;

- Analisar o diagnóstico das propostas e programas de atuação;

- Análise da proposta do PDMU referente aos pedestres na zona centro

17

1.2 Metodologia de abordagem do estudo

Para este trabalho, se utilizou a abordagem metodológica de análise comparativa entre

o objeto estudado – Projeto Municipal de Mobilidade Urbana – e o referencial teórico que

aborda a temática da mobilidade urbana.

Como instrumento de pesquisa, se utilizou a revisão bibliográfica do referencial

teórico e a leitura interpretativa do Projeto do Plano de Mobilidade Urbana da cidade de Santa

Maria do Estado do Rio Grande do Sul, bem como o levantamento de dados junto as ruas

desta cidade com objetivo de auferir os dados do projeto estudado.

Após passou-se a análise qualitativa e comparativa dos pressupostos teóricos sobre

mobilidade urbana com o projeto estudado, obtendo resultados e observações sobre a

utilização dos conceitos e instrumentos teóricos, bem como a análise do plano e das

estratégias para sua implantação.

18

2 BREVE REVISÃO DA LITERATURA

Inicialmente entende-se ser importante apresentar o processo histórico da temática que

trata sobre a mobilidade urbana, a qual está conectada ao processo civilizatório em

aglomerações populacionais na formação das “urbes” (cidades).

Na antiguidade as cidades começaram a surgir da necessidade do ser humano de fazer

interações sociais, econômicas e defesas de fortificações contra povos inimigos. As primeiras

cidades datam pelos registros arqueológicos de 4000 a 3000 A.C, sendo que os primeiros

locais a serem povoados foram às margens dos rios.

Com o passar do tempo à população foi aumentando nas aldeias e, consequentemente,

surgiram novas interações entre seus habitantes, as quais exigiram e impulsionaram a

formação de Estados, ente este que começou a normatizar de forma sistemática todas as

relações de convivência humana.

Os principais centros urbanos se localizavam na região da antiga Mesopotâmia.

Posteriormente, segundo PINTO (2010), ocorre o surgimento das cidades gregas, as quais se

formam entre os séculos VIII E VI A.C, com destaque as cidades de Esparta e Atenas.

Paralelamente às cidades gregas, se destacou no século VII A.C, a cidade de Roma, a

qual foi um dos maiores impérios entre os séculos I A.C. e III D.C.. Após esse longo período

de domínio romano, seu declínio ocorreu com a invasão dos povos bárbaros. Este fato gerou a

diminuição dos aglomerados urbanos, eis que grande parte da população migrou das zonas

urbanas para as zonas rurais como forma de refúgio dos povos bárbaros, enfim começou a

época dos Feudos com seus senhores Feudais.

Situação inversa ocorre, no final da idade média quando a população retorna as

cidades, devido ao início da Revolução Industrial que é a passagem do processo manufaturado

para o processo mecânico.

É neste contexto, que os camponeses são atraídos para as cidades, na busca de

empregos industriais, abandonando o campo e surgindo então o processo de crescimento das

cidades. Tal situação provocou aumento do fluxo nas vias das cidades, seja no deslocamento

da moradia para o trabalho ou para pontos de consumo (comércio). Nesta época a maioria se

deslocava a pé, alguns à cavalo e outros com veículos tracionados por animais.

19

Já no início do século XX, com a invenção dos veículos motorizados (motor a

combustão), invenção esta que mudou completamente a visão de mobilidade, as cidades

começaram a se transformar para se adequarem ao ritmo do avanço das tecnologias, as quais

visavam um deslocamento em um menor tempo.

Naquela época se torna importante organizar o fluxo de deslocamento dos operários da

moradia até a fábrica, a fim de evitar o desgaste físico que reduz a produtividade, bem como

reduzir os custos de transporte a fim de evitar que tenham que aumentar a remuneração do

trabalho e reduzir seus lucros.

Em 1933 se começou a pensar nas cidades com um olhar mais planejado e humano,

tanto que foi redigida a carta de Atenas a qual registrava a divisão da cidade em zonas, quais

sejam a de morar, trabalhar e de lazer, sem esquecer-se de fazer um elo entre todas para que

haja a circulação urbana.

Porém, no Brasil à época e até os dias atuais, o crescimento das áreas ocupadas em

aglomerados e regiões metropolitanas, ocorreu e ocorre de forma desordenada, frente ao fato

de gestões que não respondem satisfatoriamente à demanda do aumento populacional,

gerando assim um grande impacto na mobilidade das cidades, ocasionado pela necessidade de

deslocamento das pessoas.

A obrigação dos gestores públicos em estabelecer politicas de mobilidade urbana

eficientes, em todos os seus aspectos, esta normatizado na Constituição Federal de 1988, nos

artigos 182 e 183 e devidamente regulamentador e regulamentado na Lei número 10.257,

conhecida como Estatuto da Cidade, a qual ainda se encontra muito distante de ser

devidamente cumprida.

Portanto, o tema mobilidade urbana vem sendo reiteradamente uma preocupação dos

gestores públicos, no decorrer da história, haja vista ser uma problemática nacional, a qual é

um tópico abordado constantemente e que vem sempre sofrendo atualizações, com o objetivo

de responder com qualidade e sustentabilidade ao desenvolvimento das cidades e metrópoles

em conformidade com a dinâmica de crescimento populacional.

20

2.1 Referencial sobre Mobilidade Urbana

O tema mobilidade urbana sempre gerou muita preocupação por diversos segmentos

da sociedade, em diferentes épocas, sofrendo alternâncias constantes em suas técnicas e

métodos, devido as grandes transformações oriundas da dinâmica social e da necessidade de

respostas que viessem a contribuir na solução do problema.

Para iniciar a análise do tema Mobilidade Urbana se entende interessante registrar a

abordagem conceitual apontada pelo Ministério das Cidades, que assim a define:

A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano. Tais deslocamentos são feitos através de veículos, vias e toda a infra-estrutura (vias, calçadas, etc.)... É o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade. (Ministério das Cidades, 2004c, p. 13).

A Mobilidade Urbana necessita de execução de planejamentos, projetos e diretrizes

que visem compreender as inter-relações dos diversos problemas que são rotineiros e

constantes nas cidades e metrópoles, o que é sustentado na Cartilha Mobilidade e Politica

Urbana - subsídios para uma gestão integrada, do Ministério das Cidades, quando pontua que:

O crescimento desordenado das cidades produz reflexos negativos sobre os transportes urbanos e leva a cidades menos acessíveis para todos os habitantes. Uma politica de investimentos que não favorece o transporte público e uma política de uso do solo que não leve em conta a mobilidade urbana contribuem para o aparecimento de um número cada vez maior de veículos particulares nas ruas, agravando os congestionamentos e gerando uma pressão politica por maior capacidade de tráfego das avenidas, túneis e viadutos. (idem, p. 11)

Neste contexto, atualmente a falta de implementação de políticas públicas pelos entes

públicos e seus gestores, que não utilizam os fundamentos básicos de mobilidade urbana

resulta em sérios problemas sociais, econômicos e ambientais para sua população como nos

respalda os dizeres de ALVES & JUNIOR (2009) em seu artigo Mobilidade e Acessibilidade

urbanas sustentáveis: a gestão da mobilidade, senão se veja:

21

As consequências de uma política urbana deficiente, e de uma quase ausência de medidas de planejamento urbano ordenando as atividades de uso do solo articulado com o sistema de transportes e de circulação, são inúmeras e todas elas comprometem a mobilidade, a acessibilidade e a sustentabilidade urbana. Sendo, portanto, de fundamental importância que se elaborem politicas publicas atuantes de forma conjunta entre o planejamento urbano e o de transportes, a fim de garantir a população melhores condições em seus deslocamentos, eficiência e segurança por meio de uma mobilidade urbana sustentável e com uma acessibilidade calcada nos princípios de um desenho urbano universal.

Desta forma, resta claro de que os fatores sociais, econômicos e ambientais funcionam

de forma interligada. Portanto, enquanto não forem adotados e executados projetos que levem

em consideração todos estes fatores citados, não conseguiremos alcançar os objetivos

propostos pelos autores que se ocupam do tema, de desenvolver as tão almejadas cidades

sustentáveis.

Desta forma, se passa a analisar, sucintamente, alguns dos aspectos que são diretrizes

fundamentais para o desenvolvimento de um projeto de mobilidade urbana sustentável,

especificamente a acessibilidade, circulação, logística de transporte e a sustentabilidade.

2.1.1 Mobilidade urbana e a acessibilidade

Outro aspecto importante que deve ser abordado conjuntamente aos demais fatores

que determinam um bom desenvolvimento das cidades de forma sustentável é a

acessibilidade, tanto para a população em geral quanto o devido respeito à acessibilidade das

pessoas portadoras de necessidade especiais (PNE)

Quanto ao assunto acessibilidade das pessoas portadoras de deficiências, a mesma já

possui ampla legislação, seja na Constituição Federal, artigo 5ª, XV e 227, §2º e 244, seja nas

Leis 7.853/89, 10.048/00, 10.098/00 e decreto lei 5.296/04, como nas Normas Técnicas em

especial a número 9050 que trata da adaptação de trens, ônibus e aeronaves. Entretanto a

maioria das cidades ainda carece de efetivar tais normas de forma plena. Tais dispositivos

legais garantem o direito a livre locomoção das pessoas portadoras de deficiências, impondo

que inexistam barreiras físicas que as impeçam de circularem livremente em praças, cinemas,

22

teatros, restaurantes, prédios públicos e ruas das cidades, porém, como já explanado, ainda se

tem muito a avançar neste quesito.

