ITAMAR PACHECO DA SILVA -...

Londrina 2017

ITAMAR PACHECO DA SILVA

LOGÍSTICA

CARACTERÍSTICAS DO PRINCIPAL MEIO DE TRANSPORTE DE CARGAS DO BRASIL E DO ESTADO DO PARANÁ

Londrina

2017

LOGÍSTICA


Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade Pitágoras, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia de Produção.

Orientador: Gabriel Hosoya



LOGÍSTICA


Trabalho de Conclusão de Curso apresentado à Faculdade Pitágoras, como requisito parcial para a obtenção do título de graduado em Engenharia de Produção.

BANCA EXAMINADORA

Prof(ª). Titulação Nome do Professor(a)



Londrina, 04 de dezembro de 2017

Dedico este trabalho a meus pais, irmã e minha esposa Marilda, que cоm muito carinho е apoio, nãо mediram esforços para qυе еυ chegasse аté esta etapa dе minha vida.

AGRADECIMENTOS

À Deus, por permitir que mais esta etapa da vida seja concluída.

Ao Curso dе Engenharia de Produção, aоs meus amigos, pеlаs alegrias, tristezas

е dores compartilhadas.

Ao meu orientador Gabriel Hosoya, que tanta ajuda forneceu para que este

trabalho fosse concluído com o êxito esperado.

A todos meus professores, pois foram muito importantes nа minha vida

acadêmica, por dividirem seus conhecimentos.

Aos meus amigos que compartilham dos mesmos sentimentos que os meus.

A toda minha família, por acreditar em mim.

SILVA, Itamar Pacheco. Características do principal meio de transporte de cargas do Brasil e do estado do Paraná. 2017. 62 p. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia da Produção) – Faculdade Pitágoras, Londrina, 2017.

RESUMO

Este trabalho tem como objetivo compreender a situação do transporte e distribuição de produtos no estado do Paraná. O desenvolvimento de um país possui relação direta com os transportes, uma vez que este sustenta a economia com a compra e venda de mercadorias. O modal mais utilizado no Brasil é o rodoviário, embora o de menos custo seja o ferroviário. Os investimentos na manutenção da infraestrutura das rodovias não são proporcionais ao uso, persistindo uma situação problemática da sua malha, devido a necessidade de manutenção e conservação, com isso, o setor perde em competitividade, números e valores substanciais em razão da ineficiência, a falta de planejamento, de aquisições e cumprimentos de normas e requisitos, em que devia utilizar modais e logística mais viáveis. No Paraná, o setor de transporte é um aspecto relevante na comercialização e competitividade, atuando como elemento necessário para seu desenvolvimento; possui intensa malha rodoviária pavimentada da região sul e com significativa fonte de recurso, o Porto de Paranaguá. Este porto possui movimento e envio de produtos para o exterior, mas não acompanhou os avanços do setor produtivo, criando gargalos. Quando se pensa nas rodovias do Estado se depara com estradas em mal estado e com veículos de carga de alto custo no transporte. Assim, o transporte de carga do Estado necessita de investimentos para suprir a demanda, aumentar a competitividade e o incentivo para novos empreendimentos e plantios. Para o desenvolvimento deste trabalho, a metodologia utilizada foi coleta de fontes por meio de pesquisa bibliográfica.

Palavras-chave: Infraestrutura; Transportes; Desenvolvimento; Investimento; Logística .

SILVA, Itamar Pacheco. Characteristics of the main means of cargo transportation in Brazil and the state of Paraná. 2017. 62 p. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia da Produção) – Faculdade Pitágoras, Londrina, 2017.

ABSTRACT

This paper aims to understand the transportation and distribution of products in the state of Paraná. The development of a country has a direct relationship with transport, since it supports the economy with the purchase and sale of goods. The most used mode in Brazil is the road, although the least cost is the rail. The investments in the maintenance of the highway infrastructure are not proportional to the use, and a problematic situation of its mesh continues, due to the necessity of maintenance and conservation, with this, the sector loses in competitiveness, substantial numbers and values due to inefficiency, lack planning, procurement and compliance with standards and requirements, whereby it should use more feasible modalities and logistics. In Paraná, the transportation sector is an important aspect in commercialization and competitiveness, acting as a necessary element for its development; has an intense paved road network of the southern region and with significant source of resource, the Port of Paranaguá. This port has movement and shipment of products abroad, but did not follow the advances of the productive sector, creating bottlenecks. When you think of the state highways you find roads in poor condition and with high-cost cargo vehicles in transportation. Thus, State cargo transportation requires investments to supply demand, increase competitiveness and encourage new enterprises and plantations. For the development of this work, the methodology used was collection of sources through bibliographic research. Key-words: Infrastructure; Transport; Development; Investment; Logistics.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Visão geral das atividades logística dentro das atividades tradicionais da

empresa ................................................................................................. 14

Figura 2- Esquema de logística integrada ................................................................. 15

Figura 3-Malha rodoviária no Brasil ........................................................................... 23

Figura 4– Malha aérea no Brasil ............................................................................... 26

Figura 5 – Malha Ferroviária no Brasil ..................................................................... 28

Figura 6 – Malha aquaviária no Brasil ....................................................................... 29

Figura 7 – Comparação de custos entre modais ....................................................... 31

Figura 8- Malha dutoviária do Brasil .......................................................................... 32

Figura 9– Logística dos transportes no Brasil (2014) ............................................... 33

Figura 10- Distribuição modal da matriz brasileira de transportes regionais de ........ 35

Figura 11- Distribuição dos investimentos em transportes (governo federal) ............ 36

Figura 12 - Condição da malha rodoviária – 1979 a 2011 ......................................... 37

Figura 13 - Estado de conservação das rodovias ..................................................... 37

Figura 14 – Comparação entre a expansão da malha rodoviária e km total das....... 39

Figura 15 – Evolução da produção e da frota circulante de veículos ........................ 40

Figura 16 - Taxa de crescimento da frota de veículos em circulação ........................ 40

Figura 17 – Comparação entre e a evolução da frota de caminhões, taxas de ........ 41

Figura 18 - Participação relativa de cada modal no sistema de transportes de ........ 42

Figura 19 – Setor ferroviário brasileiro - principais gargalos e demandas em R$ ..... 44

Figura 20- Anel de integração econômica do Paraná ............................................... 46

Figura 21 – Infraestrutura de transporte no estado do Paraná .................................. 48

Figura 22 - Mapa das principais rodovias do estado do Paraná (2005) .................... 49

Figura 23– Malha ferroviária do estado do Paraná ................................................... 50

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

ALL América Latina Logística

ANTT Agencia Nacional de Transporte Terrestre

CNT Confederação Nacional de Transportes

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

EDI Eletronic Data Interchange

FERROPAR Ferrovia Paraná S.A

IPARDES Instituto Paranaense de Desenvolvimento Econômico e Social

LR Logística Reversa

TU Tonelada Útil

UFMG – DETG Departamento de Engenharia de Transporte Geotecnia da

Universidade Federal de Minas Gerais

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ....................................................................................................... 10

2 LOGÍSTICA ............................................................................................................ 13

2.1 DISTRIBUIÇÃO DE PRODUTOS E LOGÍSTICA REVERSA .............................. 16

2.2 CUSTOS LOGÍSTICOS....................................................................................... 18

3 O TRANSPORTE E SEUS PRINCIPAIS MODAIS ................................................ 20

3.1 MODAIS DE TRANSPORTE ............................................................................... 21

3.1.1 Rodoviário ........................................................................................................ 22

3.1.2 Aéreo ................................................................................................................ 25

3.1.3 Ferroviário ........................................................................................................ 27

3.1.4 Aquaviário/ hidroviário ...................................................................................... 29

3.1.5 Dutoviário ......................................................................................................... 31

4 ESTRUTURA DO PRINCIPAL MODAL DE TRANSPORTE DE CARGAS NO

BRASIL E NO ESTADO DO PARANÁ ............................................................... 33

5 DISCUSSÃO .......................................................................................................... 54

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................... 56

REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 58

10

1 INTRODUÇÃO

O desenvolvimento constante e as mudanças comerciais refletem no

consumo em muitos segmentos, que no de transporte exige que a logística seja

planejada, coordenada e com eficiente gerenciamento de produtos, mensurando

custos, condição efetiva para disputa de um mercado aberto e concorrente,

deixando evidente a variedade de produtos e opções de consumo existentes, em

respostas a intensa quantidade de empresas e diversidade de segmentos. Desta

forma, gradativamente cresce a valorização do uso de recursos tecnológicos desde

a origem e saída de mercadoria até os pontos finais de consumo. (PADULA, 2008).

Fleury, Wanke e Fiqueiredo (2009) colocam que o crescimento comercial,

seja interno ou externo, requer aperfeiçoamento contínuo dos meios de transporte e

de seus modais para participar significativamente da competitividade do mercado,

motivando a cada dia o aumento de insumos, que por consequência, exige melhor

planejamento, controle da produção, melhoria no custeio de produtos e estoques,

projetos de previsão de vendas, entre outros, os quais refletem nos custos e

logística.

A distribuição de produtos faz parte do processo, sendo um dos mecanismos

que alavancam a economia e comercialização, entretanto, é necessário criar

condições sustentáveis para ser eficiente e atender aos exigentes consumidores,

distribuir eficiente e eficazmente a fim de suprir a demanda, reduzir custos, melhoria

na qualidade, entre outros. O cliente sempre cobra qualidade, bons serviços e

cumprimento nos prazos de entrega, levando a empresa e os fornecedores a

trabalharem como orquestra.

Assim, tais apontamentos tornou a logística uma ferramenta potencial e

estratégica para toda empresa, deixando de ser um mero meio de transporte para se

tornar um veículo transmissor de seu perfil e imagem no mercado. Para distribuir

produtos e fomentar o consumo utilizam-se os modais para movimentação, que são

o rodoviário, ferroviário, aeroviário, hidroviário e dutoviário.

Considera-se que a expansão territorial do Brasil e o multimodalismo incidem

nos desafios da infraestrutura de transporte e logística, utilizando o meio mais

oportuno a fim de ter melhores resultados e condições de disputa em um mercado, o

qual garante redução de custos e melhora do atendimento.

11

No estado do Paraná os modais rodoviário, ferroviário e aeroviário são

utilizados, sendo o rodoviário o mais intenso para transporte de cargas; este modal

é formado por importante malha que cruza o estado e liga rotas de distribuição de

mercadorias para o sul e para os portos. As ferrovias participam também da

economia do estado ligando extremos e atuando no abastecimento e distribuição

interna e externa de mercadorias. O sistema aeroviário é limitado, mas possui

aeroportos internacionais, embora não o mais utilizado para transporte de cargas no

estado.

Assim, sabendo que o transporte de cargas é um importante subsidio da

economia, vê-se a importância que o trabalho possui em identificar as características

mais relevantes do modal de transporte de carga mais utilizado no Paraná,

buscando primeiramente apresentar o principal modal de transporte de carga no

Brasil.

Desta forma, este trabalho se justifica devido a importância que o sistema de

transporte possui para a economia de um país, para o comércio interno, na

maximização, competitividade e potencial de um mercado externo. Para tanto,

busca-se neste trabalho, conhecer o principal modal de transporte de carga no Brasil

e no Paraná, observando as dificuldades e facilidades.

O problema de pesquisa é feito por meio de uma indagação, então se

questiona: como se encontra a infraestrutura do principal modal de transporte de

cargas no Brasil e no estado do Paraná?

Para atingir tal proposta o objetivo geral é compreender a situação do

transporte e distribuição de produtos no estado do Paraná. Os objetivos específicos

são de apresentar teorias acerca de logística e seus aspectos; conhecer conceitos

sobre transportes e principais modais; e demonstrar as características do principal

modal de transportes de cargas no Brasil e no estado do Paraná, observando

problemas e oportunidades.

Para atingir tais objetivos, a metodologia compreende uma revisão de

literatura; assim, o material pesquisado subsidiou todos os capítulos do trabalho,

cuja coleta de dados foi feita por levantamento e busca de artigos indexados nas

bases de dados SCIELO, Brasil, revistas, livros, boletins e artigos publicados que

pudessem amparar o estudo na língua portuguesa, cujos descritores foram:

transporte; logística; modais; rodovias no Brasil e Paraná.

12

Os principais autores que comporão o trabalho são: ANTT (2017); Ballou

(2009, 2006); Brasil (2014,2016); Castiglioni (2009); Hara (2009); DNIT (2017);

Fleury, Wanke e Figueiredo (2009); IPARDES (2014); Paraná (2017); Wanke e

Fleury (2017), e outros mais que pudessem contribuir e compor o tema.

A busca foi realizada a partir da seleção de fontes iniciando pela leitura de

titulo, sumário e resumo. Após a seleção da amostra, fez-se uma seleção segundo

critérios do próprio pesquisador, em que foram utilizados para a identificação de

informação, a consistência das informações, a confiabilidade das informações, a

facilidade, pertinência e uso. Estas considerações requereram observação dos sites

quanto a credibilidade da fonte, publicação de material, fonte segura e confiável.

13

2 LOGÍSTICA

Sobre logística, Castiglioni (2009) coloca que é um recurso há muito tempo

utilizado, desde a época das principais guerras, em que era necessário carregar

muitas mercadorias, por isso havia organização logística em busca de interatividade

de mercadorias, pessoas e armamentos. Ao longo dos anos a evolução tecnológica

oportunizou a expansão da logística em outros segmentos, abrangendo outras

pessoas cujo objetivo era de ter bons resultados e atendimento das necessidades.

Na década de 90 no Brasil, a logística foi alterada em busca de eficiência,

praticidade, qualidade e infraestrutura, comentam Fleury, Wanke e Figueiredo

(2009); com isso, a incidência de riscos aumentou requerendo adaptações de

acordo com o espaço, serviço e produtividade, fatores estes fundamentais para

maximizar a competitividade de qualquer empresa.

Cabe a logística unir em conjunto, atividades relacionadas ao fluxo de

produtos e serviços administrando-as como um todo, observando o transporte,

estoques e comunicação, para melhorar a comercialização entre as partes. Estas

atividades fazem parte da rotina das empresas e negócios, a fim de oferecer e

atender seus clientes no que diz respeito ao desejo e qualidade.

Ballou (2009) comenta que a administração das empresas não teve como

foco o controle e orientação das atividades que fazem parte da logística, mas sim,

notou as alterações dos custos. Tal posicionamento foi mudado e custos reduzidos

quando o pensamento uniu custos a atividades logísticas; neste sentido, é possível

dizer que os lucros advindos dessa nova administração levaram as pessoas a ter

nova visão da logística, isto é, a ver e se tornar uma ferramenta importante para as

empresas.

Por meio da boa gestão é possível ter logística eficiente na empresa,

entretanto, é necessário se preocupar com atividades logísticas, sua importância e

responsabilidade, como a produção e o marketing. Neste sentido, Ballou (2009)

identifica tais atividades segundo figura 1.

14

LOGÍSTICA Atividades típicas: manutenção de

estoques, processamento de pedidos, armazenagem e manuseio de materiais

Figura 1 - Visão geral das atividades logística dentro das atividades tradicionais da empresa

A EMPRESA

Interface interface

Produção/logística marketing/logística Fonte: Ballou (2009, p. 36)

A figura 1 mostra que a principal responsabilidade do marketing é obter lucros

por meio de propaganda; a produção se volta mais para a construção do produto /

serviço e o controle de qualidade com menor custo possível, segundo as orientações

da administração da produção, do planejamento de capacidade, do controle de

qualidade e do processo. Nota-se que a logística possui a responsabilidade sobre os

estoques, armazenagem e manuseio de materiais. Pode-se perceber que a logística

paira entre a produção e o marketing, criando uma sobreposição de tarefas e com

trabalho da administração competente.

Convêm mencionar a logística integrada, uma vez que é um dos pontos

importantes da logística, cujas funções são vistas participando de um composto

operacional estratégico de marketing; sendo assim, o transporte possui um papel

relevante em estratégias na cadeira logística, precisando resolver problemas

voltados a flexibilidade e rapidez na resposta ao cliente, com o menor custo possível

promovendo competitividade à empresa. Sobre o assunto, Fleury, Wanke e

Figueiredo (2009) apresentaram tais conceitos por meio de esboço, mostrando a

PRODUÇÃO Atividades típicas:

controle de qualidade,

planejamento detalhado,

manuseio interno e manutenção de

equipamentos

Atividades de interface:

programação de produção, localização industrial e compras

MARKETING Atividades típicas: promoção/propaganda, pesquisa

de mercado, administração da força de vendas.

Atividades de interfaces: padrões de níveis de serviço,

formação de preço,

embalagem e localização de

depósitos

15

relação entre estoque e serviço ao cliente que influenciam a prestação de serviço ao

cliente. (Figura 2)

Figura 2- Esquema de logística integrada

Fonte: Fleury, Wanke e Figueiredo (2009, p. 127)

A figura 2 apresenta os componentes do marketing e da logística se inter-

relacionam, tais como mercado, consumidores, valores, custos, compras e vendas.

Para Fleury, Wanke e Figueiredo (2009, p. 57), os serviços advindos da

logística são as oportunidades que a empresa possui para se diferenciar e valorizar

seu nome e seus produtos. O serviço prestado ao cliente é continuamente valorizado

pelos clientes institucionais e finais, pois “apenas bons produtos e bons preços não

são suficientes para atender às exigências de uma transação comercial”.

As obrigações de uma empresa se voltam ao atendimento das necessidades

e desejos dos clientes, e para isso, contratam pessoas, compram maquinários e

equipamentos, escolhem fornecedores, atualizam o departamento de informação e

capacita seus funcionários, tudo para ter um suporte gerencial, promover uma

logística diferenciada de seus concorrentes e ter uma fatia maior no mercado

16

competidor. É necessário a empresa saber que o cumprimento dos prazos

determinados, disponibilidade de produtos, agilidade nas informações sobre os

pedido são mecanismos fundamentais para que ela possa prestar um serviço

logístico de qualidade.

Sobre isto, pode-se dizer que mesmo que sendo o produto e preço muito

importantes, a rapidez na entrega, a disponibilidade do produto, o bom atendimento,

a ausência de quebras no produto, entre outros quesitos, são significativas fontes de

valorização do serviço os quais reduzem os custos para o cliente, ou também podem

maximizar a vantagem competitiva da empresa. Os clientes possuem desejos e

expectativas diversas, e cabe a empresa estar apta para atendê-los com qualidade.