Conforme LAURO LUIZ GOMES RIBEIRO (2010) em sua obra Manual dos Direitos

da Pessoa com Deficiência, a obrigação é do Poder Público e de seus gestores, que incluam

nos planos de mobilidade das cidades que os espaços públicos sejam projetados de forma a

contemplar um percentual maior da população, levando em conta as diferentes habilidades ou

restrições que as pessoas possuam como idade, sexo e gestantes, criando assim um ambiente

acessível desde o nascimento até velhice.

Obviamente não podemos restringir o entendimento do tema acessibilidade, como se

fosse apenas uma política pública que visa o pleno deslocamento das pessoas portadoras de

deficiências, as quais merecem ser contempladas plenamente em tal direito, mas

conjuntamente na reflexão devemos entender que a acessibilidade deve ser irrestrita a toda

população. Para ALVES (2009), em seu texto “Mobilidade e acessibilidade urbana

sustentável: gestão da mobilidade no Brasil”, acessibilidade é:

Em sentido mais amplo, acessibilidade é entendida como equiparação das oportunidades de acesso ao que a vida oferece: estudo, trabalho, lazer, bem estar social e econômico, em fim a realização de objetivos que são na verdade direitos universais.

A acessibilidade quando se trata do tema de mobilidade urbana também inclui as

formas de acesso de toda a população as diferentes alternativas de mobilização, seja

transporte por veículos automotores, de bicicleta como a pé. A acessibilidade geralmente é

compreendida como a distância que um indivíduo percorre para usar o transporte e do local de

desembarque até o destino final. Para isso devem ser contempladas nos planos de mobilidade

urbana as diferentes vias transportes, bem como sua adequada disponibilidade.

Ainda deve-se considerar na mobilidade urbana o aspecto da acessibilidade referente

aos transportes e veículos de serviços emergenciais (ambulâncias, bombeiros, policiais e etc.),

cabendo aos planos definirem o que pode ou não ser construído nas vias de acesso e que não

impeçam ou dificultem esses serviços.

Também podemos conectar esta questão da acessibilidade que se utiliza no

planejamento de mobilidade urbana com um adequado uso de solo, uma vez que torna-se

23

fundamental a correta locação de áreas de lazer e dos bairros destinados as moradias, com as

compatíveis infra estrutura de vias de transporte.

2.1.2 Mobilidade urbana e a circulação

A circulação urbana pode ser definida como sendo o deslocamento que a pessoa efetua

a pé, mediante o seu próprio esforço físico ou com utilização de bicicleta, ou ainda através de

meios de transporte motorizado de sua propriedade ou de prestação de serviços de terceiros,

sendo que estas ações se efetivam através da infraestrutura urbana.

Apesar de o tema tratar da circulação de pessoas pelo meio de locomoção a pé ou de

bicicleta, geralmente nos estudos e elaboração de projetos de mobilidade urbana é mais

enfocado a circulação dos veículos automotores, até porque são estes os meios de locomoção

mais utilizados e importantes para a sociedade e ao mesmo tempo apresentam os maiores

riscos.

No planejamento da mobilidade urbana, no momento ao tratar da circulação,

geralmente os engenheiros e planejadores buscam técnicas que organizam a circulação dos

veículos, bicicletas e de pedestres. No caso dos veículos, além das normas definidas no CTB –

Código de Trânsito Brasileiro, muitas orientações que podem ser incluídas no plano de

mobilidade urbana visam determinar os sentidos obrigatórios das vias, os limites de

velocidade e os locais para parada e estacionamento. Para os veículos do transporte coletivo

são destinados orientações específicas, como trajetos específicos e os pontos de parada e

estacionamento, ao passo que para transporte de carga são definidas orientações especiais ou

temporais de circulação e parada/estacionamento.

Para as bicicletas, muitos especialistas sugerem incluir nos planos de mobilidade

urbana as ciclovias, assim como para pedestres as vias de caminhadas e, principalmente as

faixas de segurança, como faixas de travessias nas vias de circulação.

Outro aspecto que se refere às condições de circulação são as regras de harmonizar o

fluxo entre pedestres e veículos, com finalidade de melhor gerenciar os deslocamentos e

evitar acidentes.

Assim, as normatizações e orientações técnicas de organização a circulação das

pessoas, com ou sem veículos, são pontos importantes no planejamento da mobilidade urbana.

24

2.1.3 Mobilidade urbana e a logística de transporte

Este aspecto da logística está diretamente ligado a questão da infraestrutura urbana no

sistema viário, uma vez que repercute no sistema de mobilidade de mercadorias, na carga e

descarga desta no meio urbano. Por isso é importante incluir no plano de transporte e

mobilidade urbana a questão da logística para facilitar a visão dos deslocamentos referentes a

esses serviços e, também, das pessoas em geral.

Segundo MUKAI, SMOLAREK DIAS, FEIBER & RODRIGUEZ (2007) os

principais problemas de logística na infraestrutura de trânsito estão relacionados pelas vias

estreitas, redes de estradas sobrecarregadas, restrição ao tráfego devido elevada densidade.

tamanho de caminhões e o tempo e a capacidade de carga/descarga.

A partir do diagnóstico dos problemas de logísticas de transporte, uma análise pode

contribuir na busca de melhorias da mobilidade urbana se for incluído no planejamento da

mesma a implantação de infraestrutura adequada para o setor de transporte de cargas,

evitando que o mesmo ocorra em locais de tráfego urbano intenso e em vias com larguras

pequenas e impróprias para circulação e manobra de caminhões de grande e médio porte.

2.1.4 Mobilidade urbana e a sustentabilidade

O tema da sustentabilidade no debate da mobilidade urbana é apresentado por

MAGAGNIN & RODRIGUES DA SILVA (2008) no artigo “A percepção do especialista

sobre o tema mobilidade urbana” destaca a importância de usar os recursos atuais disponíveis

para atender as necessidades presentes, mas sem comprometer a disponibilidade dos recursos

necessários para garantir as necessidades das gerações futuras. Ou seja, os recursos urbanos

disponíveis devem ser adequadamente utilizados para proporcionar o desenvolvimento das

cidades e melhorias da sua população, desde que não fique comprometido pela poluição,

desgaste ou mesmo extinção no futuro, pois é direito das futuras gerações ter a garantia de

dispor desses recursos para suas necessidades.

Pode-se então afirmar que desenvolvimento sustentável é aquele que efetiva seus

projetos com estrita observância dos fatores sociais, econômicos e ambientais, ou seja,

25

protegendo o meio ambiente, sem impedir o desenvolvimento econômico e ao mesmo tempo

não se descuidando de evitar a proliferação da pobreza, as desigualdades sociais e a exclusão

de indivíduos, na busca de um total equilíbrio, o que é ilustrado de forma pedagógica na

figura 2

Figura 2: Representação da união do Meio Ambiente com a Economia e Sociedade (FONTE: Relatório final – CNPQ Professora B. G. Campos Uma visão de mobilidade urbana sustentável)

Como a figura nos mostra, o espaço S onde ocorre a intersecção dos três macro

elementos citados, representa a sustentabilidade que deve levar em consideração na inter-

relação dos mesmos.

Com a preocupação da sustentabilidade o Ministério das Cidades criou um caderno

referência: o PLANMOB (MINISTÉRIO DAS CIDADES 2007) para que sejam seguidos os

princípios de politicas nacionais de desenvolvimento urbano e de mobilidade urbana

sustentável, a fim de reorientar os antigos modelos de urbanização e circulação das nossas

cidades. Ou seja, pretende o PLANMOB ser um instrumento de construção de cidades

eficientes, com qualidade de vida da população e que se tenha um meio ambiente saudável e

com politicas sociais influentes e democraticamente geridas.

Seguindo a tendência inovadora da sustentabilidade que deve ser aplicada as cidades,

outros aspectos foram agregados como essenciais para a abordagem e estudo sobre a

mobilidade de uma cidade de modo sustentável, tendo como principais fundamentos básicos:

26

integração do planejamento do transporte com o planejamento do uso do solo, melhoria do

transporte público de passageiros, estimulo ao transporte não motorizado e uso racional do

automóvel, conforme entendimento descrito no site do Tribunal de Contas da União (TCU).

Também encontra-se em PONTES (2010) um estudo que demonstra a ligação da

sustentabilidade a partir da mobilidade urbana com o planejamento do uso do solo:

A integração entre o planejamento do uso do solo e o planejamento de transportes deve ser objetivo da política urbana (...) (PONTES, 2010, p.31)

Ou seja, a mobilidade urbana referente ao uso do solo e transporte obrigatoriamente

deve ser analisado de forma conjunta, o que é ratificado pelos dizeres de José Lazaro de

Carvalho Santos em seu texto na revista VeraCidade quando expressa:

O sistema de transportes e o planejamento do uso e ocupação do solo estão intrinsecamente ligados, pois a distribuição do uso do solo afeta a demanda de viagens, e os investimentos no sistema de transportes afetam as decisões de uso do solo (WADELL, 2000 apud ARRUDA e SILVA, 2003).

Fazendo uma análise das afirmações acima descritas, se pode afirmar que o

planejamento do uso do solo é muito importante para a sustentabilidade nos processos de

mobilidade urbana, pois a maioria da população atualmente nas cidades e metrópoles se

concentra nas periferias, criando uma alta demanda por transporte para atender dessa

população, seja para irem trabalhar, estudar, procurar serviços públicos ou privados. A

maioria das cidades não considerou o planejamento solo urbano com a mobilidade urbana,

levando ao agravamento dos problemas de mobilidade, o que provoca atualmente aumento

dos custos e do tempo disponível para os deslocamentos.