Serviço de qualidade não é sinônimo de alto nível para todos clientes, pois a

empresa deve investir em clientes que valorizam e percebem os bons serviços que

ela oferece, surge então, a segmentação de mercado como mecanismo de melhoria

dos serviços oferecidos.

2.1 DISTRIBUIÇÃO DE PRODUTOS E LOGÍSTICA REVERSA

Sobre distribuição física pode-se dizer que é levar os produtos do produtor ao

consumidor. Ballou (2009) comenta que é uma ramificação da logística que cuida da

movimentação, estocagem e processamento de pedidos dos produtos, e trata-se de

um importante trabalho da logística uma vez que nele que se concentra 2/3 de seus

custos. Faz parte da distribuição os itens acabados ou semiacabados, isto é,

produtos que a empresa oferece para vender e que não tem intenção de processá-

los depois.

Do final da produção até a aquisição do comprador, as mercadorias são de

responsabilidade da logística, que deve deixá-las no depósito da empresa,

transportá-las até um depósito local ou entregá-las ao cliente. Cabe ao responsável

por este processo garantir a disponibilidade e o custo do produto pedido pelo cliente.

Na visão de Hara (2009), a distribuição física refere-se ao transporte e a

estocagem de produtos que depois irão atender os clientes; logística é outra

nomenclatura para distribuição física. O autor verifica quais as principais dificuldades

e oportunidades que fazem parte da distribuição física, que são: coordenar as ações

que fazem parte da distribuição física entre as empresas, buscando minimizar

17

dificuldades e ter vantagem competitiva; reduzir custos utilizando técnicas (just in

time, MRP, etc.); associar sistemas de informação de marketing ao sistema de

distribuição; melhorar o EDI (Eletronic Data Interchange - intercambio de dados) a

fim de colocar padronizar informações em vários computadores; selecionar o meio

de transporte que menos causa efeitos negativos no meio ambiente; utilizar a ética e

responsabilidade social ao longo do processo.

Vale mencionar que o canal de distribuição faz parte da distribuição de

produtos, e se refere ao caminho pelo qual eles passam pelo centro de distribuição

ou depósitos; pode ser visto como um conjunto de organizações independentes que

fazem parte do processo os quais disponibilizam o produto ou serviço para ser

usado.

A distribuição possui o objetivo de fazer com que o produto chegue até a

venda de forma rápida e segura, não atrapalhando os negócios da empresa

vendedora e da compradora no menor tempo possível; para isso, Castiglioni (2009)

descreve dois tipos segundo suas características: direta (acontece sem a

participação de outra pessoa jurídica para comprar e revender, e pode ser feita por

meio da venda pessoal ou do marketing direto); indireta (usa no fluxo dos produtos,

as figuras do atacado e/ou varejo, podendo ser classificada em: intensiva, que é

quando a empresa deseja fazer a distribuição de seus produtos para mais pessoas;

seletiva, que é quando se considera a imagem do produto; e exclusiva, que é

quando os fabricantes escolhem seus revendedores e os autoriza a distribuir de

forma exclusiva seus produtos.

Diante do exposto foi possível perceber que conceituar distribuição de

produtos não é simples, pois é abrangente, uma vez que pode ser feito de várias

formas para o produto chegue ao cliente, pode-se escolher o meio de transportar,

armazenar, estocar, etc., e fazem parte dela varias atividades que se relacionam

com a transferência de mercadoria aos clientes.

Outro ponto que também faz parte da logística é a logística reversa (LR), que

é brevemente conceituada neste ponto do trabalho. O que se pode dizer é que

logística é o caminho percorrido para se levar o produto até o cliente, e o inverso

também pode ocorrer de volta ao produtor, isto é chamado de logística reversa.

Hara (2009) coloca que se trata da gestão do fluxo inverso de resíduos e de material

18

reciclado, depois do consumo, e pode agregar valor para a empresa no âmbito

econômico, ambiental, legal, logístico, de imagem, entre outros.

LR é um aspecto da logística em que os produtos vendidos retornam ao

fabricante, e pode ser a embalagem ou outros materiais descartáveis. O processo é

muito utilizado por empresas de eletrônicos, cosméticos, varejo, elétricos, etc. para

contribuir com o meio ambiente e evitar desperdícios.

Para Castiglioni (2009), a LR reusa produtos já sem utilidade, quebrados, ou

que não possuem a mesma capacidade, levando-os ao seu ponto de origem para

serem adequadamente descartados, reparados ou reaproveitados. A logística

reversa, então, é o programa, locação e controle do fluxo de volta à origem dos

produtos pelos consumidores, para serem dirigidos a um destino correto.

A prática da logística reversa está cada vez mais em evidência, uma vez que

aumenta a preocupação e preservação do meio ambiente, coibindo o descarte

desordenado de embalagens e materiais industrializados na natureza. Além disso,

as empresas sabem que esta logística as torna mais competitiva, cria uma imagem

de confiança e responsabilidade na visão do consumidor, contribui com ganhos e

reflexos, promove produtos com boa qualidade, e melhora sua imagem no mercado.

2.2 CUSTOS LOGÍSTICOS

Muitos aspectos e características são relevantes na logística, mas os custos

ficam sempre em evidencia, pois referem-se ao controle e administração do

processo, em que se destaca como principal dificuldade a equidade entre a

administração dos custos com relação ao serviço que os clientes esperam e

gostariam de ter.

Sobre custos logísticos, Castiglioni (2009) coloca que se trata de um dos

principais trade-offs (nível de serviço) da logística, uma vez que busca proporcionar

um serviço minucioso e organizado para evitar o desencadeamento desordenado de

custos.

Os clientes demandam cada vez mais um bom serviço e não estão dispostos

a pagar mais por ele, o que significa que a empresa deve se preocupar cada vez

mais com seu nível de serviço, sem que agregue custos adicionais. A respeito do

nível de serviço pode-se dizer que como os clientes estão cada vez mais exigentes

19

quanto ao serviço recebido, querem também um diferencial da empresa. Quanto

mais a empresa se preocupa com a diferenciação dos serviços prestados, investe

mais, levando a um aumento de custos. Este é um ponto significativo e desafiador,

pois é necessário gerenciar a relação entre custo e nível de serviço sem que se

pague mais por isso, sem que tenham custos adicionais.

Os serviços são exigidos no sentido de, para Fleury, Wanke e Figueiredo

(2009) observar a: redução do prazo de entrega, maior disponibilidade de produtos,

entrega com hora determinada, maior cumprimento dos prazos de entrega, e maior

facilidade de colocação do pedido.

A alguns fatores recaem certa significância e variação conforme o perfil de

cada cliente, pois possuem necessidades diferentes, então, para as empresas serem

competitivas acabam segmentando seus canais de atendimento e de distribuição.

Sobre a precificação, pode-se dizer que os custos referem-se a determinação

de preço, simulação de cenários e controle de custos, e acabam por influenciar na

formação dos preços, comentam Fleury, Wanke e Figueiredo (2009). Se por um lado

o preço é que qualifica a empresa a entrar ou mesmo manter-se no mercado cada

vez mais exigente, o nível de serviço diferencia a empresa com relação aos

concorrentes.

Pode-se dizer que a importância da logística é que agrega valor a empresa,

reduz prazo de entrega, oferece e disponibiliza maior quantidade de produtos,

cumpre o combinado quanto a prazo e entrega de pedidos.

O processo logístico possui um custo, e Castiglioni (2009) salienta que é

formado por 4 elementos, quais sejam: processamento de pedidos; armazenagem;

estocagem; e transportes.

Enfim, é possível perceber a significância da logística e com preocupação

intensa com seus custos em todos os segmentos observados, influenciando no

transporte em si e na distribuição.

3 O TRANSPORTE E SEUS PRINCIPAIS MODAIS

A significância do transporte para a economia do país, bem como para as

empresas e o desenvolvimento, abrange vários setores e funcionamento

organizacional, mencionando a logística e suas atividades. Sobre isso, Castiglioni

(2009, p. 111) coloca que “o transporte é o item mais importante do custo logístico,

tendo o frete, normalmente, 2/3 do gasto logístico e entre 9% a 10% do produto

nacional bruto para a economia americana como um todo”.

Para um desenvolvimento econômico é necessário um eficiente planejamento

de transporte a fim de auxiliar a maximização da competição no mercado, abarcando

a economia produtiva e reduzindo os preços de mercadorias. O transporte contribui

para aumentar a competição no mercado, garantir economia na produção e reduzir

preços das mercadorias. Países em desenvolvimento precisam e devem ter

produção e consumo ocorrendo concomitantemente, sabendo que nestes países

muito se deve a produção agrícola e com contingente populacional vivendo ainda no

campo.

Na visão de Ballou (2009), quando uma economia não possui um elaborado

sistema de transporte, acaba por limitar todo o desenvolvimento e processo

econômico, comprometendo áreas de produção, mercado, consumo,

competitividade, entre outros. Com bons serviços de transporte, os custos podem

diminuir tornando os produtos mais atraentes, fomentando a economia e a produção.

O transporte com preço mais acessível encoraja a concorrência direta e

promove uma forma indireta da concorrência, disponibilizando aos mercados

produtos que poderiam não chegar (verduras e frutas na entressafra vindos de

lugares mais distantes), aproximando os produtos das pessoas e reduzindo preços.