Desta forma, é necessário desenvolver políticas públicas de mobilidade urbana,

incluindo a adequada localização dos loteamentos urbanos e das vias de acesso que reduzem o

tempo e distância dos deslocamentos das pessoas das periferias, assim como é necessário

impulsionar o maior uso do transporte público e alternativo de transporte não motorizado, o

27

qual deve se sobrepor ao uso dos veículos individuais. Tais ações contribuíram diretamente na

redução da poluição e dos gastos de energia de fontes não renováveis.

Ainda sobre o aspecto sustentabilidade no desenvolvimento urbano, é interessante

destacar o que diz MARTINS JÚNIOR (1996):

O crescimento das cidades sem o adequado planejamento ambiental, no decorrer do tempo, gerou também problemas relacionados ao trânsito, intensificados pelo aumento da população e consequentemente aumento da frota de veículos, inclusive dos coletivos. Os impactos negativos diretos gerados são a poluição atmosférica pela emissão de gases produzidos na queima de combustíveis e a intensificação da poluição sonora, além do congestionamento das vias.

Disso emerge a importância do adequado planejamento de mobilidade urbana com o

intuito de reduzir os impactos negativos de poluição, dos gastos econômicos que o

congestionamento provoca e reduzindo os gastos de energia não renovável (petróleo).

2.1.5 Mobilidade e as pessoas como prioridade

Atualmente as políticas de mobilidade urbana tem como foco principal a mobilidade

do pedestre, pois são quem formam as cidades e devem ser tratados como o principal modal.

Como nos diz o professor Dr. Carlos José Antônio Kümmel Felix, em entrevista para o Diário

de Santa Maria, em 07/01/2012 com o título “Temos de Privilegiar as Pessoas”

Quando a gente se der conta de que quem se desloca são as pessoas, conseguiremos entender o real conceito de mobilidade.

Tal pensamento vai de encontro às novas tendências quando o assunto é mobilidade

nas cidades. Um dos grandes referenciais atuais é o arquiteto dinamarquês JAHN GEHL

(2014) que coloca a importância das cidades serem planejadas para as pessoas. Para esse

autor, devem ter prioridade os modais que tem impulso humano, como o deslocamento a pé e

depois o modal de uso de bicicleta, para somente então pensarmos nos deslocamentos que

28

utilizam a propulsão de combustão de energia não renovável, colocando os transportes

coletivos logo em uma terceira prioridade e o uso de automóveis por último.

Mas somente isto não basta em seu entendimento, para que se mude o pensamento das

pessoas de utilizar o automóvel particular para seus deslocamentos. Há a necessidade de dar

possibilidades múltiplas para que as pessoas circulem como nos dizeres do próprio JAN

GEHL (2014):

...que a demanda correta não deve ser por mais transporte público ou ciclovias ou calçadas. Deve ser por mais opções, por mais liberdade de escolha de meios de se locomover do ponto A ao ponto B. Só ciclovias ou só transporte público não resolvem, mas uma combinação dos dois com boas calçadas e vias exclusivas de pedestres começam a deixar a cidade mais interessante e a dependência que se desenvolveu do carro começa a diminuir. .

Como estas opções são voltadas diretamente para a população, torna-se essencial a

participação popular para debater e elaborar propostas de melhoria da mobilidade e das

cidades. Entretanto, ressalta-se a importância do acesso à informação para as mesmas, assim

criando uma exigência dos usuários, cidadãos, na melhoria da circulação, pois quem sabe das

suas necessidades são os próprios cidadãos, pois são eles quem tem de se deslocar. Mas se

eles não possuem conhecimento das questões que envolvem a adequada mobilidade urbana,

bem como das alternativas existente para a melhoria, a participação desses cidadãos será de

pouco importância como nos dizeres de JAN GEHL (2014):

É fundamental que haja informação sobre como uma cidade pode ser melhor para que a sociedade exija as coisas certas. Enquanto exigirem mais ruas para dirigirem seus carros, as cidades vão continuar crescendo do jeito errado. Quando passarem a exigir mais liberdade de locomoção, daí o governo terá que fazer algo a respeito.

Além disso, em um planejamento da cidade, não se deve preocupar-se unicamente

com a circulação das pessoas, mas também com a ocupação do solo e com o planejamento

arquitetônico das construções. A cidade deve ser atraente para seus cidadãos, oferecendo

situações agradáveis a população. A ocupação do solo é um dos pontos fundamentais, pois as

29

cidades já deveriam ser planejadas para que fossem viáveis, em uma integração entre fatores

econômicos, ambientais e sociais.

Alguns exemplos de como usar o solo de forma sustentável ao pensarmos em

mobilidade são a utilização de terrenos baldios para espaços públicos, dar segurança a

população para que não fosse necessário o gradeamento do patrimônio privado

proporcionando um aumento do alargamento das calçadas, a limitação da altura das

edificações, uma vez que a cidade se vive de forma social na sua base, entre outras medidas

(HASSEN, 2012).

Estes pensamentos sustentáveis vêm diretamente ligados a um conceito recente que

norteia muitas diretrizes da mobilidade, o TOD (Transit Oriented Development), que em

português é o Desenvolvimento Orientado pelo Trânsito. Como podemos encontrar no

trabalho de Transit-Oriented Development – um ensaio metodológico para o Porto

(FERNANDES, 2012) o conceito TOD é muito recente sendo definido em meados da década

de 90 (noventa) porem baseado em pilares da problemática da mobilidade que vem de

décadas passadas.

Pode-se conceituar o TOD segundo as palavras encontradas no PlanMobBH

(Logit/BHTrans, 2009):

O conceito de TOD envolve políticas de promoção de uma maior densidade de residências, postos de trabalho, lojas e serviços nas proximidades da rede de transporte coletivo, oferecendo facilidades de acesso ao sistema e um serviço de alta qualidade. Tipicamente este padrão de desenvolvimento é compacto, com usos mistos do solo, e também oferece uma variedade de facilidades para pedestres e ciclistas através da criação de parques e ruas projetadas segundo a ótica dos pedestres.

Após conceituarmos, podemos citar os princípios que regem o TOD, que estão

descritos no artigo O conceito TOD e o Transporte em Curitiba (GHIDINI, 2012):

Os princípios do TOD (Transit Oriented Development) são: · Organizar o crescimento a nível regional, de maneira compacta e sustentável para a mobilidade. · Localizar os usos comerciais, habitacionais, laborais, recreativos (parques) e

30

cívicos, a distâncias que se possa ir caminhando das estações do sistema de transporte (Transit Stops). · Criar redes de vias "amistosas" para o pedestre, e que conectem destinos locais e atrativos. · Prover uma diversidade de moradias quanto à tipologia, densidade e custo. · Preservar “habitats” ecologicamente frágeis e espaços abertos de grande qualidade ambiental. · Fazer dos espaços públicos, o foco de orientação de edifícios e das atividades dos bairros. · Promover a renovação urbana.

Assimilando todos estes princípios do TOD, se pode ver à luz destes conceitos como

uma cidade é um sistema complexo, onde todos os fatores estão interligados. Assim, estes

conceitos atuais visam promover a cidade para as pessoas, a fim de promover uma maior

qualidade de vida para a população.

31

3 MOBILIDADE URBANA DE SANTA MARIA/RS

Após a apresentação conceitual dos referenciais teóricos sobre o tema mobilidade

urbana, neste capitulo apresentamos como se encontra a situação da mobilidade na cidade de

Santa Maria, focando no projeto do Plano Diretor de Mobilidade urbana (PDMU) que está

sendo elaborado pela Prefeitura Municipal, onde será possível analisar a inserção dos

conceitos teóricos referenciados

3.1 Descrição do Cenário: O Município de Santa Maria e os dados de mobilidade

urbana.

Primeiramente iremos situar onde se localiza fisicamente a cidade de Santa Maria em

relação a geografia. O município tem uma área total de 1825,2 km², se situando na latitude -

29° 41' 03'' e longitude -53° 48' 25'' a uma altitude média de 151 metros. (Dados disponíveis

em http://www.apolo11.com/latlon.php?uf=rs&cityid=4232 consultado dia 14/08 às 16:21).

Conforme o Censo de 2010 o município de Santa Maria possui 261.031 habitantes tendo uma

densidade demográfica de 145,98 hab/km².

Santa Maria/RS possui uma posição geográfica estratégica, pois se localiza no centro

do estado do Rio Grande do Sul (RS) como mostra o mapa da Figura 3.

32

Figura 3: Mapa com a localização de Santa Maria Fonte: ver em (http://coral.ufsm.br/congressodireito/?page_id=515)

Como se observa no mapa a cidade é muito bem situada sendo chamada por muitos de

seus cidadãos como o “Coração do Rio Grande”.

Por possuir tal posição, a cidade acabou recebendo o “nó” ferroviário da malha

ferroviária do inicio do século XX no Estado do Rio Grande do Sul que inicialmente era

previsto para a cidade de São Gabriel. Com a presença de trilhos e trens a cidade teve um

importante crescimento no processo de ocupação e desenvolvimento territorial, pois surgiram

os bairros denominados de Bairros Ferroviários como o Itararé e o Km3

Após o período ferroviário um importante fato, na década de 60, transforma

novamente Santa Maria, a instalação de uma universidade federal fora das capitais, a

Universidade Federal de Santa Maria (UFSM). Novamente foi fator decisivo sua localização

geográfica, transformando a cidade em um polo educacional, acolhendo jovens de todas as

partes do Brasil.

Conforme está no plano estratégico da cidade 2014-2030, um documento elaborado

pela Agência de Desenvolvimento de Santa Maria (ADESM) com diretrizes a serem seguidas

para uma cidade melhor para as pessoas, por possuir uma grande rede de ensino federal,

estadual, municipal e privada, hoje se estima que Santa Maria possua 50 mil estudantes

universitários aproximadamente.

Com todo este desenvolvimento Santa Maria hoje alcançou o posto de quinta maior

cidade do Rio Grande do Sul como mostra a tabela 1

33

. Tabela 1: População das principais cidades do Estado do Rio Grande do Sul

Município Número de habitantes

Porto Alegre 1.409.351

Caxias do Sul 435.564

Pelotas 328.827

Canoas 323.827

Santa Maria 261.031

Gravataí 255.660

Viamão 239.384

Novo Hamburgo 238.940

São Leopoldo 214.087

Rio Grande 197.228

(Fonte: Plano Estratégico de Desenvolvimento de Santa Maria 2012)

Santa Maria cresceu muito em âmbito populacional como foi descrito anteriormente

devido aos fatores já citados. Na revisão bibliográfica citamos o fato de as cidades crescerem

em suas zonas periféricas, Santa Maria não difere desta lógica, sendo que nas periferias da

zona Central surgiram outros três polos de concentração populacional, fato que pode ser

verificado na figura 4

Figura 4: Mapa da distribuição populacional de Santa Maria/RS. (Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU. Acesso:

www.iplansm.net.br/mobilidadesustentavel.php)

34

Analisando a figura 4, se constata existir uma maior concentração populacional na

zona Central e em segundo lugar na zona Camobi-Universidade. Nesta última se encontra

localizado o Campus da UFSM, o qual envolve uma grande concentração de pessoas. Na

Zona centro também temos muitos polos educacionais tais como: o Centro Universitário

Franciscano (UNIFRA), Faculdade Metodista de Santa Maria (FAMES), Faculdade Palotina

de Santa Maria (FAPAS), Faculdade Integrada de Santa Maria (FISMA) e a Faculdade de

Direito de Santa Maria (FADISMA) além das escolas público e privadas. Esses fatores geram

um grande

deslocamento de estudantes, professores, funcionários e etc, o que necessita ser considerado

no planejamento de mobilidade urbana.

O fluxo intenso de pessoas entre as zonas descritas acima pode ser visto na figura 5

Figura 5: Mapa do fluxo populacional de Santa Maria/RS

(Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU. Acesso: www.iplansm.net.br/mobilidadesustentavel.php)

Ao fato de Santa Maria ter uma concentração de instituições educacionais que fazem

da cidade um polo educacional há a questão da saúde. Na região sul do Brasil a cidade é um

polo ao pensarmos em tratamentos médicos, pela quantidade e qualidade de serviços

prestados. Pela qualidade muitas pessoas procuram os centros de saúde que em sua maioria se

localiza na zona central da cidade. Os habitantes locados nas zonas periféricas precisam se

deslocar aumentando a demanda de transportes.

35

Com este aspecto da ocupação do solo na cidade de Santa Maria e suas demandas de

educação, saúde como principais atividades, os deslocamentos diários dos santa-marienses

segundo dados da pesquisa domiciliar, chegam a aproximadamente 580.000 sendo o índice de

mobilidade da cidade de 2,3 parâmetro este que equipara Santa Maria as cidades do Sul da

Europa e supera o de índice de São Paula que é de 1,95, de acordo com o relatório da

audiência pública do PDMU.

Para realizar os deslocamentos diários a população de Santa Maria/RS, segundo os

levantamentos domiciliares dos estudos para a elaboração do PDMU, utiliza a distribuição

modal conforme a figura 6, não utilizando a porcentagem recomendada pela União Europeia

que deveria ser 66,6% de modais de transportes com características de sustentabilidade.

Conforme o gráfico da figura 6 é possível verificar os percentuais do uso de cada modal em

Santa Maria/RS e área hachurada em vermelho mostra os 13,9% do espaço que teria de ser

ocupado pelos deslocamentos em meios alternativos de transporte.

Figura 6: Percentual de cada modal de transporte em Santa Maria/RS


Podemos ainda analisar os deslocamentos da população em função da distancia a ser

percorrida. Nos estudos para a elaboração do PDMU fica evidente que para pequenas

distancias até três ou quatro km poderiam ser feitos mais deslocamentos a pé, sendo que para

as distancias entre dois e quatorze o deslocamento de ônibus poderia ser mais utilizado, pois

na cidade há muita ênfase para o transporte privado. Na figura 7, o gráfico disponível no

relatório para execução do PDMU que retrata esta questão:

36

FIGURA 7: Divisão modal em função da distância em Santa Maria/RS

(Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU. Acesso:


Ainda, conforme os dados levantados, a cidade de Santa Maria/RS tem uma má

distribuição das suas viagens, tem-se então de destacar como se encontra na cidade os

transportes ditos sustentáveis. Inicialmente do transporte coletivo. Santa Maria/RS possui uma

frota hoje de duzentos e vinte e oito coletivos, com cento e noventa e seis operando

regularmente e outros trinta e dois como carros reservas. Ainda conforme o relatório do

projeto para o PDMU há quinhentos e nove linhas de ônibus para transporte coletivo

Conforme diz o relatório há um número excessivo de linhas para conseguir otimizar a

logística de transporte coletivo na cidade. As linhas de transporte coletivo percorrem

diariamente em média 52.000 km, realizando três mil e novecentos e onze viagens.

Apesar do número absoluto de todas estas linhas e distâncias percorridas, a análise

descrita pelas pesquisas mostra alguns dados importantes, as linhas com menos de cinco

viagens por dia transportam vinte e dois mil duzentos e doze passageiros e as linhas com mais

de cento e trinta viagens dias transportam vinte e um mil e duzentos e quarenta e cinco

passageiros. Outro dado importante é que as linhas com somente uma viagem por dia

transportam sete mil duzentos e cinco passageiros. Para melhor visualização olhar a figura 8

37

Figura 8: Relação de viagens com quantidade de passageiros. (Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU. Acesso:


Estes dados acima são analisados na proposta do PDMU e juntamente com os dados

de lotação dos ônibus constituem a figura 9

Figura 9: Distribuição do Contraste Visual-Ônibus (Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU. Acesso:


Como constatado no gráfico da Figura 9, percebe-se que 86% das viagens não contam

com 50% da lotação pois estão no nível 1 e nível 2, ou seja, o transporte público em Santa

38

Maria/RS não é otimizado, devendo ser melhorado. Conforme as próprias palavras de

diagnóstico no relatório da primeira audiência:

O sistema de transporte coletivo de Santa Maria não é suficientemente atrativo hoje em dia para a população com maior renda que dispõe de veículo privado e que vive na periferia (p.88)

Outros dados apresentados no PDMU sobre meio de transporte alternativo refere-se ao

uso da bicicleta. Na cidade de Santa Maria/RS há um comprimento total das ciclovias de 4,5

km, sendo que destes 1,5 km se localizam na região da UFSM. As ciclovias encontram-se

bem conservadas, sinalizadas, bem delimitadas e todas com duas vias. Entretanto, estes

números foram analisados pelo consórcio que realizou o diagnóstico para o PDMU, o qual

considerou limitado, não conferindo um aspecto de segurança e incentivo para o usuário.

Quanto a acessibilidade para o deslocamentos dos pedestres, segundo PDMU, Santa

Maria/RS possui somente dois espaços públicos denominados “calçadões” em locais de

elevado fluxo de pedestres.

A situação descrita da mobilidade urbana de Santa Maria/RS, juntamente com as

ideias desenvolvida pelo Governo Federal do Brasil de incentivar a produção e compra dos

automóveis, fez com que o aumento da frota de veículos da cidade aumentasse em uma

porcentagem muito maior do que a própria população da cidade como ilustrado na figura 10

Figura 10: Evolução da frota de veículos no Brasil. (Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU. Acesso:


39

Com o incremento dos veículos na frota e em circulação no trânsito de Santa

Maria/RS, há a necessidade de ampliar as vagas de estacionamentos e segundo os estudos

para o PDMU, há um número sobre excedente de vagas. Fato este demonstrado nos dados da

figura 11

Figura 11: Tipo de estacionamento na rua da cidade de Santa Maria/RS (Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU. Acesso:


Os 76% (setenta e seis por cento) nãos significam que os estacionamentos são

irregulares, mas na verdade não são regulamentados, sendo de livre uso.

Conforme os dados apresentados com o incremento de automóveis no Plano

Estratégico de Santa Maria 2014-2030 (ADESM) em uma pesquisa do DETRAN-RS, o

aumento do fluxo de automóveis na cidade e mau comportamento dos motoristas faz com que

a avaliação da qualidade do trânsito da cidade seja classificada como baixa, pois em uma

escala de 0 a 10, apresenta um índice de 4,9, ou seja, baixa qualidade em comparação ao

índice do estado que está em 5,3.