Sobre isso Ballou (2009) aponta que o transporte barato ajuda a reduzir os preços

dos produtos, porque influencia o aumento de competitividade no mercado, porque o

transporte é um dos componentes de custos unido aos custos de produção de

vendas e outros, formando o custo agregado do produto. Conforme o transporte fica

mais eficiente e ágil, acaba por oferecer melhor atuação e beneficiando as pessoas

no sentido de ter mais qualidade de vida com o consumo de produtos melhores.

Há que se mencionar um ponto importante que o transporte chega a atingir 60

% das despesas logísticas, pois possui relação direta com o tempo e lugar. Fleury,

Wanke e Fiqueiredo (2009) colocam que o transporte tem a propostas de

21

disponibilizar produtos ao consumo num determinado tempo, lugar e hora certa com

menor custo, e embora as tecnologias tenham avançado significativamente, o

transporte continua sendo imprescindível para a economia, logística e mercado.

As empresas buscam atingir estes objetivos por meio de atitudes,

preocupando-se com o transporte, sabendo que por meio dele é possível ter um

diferencial, além de ter possibilidade de fazer investimentos em tecnologias

informacionais voltadas ao plano e controle funcional para aprimorar seu transporte.

Pode-se dizer que o transporte possui a função, para Hara (2009), de agregar

valor ao processo estratégico, mas deve se ter a preocupação de observar o custo

de movimentação que deve ser menor valor agregado dos produtos oferecidos, pois

se assim não for, o transporte deixa de ser a primeira preocupação da empresa. Os

consumidores não querem saber como e o que insere no transporte dos produtos,

mas sim, na qualidade do serviço prestado, no produto recebido, no preço que deve

pagar, na rapidez e confiança para ser atendido.

Enfim, cabe ao transporte se adaptar conforme a estratégia da empresa,

escolhendo a melhor forma de transporte; não se deve pensar só no que possui

menor custo, mas principalmente na empresa que pode fornecer o nível de serviços

exigido pelo cliente. Para o funcionamento desse sistema, surgem os tipos de

transporte que farão todo o serviço, que são os modais.

3.1 MODAIS DE TRANSPORTE

Deste subtítulo em diante, entra-se propriamente dito no assunto a ser

discutido no trabalho, que são os principais modais utilizados para transporte de

cargas no Brasil e posteriormente, no estado do Paraná, quais sejam: rodoviário,

aéreo, ferroviário, hidroviário e dutoviário.

Observando as formas dos modais existentes, Castiglioni (2009) salienta a

seguinte diversidade: Modais ou unimodais (são formas que envolvem somente uma

modalidade); Intermodais (envolvem mais de uma modalidade e para trecho faz um

contrato); Multimodais (são formas de transporte que tem relação com mais de uma

modalidade, mas ocorre somente um contrato); Segmentados (envolvem muitos

contratos para vários modais); Sucessivos (para a mercadoria alcançar seu destino

final, é preciso de transbordo em veículo da mesma modalidade de transporte e é

22

regida por somente um contrato). É possível haver integração entre modais num

mesmo processo de distribuição, considerando a troca de equipamentos para se

adaptar ao modal e a carga levada.

Discriminando os modais, Castiglioni (2009) salienta que são os meios de

movimentação de transporte de materiais e são compostos por cinco tipo, quando se

observa a circulação, quais sejam: terrestre (rodoviário, ferroviário e dutoviário);

aquaviário (marítimo e hidroviário); e aéreo (aeroviário).

Cada modal é composto por vantagens e desvantagens, e cabe a

administração e a empresa buscarem a que melhor se adapta a suas necessidades

e a mercadoria que precisa distribuir. Para tal escolha é necessário observar o mais

vantajoso buscando o que promove menor custos, capacidade disponível para

transportar, versatilidade, velocidade e rapidez para atender as necessidades, tanto

da empresa quanto de seus clientes.

Castiglioni (2009) elenca, segundo o Ministério dos Transportes, os modais

mais relevantes no país que são: rodoviário (63%), ferroviário (24%), e aquaviário

(13%). Na sequencia faz-se uma breve apresentação dos modais e sua participação

no Brasil, que são: rodoviário, aéreo, ferroviário, aquaviário e dutoviário.

3.1.1 Rodoviário

No modal rodoviário, a carga não fica restrita ao tipo, formato ou tamanho,

considerando sim, conduzir a mercadoria até seus objetivos de forma intacta. As

cargas rodoviárias podem ser a granel (transportadas em grande quantidade, sem

embalagem e por meio de veículos apropriados), as embaladas (são caixas, fardos,

sacarias etc.), e especiais (segundo suas características, são transportadas por

caminhões que possuem uma forma e tamanho especialmente para este fim).

Na visão de Ballou (2006, p. 155), “o transporte rodoviário é o serviço de

transportar os produtos semipronto ou acabados sem necessidade de carga

descarga entre origem e destino”, sendo então considerado um recurso de

transporte imprescindível para distribuição de mercadorias no mundo todo, como

também atua como intermediário nos outros modais, complementando todo

processo, agindo com velocidade, oferecendo mais disponibilidade e facilidade no

atendimento das necessidades das empresas.

23

Para Brasil (2016, p. 2), sobre o transporte de cargas em rodovias, há as Leis

de número 10.209/ de 23 de março de 2001 que “Institui o Vale-Pedágio obrigatório

sobre o transporte rodoviário de carga e dá outras providências”; há a Lei 11.442/ de

05 de janeiro de 2007 que “dispõe sobre o transporte rodoviário de cargas por conta

de terceiros e mediante remuneração e revoga a Lei no 6.813, de 10 de julho de

1980”; e a Lei 13.103/de 02 de março de 2015 que “dispõe sobre o exercício da

profissão de motorista” e considerações a respeito. Há varias resoluções que limitam

e determinam limites, cargas, segurança, pedágios, entre outros.

A figura 3 representa a Distribuição da Malha Viária e estradas utilizadas para

deslocamento de mercadorias, em que se sabe que sempre são criadas novas rotas

e estradas vicinais para transporte, em busca de menor custo e distancia percorrida.

Figura 3-Malha rodoviária no Brasil

Fonte: DNIT (2017, s/p)

24

Vê-se pela figura 3 que a malha viária do Brasil é intensa e composta de

rodovias estaduais, distritais, municipais e federais, mas se comparado a países de

primeiro mundo, sua infraestrutura é primária e deficitária. Isto se confirma com as

observações do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT

(2017), quando diz que no Brasil há um pouco mais de 1,7 milhões de quilômetros

de estradas e destas fazem parte 57.211 km de estradas federais (33%), 94.753 km

de estradas estaduais (55%) e 20.914 km de estradas municipais (12%), além disso,

dos 10 % pavimentados 80% deles possuem pavimentos com mais dez anos de uso.

Sobre aos aspectos das rodovias no país, Brasil (2014) acrescenta que a

malha rodoviária tem que seguinte descrição: do 1,7 milhão de quilômetros de

estradas sendo que 12,9% são estradas pavimentadas (221.820 quilômetros),

79,5% são estradas não pavimentadas (1.363,740 quilômetros), 7,5% são estradas

planejadas (128.904 quilômetros), 14,8% são rodovias estaduais (255.040

quilômetros), 78,11% são rodovias municipais (1.339,26 quilômetros), 7% são

rodovias federais (119.936 quilômetros), e coloca-se ainda que há 13.830

quilômetros rodovias pavimentadas em obras, 9.522 quilômetros de rodovias

duplicadas e 192.569 quilômetros de rodovias simples.

A rodovia é a alternativa mais utilizada no país para transporte cargas e pode

ser feito por meio de frota, aprovisionamentos próprios ou contratar serviços

diretamente, comenta Ballou (2009); mas o que se busca é maximizar desempenho

operacional, ter maior disponibilidade e capacidade de transporte com menores

custos, entretanto, a flexibilidade financeira fica comprometida uma vez que empresa

acaba por ter que investir nesse transporte o qual sobrecarrega de vários custos

como pedágio, desgaste do veículo, alto custo do combustível, etc.

Para minimizar os custos que recaem no transporte rodoviário é aumentar o

volume de carga, e mesmo com todos estes empecilhos, este modal é o mais

procurado e contratado, pois muitas vezes empresas distribuidoras possuem itens

especiais que não podem ser cumpridos por outros modais, tais como: rapidez,

confiança, habilidade com a carga, disponibilidade imediata, entrega na porta, etc.

As principais características quanto as vantagens e desvantagens deste meio

de transporte de carga no Brasil, segundo Brasil (2014) são por que: é o mais

representado quando comparado aos outros modais no país; pode ser utilizado para

curtas e medias distancias; o custo inicial para ser feito é baixo; sua manutenção

25

exige alto investimento; os veículos que por eles passam são muito poluentes ,

agredindo o meio ambiente; é bem flexível e pode ser composto por intensa malha; a

velocidade dos veículos que por ele passam é média; quanto mais distante maior o

custo; quantidade de carga dos veículos é pequena quando comparada a outros a

limitada; possui em todos estados brasileiros.

3.1.2 Aéreo

Fonseca (2005) demonstra que o sistema aéreo é um grupo de veículos, vias,

terminais, intersecções, controle, informações e técnicas. A inter-relação de cada um

admite a movimentação de pessoas, mercadorias e bens, que rompam a dificuldade

espacial geográfica de modo eficaz.

Trata-se de um sistema de transporte que é influenciado por diversos fatores,

quais sejam: econômicos, políticos, culturais e demográficos, que influenciam as

políticas e estratégias do governo atreladas a estrutura e a movimentação do

transporte aéreo, denotando a física e a operação do referido sistema. A abertura e

popularização do setor aeroviário promoveram impactos em outros setores

econômicos, os quais possuem relação com a cadeia produtiva.

Sobre o modal aéreo, Souza (2009) aponta como sendo o meio mais oneroso

e pouco utilizado quando comparado aos outros, entretanto, transita a longas

distancias mais rapidamente, e é o meio mais confiável quando se observa os

roubos, extravios ou estragos nas mercadorias em relação aos outros modais.

Após a crise econômica mundial em 2008, aponta Olivier (2014, s/p), o

tráfego de carga aérea mundial mostrou um crescimento médio de 1,7% anualmente

até o ano de 2013, mostrando um número pequeno; por outro lado, o “tráfego de

carga aérea mundial voltou a crescer no segundo trimestre de 2013 (com aumento

de 3,8% comparado a 2012); em 2014 o tráfego teve um crescimento de 4,4% em

comparação com 2013, e crescimento nos anos de 2015 e 2016”.

Embora o potencial e os números mostrem números positivos, menos de 20%

da capacidade (em peso) para transporte de cargas nas aeronaves é utilizada,

coloca Olivier (2014). Para reverter este quadro procura-se melhorar seus serviços

com sistema moderno de raio X, melhor atendimento das regulamentações

nacionais e internacionais, aumentar a segurança, incentivos, etc.

26

A malha aérea do Brasil possui a seguinte estrutura:

Figura 4– Malha aérea no Brasil


A figura 4 representa as localidades dos aeroportos do Brasil e as ligações

feitas pelas aeronaves, em branco mostra os limites Estaduais, a cor cinza demarca

o território Brasileiro, e a cor azul está o oceano.

Ballou (2006, p. 155) coloca que o modal aéreo controla o número em

crescimento de embarcadores, embora suas “taxas sejam mais caras de duas vezes

superiores ao transporte rodoviário e 16 vezes mais caras que o ferroviário”, possui

a vantagem de ser rápido, encurtando distancias mais longas.

Para Olivier (2014), a Infraero aponta que a busca no aumento da demanda

por serviços logísticos no Brasil unido ao aumento do comércio internacional, facilita

investimentos para sua rede de terminais de logística de carga, com adequação e

modernização da logística e compra de novos maquinários que agilizam a

operacionalização do processo.

Na necessidade de um produto que deva ser levado a uma longa distancia

num menor tempo, este modal é o mais apropriado, pois o produto é disponibilizado

27

de forma rápida e confiável a seu destino, levando também a segurança no

processo.

3.1.3 Ferroviário

De acordo com Ballou (2006, p. 154), “a ferrovia é basicamente um

transportador de longo curso e de baixa velocidade para matérias – primas e para

produtos manufaturados de baixo custo (alimentos, etc.), e preferem mover cargas

completas”.

Para Brasil (2014a), este tipo de modal se move sobre linhas férreas, cujos

produtos para serem transportados, requer baixo valor agregado e pode ser levadas

grandes quantidades, por isso é muito utilizados para minérios, petróleo, entre

outros. Grande parte das ferrovias se encontram nas regiões sul e sudeste para

transporte de cargas. A característica mais relevante deste modal é que se utiliza a

bitola como medida de distancia, e no país, há 3 tipos, quais sejam: larga (1,60m),

métrica (1,00m) e a mista.

Por outro lado, Sandolara (2010) comenta que este meio de transporte não é

versátil como o rodoviário, considerando a limitação da malha ferroviária no Brasil.

Embora seus custos para transporte de cargas sejam menores que outros modais,

não é o preferido, pois há mais perda e danos nas cargas e de não atingir lugares

mais longínquos, além disso, pode haver também uma variação no horário de

chegada ou partida, comprometendo sua preferencia.

Sobre as vantagens ou desvantagens deste modal, Brasil (2014a) aponta as

seguintes: grande capacidade de carga; adequado para longas distâncias; alto custo

energético para locomoção; necessita altos investimentos para implantação mas

baixo custo de manutenção; é seguro no que se refere a acidentes, furtos e roubos;

sua locomoção é lenta; pouca flexibilidade e restrita malha; pouca ligação entre os

estados e pouco poluente.

28

Figura 5 – Malha Ferroviária no Brasil


A figura 5 mostra a malha ferroviária no Brasil, e pode-se dizer que sua

participação é pequena por todo estado nacional, se concentrando no sul, sudeste e

litoral nordestino.

Segundo Agencia Nacional de Transporte Terrestre – ANTT (2017), há 29.637

km de malha ferroviária verificado até o ano de 2009, divididas em ferrovias com

tráficos suspenso, em construção, trafego, planejada e sem interrupção, ferrovias

planejadas, sem informação, América do Sul.

Brasil (2014a) descreve a malha ferroviária do país da seguinte forma: possui

28 mil 190 quilômetros de ferrovias; teve 140.356.356 (TU – tonelada útil) (janeiro

até abril 2014) de carga transportada; tem 3.340 (em 12/11/2014) locomotivas em

circulação e 103.141 (em 12/11/2014) vagões em circulação. As cargas típicas do

modal ferroviário e principais mercadorias transportadas (TU) até setembro de 2014

foram minério de ferro, soja, açúcar, carvão mineral, grãos, milho, farelo de soja,

óleo diesel, celulose, produtos siderúrgicos, ferro gusa; a malha ferroviária do Brasil

é a maior da América Latina quando se avalia os números de carga (166,2 bilhões

de tonelada quilômetro útil). A ANTT deve investir R$ 91 bilhões de reais até o ano

de 2038.

29

Souza (2009) acrescenta que compete ao transporte ferroviário transportar

eficientemente muita mercadoria a uma grande distancia, e mesmo que para

implantar mais ferrovias sejam necessários altos investimentos, os custos

operacionais são baixos.

O que se percebe que o modal ferroviário possui custo baixo e que mesmo

que custe mais sua implantação, sua manutenção e durabilidade são longevos. O

que se percebe no país, é que os órgãos competentes não investem neste modal,

pois pouco se vê novas linhas ao longo de todo território nacional.

3.1.4 Aquaviário/ hidroviário

O modal aquaviário pode ser mencionado como sendo o meio de transporte

mais antigo, em que era utilizado para distribuição de mercadorias de povos, no

abastecimento de providencias em batalhas, onde se levava uma grande quantidade

de mercadoria na embarcação. No Brasil a malha aquaviária possui a seguinte

estrutura:

Figura 6 – Malha aquaviária no Brasil


A malha aquaviária representada na figura 6 identifica as possíveis veias de

movimentação por meio de rios, lagos e afluentes, com suas rotas e seus portos e

30

as principais bacias que cortam o país, tendo como principais as da Amazônia, do

Atlântico Sul e Sudeste, do Atlântico Norte e Nordeste, do Atlântico Sul, do Paraná,

do São Francisco, do Rio Uruguai, do Rio Tocantins/Araguaia, entre outros.

Este modal, comenta Rodrigues (2004), abrange os modais marítimo (que é o

transporte pelos mares e oceanos), e hidroviário (transporte feito pelos rios ou fluvial,

e lagos ou lagoas chamados de lacustre).

A significância do modal aquaviário, para Branco (2015), se deve por que o

Brasil é o país que possui mais cursos d’água no mundo, tendo 8.500 km de

hidrovias para serem utilizadas no comércio, dentre estes, 5.700 km estão na

Amazônia. Acredita-se que no Brasil há 30.000 km de rios e lagos navegáveis. Além

disso, a Confederação Nacional dos Transportes – CNT (2017) coloca que o modal

aquaviário “responde por aproximadamente 13% da movimentação de cargas no

Brasil. Nas exportações, a representatividade é ainda maior: mais de 90% das

cargas vendidas ao exterior são transportadas em navios”.

Para Serafim (2009), este tipo de transporte pode ser de longo curso (quando

a mercadoria será levada de um país a outro), e cabotagem (quando a mercadoria

será levada de um porto a outro no mesmo país).

Normalmente o produto levado por este modal são minérios, commodities1,

produtos químicos, grãos a granel, produtos agrícolas, produtos pesados (cimento),

entre outros, e que não há restrição ao que pode ser transportado.

Sobre este modal, Ballou (2006) coloca que os transportes por ele feitos,

particularmente os que carregam cargas de alto valor, são levados em navios que

são porta contêiner cuja intensão é de reduzir o tempo de transporte, o tempo de

manuseio da mercadoria uma vez que leva grande quantidade, evitar o desperdício

e danos na mudança de um modal para o outro. Ressaltando as vantagens e

desvantagens deste meio de transporte, pode salientar que consome menos

combustível que os outros meios; causa menos impactos ambientais; possui grande

capacidade de carga; carrega grandes quantidades dispondo de menos pessoas;

por outro lado não entrega a mercadoria na porta do comprador e é mais lento.