Assim a partir da política do governo em promover uma melhoria da mobilidade, em

função de que os congestionamentos viários nos dias atuais são responsáveis pela perda de

1% do PIB, enquanto o tráfego das cidades corresponde a 40% de emissão de CO2 no país,

aliado ao avanço normativos de decretos, leis e cadernos referencias sobre mobilidade urbana

e a partir dos diagnósticos realizados sobre a situação de mobilidade e transporte urbano no

município de Santa Maria/RS, a Prefeitura Municipal encaminhou uma licitação que foi

vencida pelo consórcios das empresas IDOM/Sinergia para a elaboração do Plano Diretor de

Mobilidade Urbana (PDMU)

40

3.2 O Projeto do Plano Diretor de Mobilidade Urbana – PDMU de Santa Maria/RS

Ao apresentar resumidamente o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria

que está sendo construído, inicialmente é importante destacar como o PlanMob do Ministério

das Cidades (2007) entende ser um plano:

O Plano Diretor de Transporte e da Mobilidade é um instrumento da politica de desenvolvimento urbano, integrado ao Plano Diretor do município, da região metropolitana ou da região integrada de desenvolvimento, contendo diretrizes, instrumentos, ações e projetos voltados à proporcionar o acesso amplo e democrático às oportunidades que a cidade oferece, através do planejamento da infraestrutura de mobilidade urbana, dos meios de transportes e seus serviços, possibilitando condições adequadas ao exercício da mobilidade da população e da logística de distribuição de bens de serviço (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2007. p. 34).

As características do município de Santa Maria/RS, tanto socioeconômicos, de

transportes e demográficos, expostos no item anterior, com os levantamentos de dados

realizados pelo consórcio IDOM/SINERGIA mostram a necessidade da cidade em se ter um

PDMU (1a Audiência publica do PDMU).

Associado ao fato das características singulares do município, que mostram a

necessidade da elaboração do PDMU, está previsto na Lei Federal 12.587/12, que à

elaboração do plano diretor, deve ser elaborado um Plano de Mobilidade Urbano, em

municípios com população superior a 20.000 (vinte mil) habitantes, sendo que a partir da

vigência da lei referida há um prazo legal de 3 (três) anos para a execução do Plano de

Mobilidade Urbano, tendo como penalidade para o não cumprimento da mesma, o

impedimento de receber os recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana.

A Prefeitura Municipal de Santa Maria/RS atenta a todos os fatos narrados

anteriormente, colocou a viabilização do PDMU, que é o objetivo número 1 do PED de Santa

Maria 2014-2030 (ADESM), em prática. Para tal ação, de acordo com o Relatório da

Audiência Pública do PDMU, a prefeitura municipal fez uma licitação, a qual foi vencida pela

empresa IDOM/SINERGIA, que ficou responsável pelo processo de elaboração do PDMU.

Para o processo de elaboração do PDMU de Santa Maria/RS decidiu-se por parte do

consorcio IDOM/Sinergia fazer 4 (quatro) audiências públicas, para que a comunidade como

41

um todo, com representantes de associações locais, de entidades civis e empresariais além de

especialistas na área como professores e alunos da área do urbanismo possam participar com

apontamentos, sugestões, dúvidas e críticas. Tal metodologia adotada pelo consorcio se reflete

em uma passagem do Relatório da 1a Audiência Publica do Plano Diretor de Mobilidade

Urbana:

O processo participativo do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Santa Maria se

estrutura a partir de quatro audiências para dar resposta a: que é um plano de

mobilidade urbana, realizar o diagnóstico participativo, apresentação do diagnóstico

técnico e participativo e definição de linhas de atuação, e apresentação das propostas

do Plano de Mobilidade. ( p. 36)

Para a estratégia básica do PDMU de Santa Maria/RS em elaboração, foram usados os

princípios da sustentabilidade, colocando o pedestre, meios alternativos de transportes (não

motorizados) e o transporte público encabeçando o protagonismo da mobilidade seguindo

uma prioridade exposta na figura 12

Figura 12: Ordem de prioridade na mobilidade urbana no PDMU Santa MARIA

(Fonte: Ateliê de Visão de Futuro do PDMU (2013))

42

Tal lógica de mobilidade segue exatamente os pensamentos anteriormente narrados

dos mais modernos pensamentos de que as cidades devem ser feitas para as pessoas, onde as

mesmas são quem devem se deslocar prioritariamente, de forma independente, em um plano

seguinte as bicicletas e sempre contemplando o transporte coletivo.

Visando seguir esta ordem de prioridades, nas audiências públicas do PDMU Santa

Maria/RS foram apresentados dez programas de atuação que serão elencadas e esplanadas a

seguir:

I) PROGRAMA DE MELHORIA PARA OS PEDESTRES

O PMDU focou preferencialmente no pedestre, uma vez que na nova concepção de

mobilidade urbana, são as pessoas quem tem de se deslocar e devem ser priorizadas. Para tal,

o programa de melhoria para os pedestres sugere que existem quatro zonas onde o pedestre

tenha prioridade, chamadas de Zona de Prioridade dos Pedestres – ZPP, as quais são as zonas

citadas na descrição do cenário como os principais centros de pedestres: zona Centro, Santa

Marta, Tancredo Neves e Camobi-Universidade.

Nestas quatro zonas elencadas acima, o programa propõe que as calçadas disponham

de uma largura adequada para o fluxo de pessoas que vão transitar naquela via, podendo

inclusive que em alguns casos sejam implementados calçadões. Para que os pedestres possam

transitar em segurança e com acessibilidade é preciso que se de sequência nos itinerários. Para

que isto se realize, cita a implantação de “semáforos, elementos que evitem que os veículos

estacionem na calçada, continuidade das calçadas...”.

Baseado no diagnóstico de que a população utiliza mais de um modal de transporte, o

programa de melhora para os pedestres quer incentivar o uso de meios alternativos, para isto

está exposto no mesmo que as quatro ZPPs da cidade devem dotar da máxima acessibilidade

ao transporte público, reservar espaços para as bicicletas e dentro do possível diminuir o

número de estacionamentos.

Há também dentro deste programa uma proposta de melhoria das faixas de pedestres

em especial na zona centro da cidade onde a população faz em média 1,5 km de

deslocamento. Para a melhoria das faixas de transportes há três pontos fundamentais: a

sinalização vertical, a horizontal e o rebaixamento do meio fio. Estes três aspectos devem

estar em boas condições.

Outro importante aspecto lembrado no programa de melhoria para pedestres é a

acessibilidade aos hospitais e escolas promovendo, por exemplo, nas áreas escolares em uma

43

faixa de 1,0 km deverá haver melhoras de sinalização como faixa livre, correta iluminação,

sinalização especifica, medidas de “traffic calming” e com o auxilio de redutores de

velocidade entre outros.

Para finalizar, o que ressalta dentro PDMU no programa referente aos pedestres é a

ideia de passar a titularidade privada das calçadas para a prefeitura, fazendo assim com que

esta se torne responsabilidade do poder público municipal que ficaria a cargo do desenho,

construção e conservação deste espaço.

II) PROGRAMA DO USO DA BICICLETA

Para estimular o uso da bicicleta nos deslocamentos diários da população,

aproveitando onde a topografia seja favorável para ocorrer à locomoção de uma zona a outra,

há a proposta da implantação ciclovias e ciclo-faixas como na figura 13. As ciclovias diferem

de ciclo-faixas por serem separadas dos veículos motorizados gerando proteção, enquanto as

ciclo-faixas é uma demarcação através de sinalização de uma faixa exclusiva, integradas as

demais vias sendo uma via priorizada.

Figura 13: Ciclovia e Ciclofaixa (Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU. Acesso:


Como o que se procura é o incremento do uso da bicicleta é necessário que ao usar

este meio de transporte, o usuário tenha onde estacionar sua bicicleta para isso o PDMU

sugere duas alternativas: os bicicletários e paraciclos conforme a figura 14. Os bicicletários,

que são estacionamentos com capacidade para 20 (vinte) ou mais bicicletas, com um espaço

coberto. Outra alternativa são os paraciclos, um suporte físico para prender a bicicleta e que

44

passaria a ser parte do mobiliário urbano, sempre respeitando a legislação urbana. Os

paraciclos têm como principais modelos em formato de “U invertido” ou “R” e a forma

adequada é a que possibilite o usuário a prender bicicleta pelo quadro da mesma e não pelas

rodas.

Figura 14 – Paraciclo em forma “R” e Bicicletario

(Fonte: http://www.cicloativismo.com/entenda-as-diferencas/paraciclo/ e http://www.motonline.com.br/populacao-de-santo-andre-ganhara-novo-bicicletario-anexo-ao-terminal-

da-emtusp-e-a-estacao-da-cptm/ )

III) PROGRAMA DE MELHORA DO TRANSPORTE PÚBLICO URBANO

Seguindo a lógica de sustentabilidade das prioridades que devem ser atendidas para a

melhoria da mobilidade urbana, o PDMU inclui ainda um programa de melhoria do transporte

público urbano.

A primeira etapa para chegar ao objetivo da qualificação do transporte coletivo que o

PDMU ressalta é a melhoria dos pontos de parada de ônibus, a qual leva em consideração a

questão dos equipamentos para abrigo, com medidas espaciais condizentes com o fluxo de

passageiros do local, assim como o acesso às informações de itinerários e horários das linhas.

Importante destacar neste item a implantação de uma rede de ônibus que o PDMU

coloca como uma possível medida. Esta inovação é a implantação de um Sistema de Ajuda à

Exploração (SAE), o qual se utiliza de várias tecnologias disponíveis para aprimorar a questão

da gestão e uma melhoria da informação ao usuário.