(BRANCO, 2015)

1 Mercadorias, principalmente minérios e gêneros agrícolas, que são produzidas em larga escala e

comercializadas em nível mundial. As commodities são negociadas em bolsas mercadorias, portanto seus preços são definidos em nível global, pelo mercado internacional.

31

Branco (2015) apresenta uma comparação dos custos entre os modais

hidroviário, ferroviário e rodoviário, em que fica notório que o hidroviário possui

vantagens em relação aos outros, seja no investimento na construção, seja na

manutenção ou na vida útil de seus materiais. (Figura 7)

Figura 7 – Comparação de custos entre modais

Fonte: Branco (2015, s/p).

Embora os números mostrados sejam positivos ao recurso aquaviário, ele não

é o mais utilizado no país, cuja participação no transporte de cargas quando

comparada com a rodoviária é de 4% contra 58% deste. Entretanto, o governo está

fazendo investimentos, principalmente na região norte e nordeste, para fortalecer

este meio de transporte.

3.1.5 Dutoviário

O modal dutoviário é o ultimo modal a ser apresentado. Este modal

normalmente é administrado e operado por empresas petrolíferas e petroquímicas,

uma vez que são as que detêm os processos industriais e comerciais nas duas

pontas do negócio, isto é, produz e promove a saída, distribuição e entrada de

mercadoria, então é possível encontrar neste modal um único agente. (SOUZA,

2009).

O Departamento de Engenharia de Transporte Geotecnia da Universidade

Federal de Minas Gerais – UFMG-DETG (2007), comenta que este meio de

transporte para ser viável e utilizável, necessita de terminais e controle ao longo do

processo de transporte, os quais referem-se aos pontos estrategicamente colocados

dos tubos onde será feita a troca do produto transportado, levando-o para o

consumidor.

32

Na visão de Ballou (2006, p. 157), o modal dutoviário pode ser considerado

um dos mais seguros e confiáveis, uma vez que praticamente não há interlocuções

ou paradas no processo de transportes, sabendo que este é feito por meio de

“bombeamento, pressão, produtos líquidos, sólidos, pasta fluida e condimentos em

cilindro que se move numa camada liquida no interior do tubo”, tal como o petróleo,

por exemplo.

Hara (2009) salienta que o modal dutoviário objetiva promover a qualidade no

transporte de suas mercadorias as deixando intactas; procura também entregar no

local de destino e de forma cômoda para que possa ser descarregada pelo cliente

de forma fácil; entregar a mercadoria dentro do prazo combinado; busca reduzir

cada vez mais os prazos de entrega; e deixar o processo de transporte mais

funcional a fim de promover um meio cada vez mais competitivo. A malha dutoviária

do Brasil possui a seguinte característica:

Figura 8- Malha dutoviária do Brasil

Fonte: ANP (2017, s/p)

A figura 8 representa, segundo Gasparini (2006, p. 6), uma malha formada em

torno de 400 dutos que somados atingem 20.000 km, e destes totais, “241 dutos ou

aproximadamente 7.500 km são usados para o transporte de petróleo e derivados”.

Esta modalidade de transporte tem se mostrado muito viável para a movimentação

de produtos com grandes volumes principalmente líquidos e gasosos.

33

4 ESTRUTURA DO PRINCIPAL MODAL DE TRANSPORTE DE CARGAS NO

BRASIL E NO ESTADO DO PARANÁ

A infraestrutura possui relação direta com o desenvolvimento de um país,

uma vez que os meios de transporte que sustentam a economia e o comércio interno

e externo. Os custos da comercialização de produtos e mercadorias devem ser os

menores possíveis, a fim de suportar a oferta e demanda.

Observando este prisma, Padula (2008) aponta que o sistema logístico do

Brasil é deficitário e pouco desenvolvido, quando se observa os investimentos

perdidos e necessidades deixadas de lado nas infraestruturas de transporte, levando

ao comprometimento da cadeira produtiva e aos altos custos da distribuição de

mercadorias.

A figura 9 apresenta o Brasil e os modais utilizados no transporte.

Figura 9– Logística dos transportes no Brasil (2014)

Fonte: Brasil (2014b, s/p)

34

Nota-se que a concentração de modais se dá na região leste do país,

deixando boa parte de ser explorado; observa-se a pouca intensidade de ferrovias e

hidrovias pelo território nacional, embora a primeira é de menor custo e poderia

facilitar o transporte de mercadorias por este vasto país, a segunda em razão do

Brasil ser um país recheado de lagos e rios.

Ribeiro e Ferreira (2002) comentam que a participação do modal rodoviário

gira em torno de 65 % a 75% na matriz dos transportes brasileiros, seguido por

cerca de 20% da ferrovia, podendo-se dizer que o transporte rodoviário é o grande

eixo de movimentação de cargas no transporte brasileiro.

Sobre isso, a Confederação Nacional de Transportes (CNT) constatou-se em

2009, que as cargas no território brasileiro foram transportadas da seguinte forma:

“1,1% sistema rodoviário; 21,0% ferrovias, 14% pelas hidrovias e terminais

portuários fluviais e marítimos e apenas 0,4% por via aérea”(G1, 2017, s/p). E ainda:

O desequilíbrio aparece na concentração no modal rodoviário, mais custoso em relação aos modais ferroviário e aquaviário, com participação de mais de 60% na produção de transportes de cargas, em toneladas por quilômetro útil (TKU). Os modais ferroviário e o aquaviário têm participação em cerca de 21% e 14%, respectivamente. (PADULA, 2008, p. 34).

Brasil (2014b) identificou a logística de transportes em todo país, revelando o

modal rodoviário como o mais utilizado no transporte de cargas, cuja concentração

se dá no estado de São Paulo.

Embora existam diferenças na distribuição de rodovias por todo país, é ainda

superior a de outros modais, exceto na região amazônica que a hidrovia é mais

utilizada em razão da intensa quantidade de rios e lagos que lá existem.

Sobre ferrovias e hidrovias, pode-se dizer que são pouco utilizados e

explorados, mesmo sabendo que em razão das dimensões do Brasil, deveriam ser

mais utilizadas.

Os números podem ser identificados na figura 10, comparando-se os TKU’s

(toneladas-quilômetro-úteis) ao tipo de modal no ano de 2011 no país.

35

Figura 10- Distribuição modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas em 2011

Fonte: Brasil (2012, p. 11)

Observando apontamentos de Brasil (2012) é possível dizer que, embora o

custo logístico do modal rodoviário seja alto, ao longo dos anos, ele continuou a

receber investimentos mesmo que não proporcionalmente, aumentando em 43%

entre os anos de 1996 a 2011; o modal ferroviário, apesar de mais barato, recebeu

poucos investimentos entre estes anos.

Necessário se faz a fim de compreender tal apontamento, uma comparação

entre os custos e modais no Brasil.

Tabela 1 – Comparação do custo de transporte em 2008

Fonte: Menelau (2012, p. 78)

Nota-se pela tabela 1, que o maior custo é do modal aéreo, por isso pouco

utilizando no Brasil, ficando em segundo mais oneroso o modal mais usando. O uso

de um transporte mais barato reduziria os custos, mas requer participação e

mudanças no governo com ações e ferramentas de incentivo.

36

A distribuição de investimentos no setor de transportes se deu da seguinte

forma:

Figura 11- Distribuição dos investimentos em transportes (Governo Federal) (1995 – 2005)

Fonte: Padula (2008, p. 38)

Por meio do conteúdo apresentado na figura 11, pode-se dizer que

visivelmente os investimentos no setor rodoviário foram muito maiores quando

comparados com os outros modais no Brasil dentre os anos de 1995 e 2005.

Sabendo que o modal rodoviário é o mais utilizado no Brasil, nota-se que

seus investimentos na manutenção da sua infraestrutura não são diretamente

proporcionais, persistindo uma situação problemática da sua malha promovida pelos

longos anos de inatividade de sua manutenção, conservação e restauração.

Por meio da figura 12, é possível observar que esforços foram dispensados

para recuperação e melhoria nas rodovias brasileiras de 1979 a 2011, reduzindo o

número de qualificação ruim para regular e bom, embora muito ainda há que ser

feito diante as verificações de casos de tempo desperdiçado, mercadoria estragada

pelas paradas e aumento dos custos dos caminhões na distribuição de cargas pelo

país.

37

Figura 12 - Condição da malha rodoviária – 1979 a 2011

(1) Aumento do regular devido ao reflexo do Programa S.O.S. Rodovias (93/94);

(2) Aumento do regular devido ao reflexo do Programa de Valorização da Cidadania (97);

(3) Mudança do critério de avaliação da condição da malha com inclusão do IRI e LVC (2000);

(4) Cenário com base no modelo HDM (02,03,04,05 e 06);

(5) Aumento bom devido ao reflexo do programa PETSE (07).

Fonte: DNIT (2017a, s/p)

É comum se deparar com reportagens mostrando as péssimas, por que não

dizer intransitáveis, estruturas das rodovias concentradas na região nordeste e norte,

que empresas necessitam delas para distribuição de mercadorias. Embora o país

tenha grande extensão, não justifica os dias que os caminhões tenham que ficar a

espera de ajuda para desatolar ou para consertar o veículo em razão das condições

ruins de infraestrutura das rodovias.