Como última proposta, este programa aborda a questão dos parâmetros de operação da

rede de coletivos, citando que este está diretamente ligado a uma nova hierarquia viária e

ordenação de circulação, visando que os coletivos tenham uma maior qualidade de operação.

45

IV) PROGRAMA DE ORDENAÇÃO DA CIRCULAÇÃO E ORDENAÇÃO VIÁRIA

A cidade de Santa Maria/RS é composta de linhas viárias troncais e complementares,

conforme explanado anteriormente. Para a rede viária da cidade, o programa da melhoria do

transporte público propõe uma nova hierarquia das vias, tendo quatro categorias que serão

apresentadas na tabela 2, de acordo com as características de circulação das vias, nos moldes

do PDMU:

Tabela 2: Categorias de via no Projeto do PMDU de Santa Maria/RS.

(Fonte: Elaborado pelo autor com base no PDMU de Santa Maria/RS.)

TIPO DE VIA DESCRIÇÃO DA VIA

Via Estruturante São as vias da cidade que recebem o tráfego principal, tendo ligação com as vias federais e intermunicipais. Nestas vias o recomendado é que o a velocidade gire entre 40 e 60 km/h para os veículos. Na parte de faixas, a propostas é por no mínimo duas faixas, sem vagas de estacionamento.

Via Arterial As vias arteriais interligam os bairros da cidade, sendo as principais vias internas do município. Para este tipo de via o programa não sugere qual o mínimo de faixas, porém libera o uso de uma faixa para estacionamento. Quanto à velocidade de circulação, o recomendado é que a máxima seja de 40 e 50 km/h.

Via Coletoras Assim como as vias arteriais, conectam os bairros da cidade, porém tem um menor fluxo, e segue a mesma proposta das vias arteriais, liberando uma faixa para estacionamento e a velocidade máxima sendo entre 40 e 50 km/h.

Via Local As vias locais estão dento dos bairros fazendo a circulação pelos mesmos. O programa recomenda que sejam na forma de faixas de circulação, podendo conforme a largura da via possuir uma faixa para estacionamento, e a velocidade máxima de 30 km/h

46

V) PROGRAMA DE MELHORA DA GESTÃO E CONTROLE DO TRÂNSITO: ATUALIZAÇÃO DA REDE SEMAFÓRICA, DA SINALIZAÇÃO VIÁRIA (HORIZONTAL E VERTICAL) E SISTEMAS DE CONTROLE.

Para conseguir uma mobilidade e circulação mais eficiente no centro urbano de Santa

Maria/RS, o programa de melhoria da gestão do trânsito apresenta algumas propostas de suma

importância. Estas propostas referem-se à formação de equipes de campo que coletariam

dados e passariam para processá-los pelos sistemas de tecnologia. Os dados coletados teriam

como objetivo a manutenção e correção de equipamentos instalados na cidade como

semáforos, placas de sinalização, pintura asfáltica de sinalização, além de manter a circulação

com fluidez.

VI) REORGANIZAÇÃO DO ESPAÇO PARA ESTACIONAMENTO

Para as vagas de estacionamento o PDMU focou na área da cidade que tem um dos

piores problemas de circulação e mobilidade, que é o centro da cidade. O programa discute

uma redução do número de vagas para veículos particulares, transformando toda a zona

central em faixa azul, no qual o proprietário do veículo tem de pagar uma tarifa por tempo que

o veículo fica estacionado.

Para a carga e descargas de bens e mercadorias está proposto que sejam criadas novas

zonas de estacionamento no centro da cidade. Ainda nesta mesma linha de novos pontos de

estacionamento de carga e descarga, para um desenvolvimento que priorize agilidade e

organização da distribuição dos bens e mercadorias, o PDMU sugere uma vaga para cada oito

estabelecimentos comerciais, isto em um espaço de 1000 m² e no caso de oficinas, uma vaga a

cada 2000 m². O PDMU ainda apresenta as dimensões das vagas de carga e descarga

sugerindo as seguintes medidas: 2,5 m x 8 m.

VII) PROGRAMA DE SEGURANÇA VIÁRIA

Considerando que a mobilidade urbana tem como um dos requisitos em sua definição

a segurança para a as pessoas, a proposta do PDMU apresenta uma preocupação com os

47

pontos onde há interseções com problemas significativos de mobilidade, e para solucionar

esta adversidade, propõe a implementação de rótulas, como pode ser visualizado na figura 18

FIGURA 15: Interseção entre a rodovia RS 158 e AV. Paulo Lauda


Outra medida proposta pelo programa é a utilização de métodos para a redução de

velocidade nas vias. Para as vias locais, somente são recomendados os métodos físicos,

enquanto para as outras três vias propostas, se sugere a utilização do uso de tecnologias e

instrumentos como os semáforos e as rótulas.

Para as vias locais há a recomendação de três tipos de redutores de velocidade. O

primeiro é uma elevação no pavimento em um sentido perpendicular ao deslocamento do

veiculo. Neste sentido, na figura 16 se apresenta as orientações:

48

Figura 16: Redutor de velocidade com a elevação no pavimento


O segundo redutor de velocidade é um elemento pré-moldado que é instalado no eixo

da faixa sem ocupar a largura total da mesma. É recomendada a instalação em especial em

vias onde há a circulação de transporte público.

O PDMU recomenda as seguintes medidas conforme a ilustrado na figura 17

Figura 17: Segundo redutor de velocidade (Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU. Acesso:


E o terceiro e último redutor de velocidade sugerido são os tachões. Os tachões são

pré-fabricados e dispostos de forma perpendicular à trajetória do veículo, ocupando toda a

largura da seção da via. Suas dimensões conforme o programa nos mostra deve ser de uma

altura menor que 3 cm e uma largura de 60 cm, para melhor exemplificar ver a figura 18

49

FIGURA 18: Tachões como redutor de velocidade


VII) PROGRAMA DE DESENVOLVIMENTO DA MOBILIDADE EM MODOS ALTERNATIVOS

Para os modos alternativos a proposta dentro do projeto de PDMU é para que se usem

bicicletas elétricas. Para tal o sistema é parecido com o do uso das bicicletas publicas, com

cadastramento do usuário, podendo retirar a bicicleta em um local para realizar um

deslocamento e podendo ser estacionada em qualquer local de armazenamento. Haverá ainda

um tempo a ser determinado para o uso e reuso do equipamento como meio de transporte para

o deslocamento

IX) PROPOSTA DE MELHORIA DA MOBILIDADE NO ENTORNO DA RODOVIARIA

Uma das grandes questões quando se fala em mobilidade é organizar os locais de

grande atrativo para a população, e em Santa Maria/RS, um dos locais de maior circulação de

pessoas, tanto a pé quanto com transporte público e privado é a rodoviária. Para se ter acesso

a rodoviária o PDMU sugere uma ciclovia na Fernando Ferrari e um paraciclo ou bicicletário

na própria rodoviária, assim como uma faixa exclusiva para o transporte coletivo.

50

X) SISTEMA DE GESTÃO DE MOBILIDADE

Para uma melhor gestão da mobilidade a sugestão da proposta é a criação do escritório

de mobilidade, tráfego e transporte da cidade de Santa Maria/ RS, com recursos tecnológicos

ainda não informados

.

51

4 ANÁLISE DO PROJETO DO PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE U RBANA

DE SANTA MARIA/RS

O Caderno de Referências para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana

(PlanMob) do MINISTÉRIO DAS CIDADES (2007) afirma ser muito importante para

cidades com população superior a cem mil habitantes realizarem e implantarem um PDMU,

respaldando o atual processo de elaboração do Plano Diretor que está sendo realizado no

município de Santa Maria/RS, uma vez que este leva em consideração estudos prévios e

participação popular e de especialistas das áreas afins.

Ao analisarmos quais são os pensamentos mais modernos sobre mobilidade,

contatamos que o pedestre é quem tem a prioridade no deslocamento. Entre os autores

influentes na área, destaca-se JAN GEHL, o qual firma que a cidade deve ser voltada a

população, assim como deve ser sustentável e seu planejamento deve abordar a sociedade,

economia e meio ambiente como um todo.

Como já citado no referencial teórico, o ToD nos mostra que a mobilidade é

fundamental no bem estar social, econômico e sustentável.

Primeiramente no presente trabalho analisaremos como é a situação do pedestre da

cidade de Santa Maria/RS de acordo com os dados levantados, bem como analisaremos se as

medidas que o PDMU deste município apresenta como soluções têm viabilidade para sanear

as dificuldades de deslocamentos de pedestres no centro da cidade.

4.1 Análise da Proposta do PDMU para pedestres na zona central

Para esta análise usamos especificamente a intersecção entre a Avenida Rio Branco e a

Rua Venâncio Aires, na faixa de pedestre em frente a farmácia DROGACENTRO, cujo

endereço é a Avenida Rio Branco , 933 , Centro, Santa Maria – RS, de acordo com a figura

19:

52

Figura 19 : Ponto de estudo de travessia de pedestres na rua Venâncio Aires.

(Fonte: https://www.google.com.br/maps/place/R.+Venâncio+Aires,, acessado em: 25 ago. 2014)

Para a análise do tempo de espera de pedestres foi feita uma contagem de pedestre e

veículos que faziam a travessia na via com o auxilio de um contador manual como o da figura

20

Figura 20: Contador Manual (Fonte: http://portuguese.alibaba.com/product-gs/4-digit-manual-tally-counter-clicker-hli-8930-

380364539.html)

Os horários de contagem dos pedestres e veículos escolhidos foram os horários

considerados de pico, entre 11:30 h e 12:30 h e entre 17:30 h e 18:30 h , em uma quarta-feira

normal, com clima ameno e sol na data de 27/08/2014

53

Foram contadas as travessias de pedestres nos dois sentidos, tanto no bairro centro,

como no centro bairro, sendo denominados sentido 1 e sentido 2, respectivamente, como nos

mostra a figura 21

Figura 21 : Ponto de estudo de travessia de pedestres na rua Venâncio Aires e seus sentidos

(Fonte: https://www.google.com.br/maps/place/R.+Venâncio+Aires,, acessado em: 06 ago. 2014)

Os veículos foram separados entre automóveis, ônibus, caminhão, moto e bicicleta.

Para fazer a contagem além do auxilio de contadores manuais como descrito

anteriormente foram necessárias duas pessoas devido aos elevados números de fluxo tanto de

pedestres como veículos no local.

Os resultados obtidos estão nas tabelas 3 e 4 que seguem:

54

Tabela 3: Fluxo de Pedestres Horário entre 11:30 e 12:30

Horário entre 17:30 e 18:30

PERÍODO 1 2 PERÍODO 1 2

0 – 15 158 225 0 – 15 106 76

15 – 30 182 222 15 – 30 99 137

30 – 45 190 245 30 – 45 156 133

45 – 60 195 214 45 – 60 189 128

TOTAL 725 906 TOTAL 550 474

(Fonte: Levantamento de dados pelo Autor (2014))

Tabela 4: Fluxo de Veículos

(Fonte: Levantamento de dados pelo Autor (2014))

Para calcularmos o tempo de espera do pedestre foi necessário saber o fluxo de

pedestres e veículos. Em relação aos veículos devemos passar os diferentes tipos para UCP

(Unidade Carro de Passeio). Os valores de equivalência seguem na tabela 5 foram retirados do

material de aula da cadeira de Engenharia de Tráfego ministrada pela Prof. Dr. Carlos José

Kümmel Félix na UFSM.

Tabela 5 - Fator de Equivalência

Automóveis 1.00

Ônibus 2.25

Caminhão 1.75

Moto 0.33

Bicicleta 0.20

(Fonte: Notas de Aulas Professor Carlos José Antônio Kümmel Felix – Engenharia de Tráfego UFSM TRP 1007)

VEÍCULOS Horário entre 11:30 e 12:30 Horário entre 17:30 e 18:30

AUTOMÓVEIS 561 689

ÔNIBUS 11 14

CAMINHÃO 19 18

MOTO 116 197

BICICLETAS 0 0

TOTAL EM UCP 657,28 aproximadamente 658 817,01 aproximadamente 817

55

Para uma análise comparativa, usamos os dados das coletas do PDMU que segue na

tabela 6:

Tabela 6: Fluxo de Pedestres

(Fonte: Fonte: Relatório da Audiência Publica do PDMU 2011)

Com os dados levantados, foi usado o programa para cálculo do tempo de espera

conhecido como programa TESP (Tempo de Espera de Pedestre) disponível em

http://www.sinaldetransito.com.br/ferramentas/TESP/vestibulo_TESP.php, o qual com base em

cálculos estatísticos estima o tempo de espera do pedestre para realizar a travessia. O

programa foi desenvolvido para auxiliar o cumprimento da Resolução no 483 do COTRAN,

que entrou em vigor em Abril de 2014. Tal resolução prevê quanto à questão de

implementação e qualificação conforme a necessidade. O TESP como foi dito estima o tempo

de parada que o pedestre necessita fazer, para realizar a travessia na via, e com tais resultados

há uma verificação conforme o Manual Brasileiro de Trânsito – Volume V (COTRAN) se há

a necessidade de instalação ou revisão dos tempos do semáforo.

Para nosso estudo o programa será usado somente para uma análise quanto a

mobilidade das pessoas pelo fato do tempo de espera do pedestre.

Horário Almoço Horário Tarde

PERÍODO 1 2 PERÍODO 1 2

0 – 15 215 283 0 – 15 94 64

15 – 30 191 295 15 – 30 166 145

30 – 45 225 264 30 – 45 197 128

45 – 60 220 294 45 – 60 206 153

TOTAL 851 1136 TOTAL 663 490

56

FIGURA 22: Tabela do Excel TESP – Tempo de Espera de Pedestre

(Fonte: http://www.sinaldetransito.com.br/ferramentas/TESP/vestibulo_TESP.php)

O programa TESP simula, de segundo em segundo, o que teoricamente acontece na

realidade. Os dados referentes aos pedestres e veículos são gerados segundo a distribuição de

Poisson.

O fluxo de saturação para cada uma das faixas de rolamento é de 1800 ucp/h, pois há

uma condição de contorno que a cada 2 segundos em uma mesma via não há um veiculo

ocupando a mesma seção.

O primeiro passo é a simulação dentro do programa dos horários críticos, onde o

mesmo simula por dez vezes as esperas, uma vez que o processo é aleatório e fornece a média

dessas dez simulações.

O passo seguinte consiste é pensar na travessia dos pedestres, o tempo de reação para

mão única é de 1 segundo e para vias de mãos duplas de 2 segundos.

Para que se realize uma travessia, segundo o programa, dois quesitos são levados em

conta: Na travessia, deve haver uma distância correspondente à faixa de rolamento, entre o

pedestre e qualquer veículo que se encontre na mesma seção e a segunda é que deve haver um

57

intervalo igual ou superior a três segundos entre a passagem do pedestre por um ponto e a

passagem de um veículo por esse mesmo ponto.

Portanto a travessia só tem inicio caso estas duas premissas sejam seguidas, logo, o

tempo de espera apresentado representa sempre o tempo de espera na calçada e não na

travessia em si.

Para o parâmetro de tempo de travessia, utilizou-se conforme o recomendado no

manual, uma velocidade de travessia de 1,2 m/s para os pedestres, sendo a distância

percorrida de 10m, resultando em um tempo de travessia de 8,33 segundos.

Após jogarmos todos os dados no TESP, chegamos aos seguintes resultados do tempo

de espera.

Tabela 7: Tempo de Espera do Pedestre

TEMPO DE ESPERA DO PEDESTRE

DADOS HORÁRIO ENTRE 11:30-12:30 h HORÁRIO ENTRE 17:30-18:30 h

COLETADOS

PELO AUTOR 25 SEGUNDOS 39 SEGUNDOS

COLETADOS

NO ESTUDO

DO PDMU

25 SEGUNDOS 39 SEGUNDOS

Fonte: Levantamento de dados pelo Autor (2014)

O resultado demonstra que os dados colhidos in loco não diferem significativamente dos

que foram divulgados no PDMU, além do que, quando usados no TESP resultam no mesmo

tempo de espera para o Pedestre.

Tal resultado se deve pelo fato de ter sido usado o mesmo valor de fluxo de unidades de

carro de passeio para as quatro simulações, portanto, nota-se que a principal variável no

cálculo é o número de carros que passam pelo local, o que nos faz confirmar da necessidade

de diminuir os deslocamentos com transportes particulares, mesmo havendo uma variância

nas contagens feitas pelo autor e feitas pelo projeto de PDMU.

Já o tempo de espera elevado como constatado, através dos cálculos estatísticos do TESP,

nos revelam o porquê da circulação das pessoas apresenta-se inadequado na zona central de

58

Santa Maria/RS, que como foi destacado anteriormente na descrição do cenário é onde ocorre

o maior distancia em deslocamento a pé.

Podemos, portanto, constatar que o pedestre atualmente não é valorizado, e que as ações

do PDMU de tentar diminuir o uso dos carros, como inclusão de áreas exclusivas para

pedestres (ex: calçadões) proporcionará melhoria na circulação dos pedestres, contribuindo

com uma maior interação social.

Sabe-se que para melhorar a vida do pedestre outras medidas são necessárias e muitas

delas estão sendo abordados no PDMU, e serão analisadas a seguir.

4.2 Análises das demais propostas do PDMU

Como citado anteriormente, todos os programas propostos pelo PDMU interferem

diretamente na vida das pessoas. Nos programas de propostas do PDMU se nota clara

preocupação com o pedestre, tanto que o primeiro programa a ser abordado é o programa de

melhoria para o pedestre.

Seguindo a linha das tendências atuais como os pensamentos de Jan Gehl e das

orientações dos cadernos PlanMob do Ministério das Cidades e do PED Santa Maria 2014-

2030, as propostas seguintes elaboradas rementem a um melhor uso das bicicletas e transporte

público.

Para as bicicletas há pelos menos quatro dos dez programas que vem diretamente ao seu

encontro, pensando na instalação de ciclovias e ciclofaixas, locais de armazenamento,

sinalizações adequadas, uma reordenação das vias e uma proposta do uso de bicicletas

elétricas. Quanto ao transporte público há também quatro programas que vão modificar o

sistema público de transporte se implementados. Os principais pontos são a melhoria da

gestão, otimizando as linhas e com uma melhor divisão hierárquica das vias, proporcionar

maior agilidade aos deslocamentos dos ônibus em Santa Maria/RS, além do uso de recursos

tecnológicos para auxiliar no controle e gestão.

Portanto, podemos afirmar que a proposta de PDMU segue uma linha atual de

pensamento sobre mobilidade urbana, sendo mais voltado ao pedestre, meios de transporte

não motorizados e transportes coletivos.