Quando se compara a conservação das rodovias no Brasil, em 2006, feita por

órgão estatal e empresa terceirizada tem o seguinte perfil:

Figura 13 - Estado de conservação das rodovias

Fonte: Rocha (2006, p. 51)

38

A figura 13 mostra a diferença existente nas rodovias sob gestão estatal e as

rodovias sob gestão terceirizada, indicando as diferenças de conservação das

mesmas, e que nas rodovias privatizadas 78,4% da malha obtém conceito “Ótimo ou

Bom”, e as rodovias sob gestão estatal 74,7% obtém conceito “Deficiente, Ruim ou

Péssimo”. (ROCHA, 2006).

A Confederação Nacional do Transporte - CNT (2010 apud MENELAU, 2012,

p.57) acrescenta que “apesar do bom resultado das vias privatizadas, é de suma

importância ação fiscalizadora e normatizadora da ANTT para que seja combatido

eventual descumprimento contratuais ou abuso nos valores de pedágios”.

Sobre as rodovias, principalmente a de gestão do estado, Sasse (2002 apud

RIBEIRO; FERREIRA, 2002, p. 7) comenta que “a falta de investimentos na área de

transportes decresceram quase dez vezes na comparação dos períodos de 1971 a

1974 em relação ao compreendido entre 1997 e 2000, e provocaram estragos

semelhantes ao do apagão no setor elétrico”. Para que o Brasil atinja padrões

internacionais, muito trabalho deve ser realizado, pois ao longo dos anos, mesmo

que se tenha sido investido no setor, foi pouco e lento.

Sobre o estado das rodovias brasileiras, o Instituto de Pesquisa Econômica

Aplicada - IPEA (2008 apud MENELAU, 2012, p. 56) comenta que “apenas 12,60%

das estradas são pavimentadas no Brasil”, mais de 70% são municipais, o restante

distribuídas entre estaduais e federais. Mais de 90% das rodovias municipais

brasileiras não são pavimentadas, tendo 50% das rodovias estaduais pavimentos e

um pouco mais de 15% de pavimento as federais. Dentre as pavimentadas há as

que não estão em bom estado também.

Diante o exposto, quando se observa a evolução da malha rodoviária

brasileira (vias pavimentadas e não pavimentadas) na figura 14, em que é possível

observar que após o ano de 1998, surgiu uma queda na expansão de vias não

pavimentadas, todavia os números de investimentos na manutenção e extensão de

rodovias pavimentadas ou não, não condiz a um país como o Brasil, que arrecada

altos impostos, que tem pessoas em vários cargos para trabalharem, que possui

fluxo intenso de mercadorias e tem alta produção.

39

Figura 14 – Comparação entre a expansão da malha rodoviária e km total das rodovias

Fonte: Menelau (2012, p. 58)

A figura 14 mostra o pouco ou inexistente investimento em pavimentação de

rodovias, uma vez que mostra o aumento destas rodovias no país quando

comparado e a estagnação na expansão das rodovias pavimentadas.

O uso das rodovias por todo país em geral, é feito por mais da metade por

empresas, um pouco menos de transportadores autônomos, e com número irrisório

o transporte de cargas é feito por cooperativas.

Devido ao pouco investimento em infraestrutura das rodovias brasileiras,

pode-se atribuir a este caso o aumento do número de acidentes e custos no

transporte, implicando em custo ao País e a economia como um todo.

Tal apontamento pode ter relação com o crescimento da frota de veículos na

última década, fomentado pela facilidade de financiamentos no setor, levando a

promoção e acréscimo no uso das rodovias e as frotas de caminhões; a produção

também cresceu, como pode ser vista na figura 15.

40

Figura 15 – Evolução da produção ( ) e da frota circulante de veículos pesados ( )


É possível notar um significativo aumento na frota de veículos pesados no

período avaliado em torno de 60%, embora a produção não tenha acompanhado

este crescimento.

Observando o crescimento dos tipos de veículos no Brasil, tem-se que:

Figura 16 - Taxa de crescimento da frota de veículos em circulação


41

Diante o crescimento do número de todos tipos de veículos apresentados na

figura 16, pode-se dizer que houve um significativo acrescimento de transporte de

carga de caminhões entre os anos de 2009 a 2011, assim, com mais veículos

rodando, mais desgaste e mais necessidade de investimentos nas rodovias.

No período entre 2009 e 2011 houve um aumento da frota de carros e de

comerciais leves; quanto aos veículos pesados, tanto o número de ônibus quanto de

caminhões cresceu. “Tal constatação ratifica a complexidade institucional para o

atendimento da demanda de infraestrutura sem agravar ainda mais os níveis de

emissões atmosféricas e outros efeitos decorrentes do aumento da frota veicular”.

(BRASIL, 2012, p. 14).

O crescimento da frota de caminhões no Brasil e os poucos investimentos do

estado nas rodovias e infraestrutura levam a necessidade de apresentar uma

comparação entre rodovias, frota e investimentos. (Figura 17).

Figura 17 – Comparação entre e a evolução da frota de caminhões, taxas de investimentos em rodovias e expansão da malha rodoviária no Brasil

Fonte: Menelau (2012, p.62)

A figura 17 mostra que os investimentos nas rodovias foram decrescentes

após o ano de 1975, a quantidade de quilômetros de rodovias pavimentadas e totais

42

teve pouca evolução, o que não acompanhou o aumento da frota de caminhões,

principalmente após o ano de 1985.

Diante o exposto, é importante se fazer uma comparação da participação de

modais do Brasil com Rússia, EUA e Canadá, observando que os números são

diferentes, com estes países investindo mais em transportes mais baratos, situação

que deveria ser obvia e mais viável. (Figura 18)

Figura 18 - Participação relativa2 de cada modal no sistema de transportes de diferentes países


A figura 18 mostra a coerência e eficiência na gestão de transporte dos

países citados, em que se investe em modal mais barato, a fim de contribuir com a

distribuição de mercadoria, agilizando e fomentando o setor de transporte, bem

como a comercialização de produtos e obtenção de lucros.

Por outro lado, segundo Fleury (2001,p. 2), no Brasil, ocorre de forma inversa

dos outros países devido as “distorções na matriz dos transportes brasileiros e as

ineficiências” e pelos “longos anos de estatização dos portos, ferrovias e dutos no

Brasil, bem como os subsídios implícitos em 2000 que ainda perduram com menor

ênfase para o modal rodoviário”.

2 Para efeito desta análise foram desconsiderados os modais dutoviário e cabotagem. Portanto, os

valores percentuais são relativos somente à quantidade de TKUs movimentada pelos modos rodoviário, ferroviário e hidroviário. A participação relativa do modo rodoviário (58%) não deve ser confundida com o percentual da divisão modal estimado para 2011 (52%), pois este valor é relativo ao conjunto de todos os modais (incluindo o dutoviário e cabotagem).

43

Esta perspectiva surge mesmo sabendo que os modais marítimo e ferroviário

poderiam reduzir custos e aumentar investimentos no setor, além de contribuir para

a diminuição de emissão de gases de efeito estufa, maximização da participação,

apoio uma vez que é menos custoso, obtendo amparo legal e contribui para

conservação do meio ambiente.

Entretanto, no Brasil não é assim que ocorre e se pensa, e segundo

Rodrigues (2004, p. 51), “o transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes

dentre seus pares. Sua única exigência é existirem rodovias. Porém, este modal

apresenta um elevado consumo de combustível”, e cara manutenção de veículos.

Apesar da importância da aplicação de corretas políticas de desenvolvimento

e de uma visão que busca transformar o futuro, sabe-se que os motivos que o

mercado possui, influencia intensamente as escolhas das pessoas, o que determina

a movimentação de produtos. (BRASIL, 2012).

Segundo Erhart e Palmeira (2006, p. 3), o panorama da infraestrutura

rodoviária possui limitações de crescimento, embora o fluxo produtivo do país

dependa desta logística. Este problema é decorrência de muito tempo fazendo

pouca manutenção se comparado ao fluxo de transporte das rodovias, o que

compromete a eficiência operacional do desenvolvimento econômico do Brasil.

Desta forma, “o país desperdiça bilhões de reais em acidentes, roubos de cargas,

ineficiências operacionais e energéticas, tendo como subsídio as ausências de

regulação, as políticas governamentais de investimento e a deformidade da matriz

de transporte, o que gera perdas econômicas e de competitividade”.

Sobre isso, Menelau (2012, p. 54) comenta que “fabricantes de produtos de

alta tecnologia, medicamentos e mercadorias de alto valor agregado tendem a

realizar exigências aos transportadores”, disponibilizando caminhões novos para

fazer o transporte, utiliza motoristas habilitados e segurados, possuem equipamento

de rastreamento dos veículos, muitos usam escolta dos caminhões. Diante estes

investimentos, o mercado torna-se menos competitivo em comparação com

empresas que transportam apenas commodities ou produtos de baixo valor.

Tal cobrança e problemas no transporte via rodovia tem relação direta com a

constante manutenção ou renovação na frota de veículos, no caso, os de transporte

de cargas.

44

Para Erhart e Palmeira (2006), devido ao uso errôneo do modal para desova

de produtos, com dependência significativa do modal rodoviário, acaba-se usando

este meio com caminhões ultrapassados e rodovias em condições precárias; por

outro lado, o modal ferroviário sofre com as falhas no processo da recente

privatização que evita que sejam feitos mais investimentos; os modais hidroviário e

aéreo são irrisórios diante das necessidades do país.