Porém, ainda que na proposta dos programas seja enaltecida a questão da

reorganização do espaço para estacionamento, seguindo a linha do TOD e de JAN GEHL, na

59

opinião do autor, seria recomendado que reduzisse parte dos estacionamentos e da circulação

de veículos na área central para aumentar as áreas de circulação livres para pedestres.

Além disso, outros pontos não foram analisados no PDMU como a possibilidade de

dar ao cidadão de escolher o tipo de meio de transporte com várias opções, como nos diz Jan

Gehl (2014)

. Deve ser por mais opções, por mais liberdade de escolha de meios de se locomover do ponto A ao ponto B. Só ciclovia ou só transporte público não resolvem, mas uma combinação dos dois com boas calçadas e vias exclusivas de pedestres começa a deixar a cidade mais interessante e a dependência que se desenvolveu do carro começa a diminuir. Mas, ainda assim, muita gente vai continuar se locomovendo de carro, por comodidade. Então, junto com o aumento de opções de locomoção, é preciso diminuir o uso dos carros, dando menos lugar a eles. Quanto mais ruas, mais carros, quanto menos ruas, menos carros. Se você oferecer infraestrutura, a sociedade vai utilizá-la. Então, tirar espaço dos carros, ou proibir que estacionem nas ruas, são algumas das formas de garantir que eles sejam menos usados, em especial em curtos trajetos.

É claro que estamos em um processo inicial para a melhoria da mobilidade urbana na

cidade de Santa Maria/RS, e que este processo ocorre de forma gradual, e que com as

propostas de programas para a melhoria da mobilidade urbana sendo implantadas e bem

executadas, será dado um grande passo para organizarmos e melhorarmos nossa experiência

de viver nesta cidade.

Por fim se pode dizer que para um primeiro passo, os programas estão atendendo as

necessidades da cidade, mas que com o passar do tempo novos programas podem ser

propostos e postos em prática para que tenhamos uma cidade para as pessoas.

60

5 CONCLUSÕES

5.1 Considerações Finais

A escolha do tema mobilidade urbana e de transporte urbano proporcionou ampliar os

conhecimentos desta área da engenharia, além de instigar reflexões que envolvem o modo de

vida urbano contemporâneo e a sustentabilidade numa perspectiva futura.

Se atualmente muitas cidades apresentam determinados pontos e gargalos

considerados caóticos em relação à capacidade de deslocamento e mobilidade de sua

população e de transporte de mercadorias, a vasta gama de conhecimentos e estudos já

disponíveis sobre mobilidade nas áreas urbanas vem contribuindo com a construção de uma

nova perspectiva, mais otimista, de como melhorar a situação problemática e viabilizar um

sistema de mobilidade urbana capaz de favorecer e facilitar as pessoas, bem como reduzir

gastos energéticos e custos econômicos, numa tentativa de torná-la mais agradável e

sustentável proporcionando uma qualidade de vida cada vez mais superior a população.

Com os novos pensamentos sobre mobilidade urbana, as ideias ficam voltadas para

que as pessoas possam usufruir de todo o potencial da cidade, onde deve haver acessibilidade,

deslocamento de forma tranquila, sustentável e integrada entre sociedade, economia e meio

ambiente.

Foi também possível entender o quanto o tema “Mobilidade Urbana” influencia na

vida dos cidadãos, e como as questões técnicas da engenharia, que são passadas durante o

curso e apresentadas no presente trabalho, influenciam em tomadas de decisões que farão

parte do cotidiano das pessoas, e quanto à função de Engenheiro Civil esta intrinsicamente

ligada a sociedade de modo geral.

Por tanto as concepções modernas de mobilidade estão acertadamente com uma visão

mais social, colocando as pessoas como o centro das atenções quando o assunto é Mobilidade

Urbana.

Tais conclusões a luz dos referenciais teóricos nos permitem tirar algumas

considerações finais sobre o projeto de PDMU que está sendo elaborado para a cidade de

Santa Maria.

O PDMU segue esta nova filosofia que entende que as pessoas são o centro da

mobilidade nas “urbes” . Após extensivo levantamento de dados realizados pelas empresas

61

IDOM/Sinergia, fundamentais para a análise e entendimento das necessidades da cidade, as

propostas em pauta estão totalmente de acordo.

As primeiras propostas que são totalmente voltadas aos pedestres, refletem exatamente

o que foi exposto no paragrafo anterior, uma maior quantidade de vias exclusivas para

pedestres bem como o aumento de número de faixas de pedestres, e a organização da logística

de deslocamento e acessibilidade para as pessoas em locais vitais como centros de educação e

hospitais é fundamental para a melhora da vida das pessoas, que é exatamente o que a

mobilidade urbana sustentável tem como principio.

Certamente as pessoas não se deslocam somente a pé, portanto o projeto está

extremamente de acordo com os referencias teóricos quando colocam em destaque também os

meios alternativos de transportes, como bicicletas e os transportes coletivos, no caso da cidade

de Santa Maria/RS os ônibus coletivos.

Ao se confirmar que o projeto de PDMU de Santa Maria está de acordo com os atuais

pensamentos de mobilidade, vale destacar a importância do mesmo no atual cenário da

cidade. Ao fazer o levantamento da travessia de pedestres e analisar os resultados o autor

constata que quando for colocado em prática o PDMU, a qualidade de vida dos habitantes da

cidade irá dar um salto gigantesco.

A elaboração e implementação do PDMU não irá somente impactar na vida social,

mas no âmbito geral, proporcionando para que a economia local possa ter uma melhoria dos

serviços prestados, pois uma mobilidade urbana melhorada reduz atrasos, cansaços, e

desgastes gerados por longos engarrafamentos e por uma deficiência em deslocamentos serão

atenuados.

O meio ambiente, ao se diminuir o número de modais de transporte individual,

apresentará melhorias, uma vez que não sofrerá um grande impacto com a emissão de gases

nocivos, que atualmente são gerados pela grande frota de carros e motos na cidade.

Porém, ao pensarmos na implementação do plano, não podemos esquecer que as

pessoas que são usuárias dos meios físicos de transporte, terão de se adequar a uma nova

realidade, tendo uma mentalidade diferente do que é praticado nos dias atuais.

Na vivência diária do autor e nos levantamentos de dados, alguns comportamentos

mostram o quão atrasada é a mentalidade das pessoas quando do deslocamento. Pessoas e

carros competem pelos mesmos espaços, assim como os carros competem com o transporte

coletivo, tendo vias que não são exclusivas de ônibus.

62

Quando implementadas as propostas do PDMU os condutores de veículos privados

terão de entender que precisam dar prioridade para os deslocamentos dos pedestres e dos

meios sustentáveis de transporte, o que acarretará no menor uso dos carros e do uso de

espaços antes destinados aos mesmos que passarão a ser exclusividade dos pedestres,

bicicletas e ônibus.

Portanto podemos concluir que as vias de deslocamento são a espinha central das

“urbes” , colocadas como o ponto principal para o desenvolvimento das mesmas, ou seja, uma

cidade que possui uma engenharia de tráfego organizada, uma prioridade para as pessoas

tenderá a se desenvolver em sua plenitude máxima, gerando uma sensação de satisfação à

toda sua população.

Quando ocorre o inverso, onde o tráfego se adequa a cidade, e as pessoas não são o

centro da mobilidade urbana, a tendência é que serviços, qualidade de vida, a economia local

e o meio ambiente sofram reflexos negativos da falta de planejamento.

Como muitas cidades começaram recentemente a pensar na área de planejamento da

mobilidade, e se criaram sem pensar na ocupação do solo como ponto fundamental de

desenvolvimento, está área se mostra como centro dos pensamentos de evolução de um

planejamento estratégicos das cidades, colocando, profissionais da área, como engenheiros,

arquitetos, governantes entre outros na posição de elaboras soluções e pensar no futuro para

evitar problemas atuais, melhorando o dia a dia da vida das pessoas.

6.2 Sugestões de trabalhos futuros

Apesar de como citado anteriormente o projeto estar de acordo com todas as ideias

contemporâneas de mobilidade, alguns pontos poderiam ser ainda explorados como a

intermodalidade de transportes nos deslocamentos. É preciso dar opções para a população

com pontos interligados como, por exemplo, bicicletários ao lado de paradas de ônibus, assim

como um estudo de implementação de metrôs ou trens com vagões de uso exclusivo de

passageiros com bicicletas, semelhante ao que ocorre atualmente em Copenhague, exemplo

mundial de uma mobilidade urbana voltada para as pessoas (JAN GEHL, 2012).

Poderia ser feita uma análise quanto às calçadas da cidade, em que condições se

encontram e qual o nível de satisfação de seus usuários. Após isto feito poderias ser feito um

estudo da mobilidade de pessoas com PNE.

63

Outro aspecto importante é quanto aos locais de estacionamento, que após um

aumento das opções de transporte diminuirá o uso dos carros, poderiam ser reduzidos

seguindo ideias modernas nos planejamentos das cidades, portanto seria interessante uma

análise de como estão distribuídos os estacionamento após a implementação do PDMU e

como poderiam ser melhorados e realocados, diferentemente de como está na proposta do

mesmo.

Ainda após a implementação do PDMU poderia ser feito um estudo se o pedestre está

pronto e qual o seu nível de entendimento.

Enfim, este trabalho procurou contribuir com o tema da mobilidade urbana, em

especial na cidade de Santa Maria/RS. Entretanto também contribui com o apontamento de

perspectivas de novos estudos que venham enriquecer esta temática.

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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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ANEXOS

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