Necessário se faz comentar colocar uma observação sobre as ferrovias, pois

embora tenham menor custo de manutenção, as dificuldades no seu uso são

observadas na figura 19, em que a gestão de transportes é o fator que promove a

inabilidade deste modal, gerando gargalos.

Figura 19 – Setor ferroviário brasileiro - principais gargalos e demandas em

R$ bilhões (2008)

Fonte: Coelho (2010, s/p))

A figura 19 revela que dificilmente o modal ferroviário pode ser utilizado diante

os aspectos apresentados, não dando suporte de evolução e uso para distribuição

de mercadorias e desafogar o setor rodoviário.

A visão que se tem é que o setor de transportes do Brasil perde em

competitividade, em números, em valores substanciais devido a sua ineficiência no

setor, a falta de planejamento, de aquisições e cumprimentos de normas e requisitos

para o bom funcionamento dos transportes, no lugar de utilizar meios mais viáveis e

rentáveis para a economia.

Wanke e Fleury (2014, p. 418) colocam que “a principal consequência da

distorção da matriz de transportes é o impacto nos preços relativos cobrados por

tonelada.quilômetro (ton.km) nos diferentes modais”. Diante da intensa oferta de

transporte rodoviário, surge mais empresas concorrentes inclusive de outros modais.

45

Para Brasil (2012), devido a poucos investimentos em manutenção das

rodovias ao longo dos anos, a gravidade é maior quando se observa que cerca de

80% da malha é composta por trechos com pavimentos que possuem idade superior

a 10 anos, isto é, as estradas estão velhas e pouco arrumadas.

Com isto, quando há reformas nas rodovias, os investimentos são grandes

que gira em torno de três até sete vezes maiores que se fossem feitas regularmente,

pois as deteriorações são intensas e pronunciadas, exigindo muitas vezes, a

reconstrução de pavimentos. O que contribui para intensificar mais os problemas é

que devido a sobrecarga no pavimento promovida pela precariedade do controle de

peso dos veículos de carga, o quadro acaba piorando e exigindo que o Ministério

dos Transportes faça projetos para reequipamento e expansão dos postos de

pesagem.

Um planejamento eficaz e eficiente deve ser aplicado na administração da

malha rodoviária, em relação a gerencia, contratos e projetos de obras no setor, pois

diante do constatado, o que foi utilizado até então é ineficiente no que tange a

conservação das estradas. Diante de tais necessidades, o Governo desenvolve um

modelo de gestão e de contratação, cujos aspectos são:

a) Maior disponibilidade de recursos para o financiamento dessas ações, se possível protegidos de contingenciamentos de dotações orçamentárias;

b) Contratação da restauração e manutenção agregadas em mini-redes de rodovias, com base em contratos por resultados, por prazos de até dez anos, e com pagamentos vinculados a desempenho. (BRASIL, 2012, p. 31).

Segundo Brasil (2012), estas atitudes juntamente com efetiva disponibilidade

e harmonia de recursos para execução das obras de manutenção dos ativos

rodoviários, podem facilitar uma significativa melhoria no setor.

Enfim, ter um sistema eficiente de transporte é fundamental para a economia

de qualquer país, uma vez que é desta forma que as empresas abastecem seus

mercados consumidores e escoa sua produção.

Sobre o estado do Paraná, pode-se dizer que possui uma participação

significativa na economia do país, quando se fala de agropecuária, desenvolvimento

socioeconômico, cujo valor muito se deve a localidade em que se encontra, isto é,

próximo ao Mercosul, que faz ligação entre polos por meio de anel de integração,

unindo regiões. (Figura 20)

46

Figura 20- Anel de integração econômica do Paraná

Fonte: SILVA (1996 apud RIPPEL; LIMA, 2009, p. 143).

Este anel é uma forma de ligar e orientar a movimentação de produtos,

serviços e recursos, e que foi intensificada após a melhor infraestrutura e disposição

de indústrias. Para Hersen et al. (2010), a economia paranaense ao longo dos anos

passou por mudanças na sua estrutura, devido a nova formação produtiva, os quais

alteraram os aspectos sociais, econômicos e espaciais das cidades. Foram

modernizados os setores agropecuário, agroindustrial e seus segmentos, onde se

intensificou a tecnologia para maximizar a produção.

A economia do Paraná é a quinta maior do Brasil; possui 5,98% do PIB

nacional e renda per capita de R$ 22,7 mil em 2011, acima do valor de R$ 21,5 mil

referente ao Brasil.

Convém mencionar que para o Instituto Paranaense de Desenvolvimento

Econômico e Social - IPARDES (2014, s/p) que “as economias dos municípios da

Região Metropolitana de Curitiba estão entre as maiores do Estado”. Curitiba, São

José dos Pinhais e Araucária possuem melhor PIB do Paraná. No interior do

Estado, Londrina e Maringá possuem significativa presença na agroindústria e

serviços; Foz do Iguaçu surgem oportunidades de turismo e energia elétrica; no

litoral, Paranaguá se destaca pelas atividades ligadas ao Porto.

A concentração e números da economia do estado podem ser observados na

tabela 2.

47

Tabela 2 – Maiores economias do estado do Paraná (2011)

Fonte: IPARDES (2014, s/p)

Hersen et al. (2010) comentam que o PIB de Ponta Grossa, Londrina e Foz

do Iguaçu não possuem números relevantes, quando os autores disseram que a

cidade de Guarapuava tinha maior participação que Maringá, Cascavel, Toledo e

Paranaguá (embora não citada na lista). Isto se deve as grandes áreas agrícolas

tecnologicamente avançadas, produtoras principalmente de commodities, bem como

o serviço de ensino, tornando a cidade o polo de ensino da Região Centro-Sul do

Paraná. O PIB do município de Maringá é fortemente representado pela indústria de

confecção e de produtos alimentícios; de Paranaguá os serviços portuário; de

Cascavel de serviços e comércio, e Toledo pela agroindústria e indústria de

alimentos.

O setor produtivo no Paraná tem mostrado bem diversificado, voltando-se aos

segmentos agrícola e pecuário, principalmente fora da capital do estado; próximo

aos grandes centros, as indústrias e empresas dos mais variados ramos, fazendo

com que o estado se coloque entre os mais industrializados do país. O setor

industrial se distanciou do agroindustrial para que pudesse se modernizar, mudando

o perfil competitivo e características.

O setor de transporte é um aspecto mais relevante na comercialização e

competitividade, atuando como elemento necessário e imprescindível para o

desenvolvimento de um estado; assim, vê-se que a infraestrutura do transporte deve

ser vista como mecanismo de integração econômica, regendo diretrizes para

construir um planejamento focado no progresso e desenvolvimento.

48

Vargas (2005) coloca que o Paraná foi responsável em 2003, por 24% da

produção agrícola no país, com fator relevante, o transporte, cujo objetivo era de

sustentar esta produção. Foi observada uma evolução do transporte no estado,

juntamente a sua economia e desenvolvimento de vários segmentos produtivos.

A infraestrutura de transporte de cargas do estado do Paraná, pode-se dizer

que atuam preferencialmente no estado os modais rodoviário, ferroviário, aéreo, com

diferentes concentrações. (Figura 21)

Figura 21 – Infraestrutura de transporte no estado do Paraná

Fonte: Paraná (2017, s/p)

Para Paraná (2017), as rodovias fazem grande parte da ligação entre as

principais cidades, estados e países vizinhos. Além disso, este estado possui a

maior malha rodoviária pavimentada da região sul, principalmente quando se

observa as rodovias: BR 277 que atravessa o estado de leste a oeste; a BR 376 que

une a região noroeste do estado; e a BR 116, que une o estado de São Paulo com a

região sul.

As rodovias paranaenses totalizam 13.750 km de extensão pavimentadas; é o

modal rodoviário o mais utilizado no país e no Paraná e observa-se que as principais

rodovias paranaenses possuem a seguinte formação:

49

Figura 22 - Mapa das principais rodovias do estado do Paraná (2005)

Fonte: Transito (2005, s/p)

A figura 22 mostra que a malha rodoviária do estado atinge os principais

pontos comerciais.

O transporte rodoviário de cargas no Paraná está inapropriado para o

transporte, principalmente para o Porto de Paranaguá, em que sempre se observa

filas de caminhões parados por dias esperando sua vez de descarregar, onerando

ainda mais a produção; sem considerar os custos de combustível e pedágio.

Além de promessas, o governo deve investir efetivamente em planejamento,

processo e construção / manutenção das rodovias, adequando seu potencial a sua

infraestrutura, sem considerar que, a fim de reduzir os custos, embora com custos

maiores, ferrovias deveriam ser implantadas realmente agilizando a desova da

produção, principalmente, agrícola.

Necessário se faz apresentar rapidamente, o desempenho dos outros modais

de transporte de cargas no Paraná, em destaque o férreo. Sobre as ferrovias, pode-

se dizer que atuam atravessando o estado com 2.288 de extensão. do transporte

ferroviário. Este modal é operado pela América Latina Logística (ALL) e Ferrovia

Paraná S.A. (FERROPAR), cuja alteração no volume de transporte e quantidade de

vagões são indicados pela safra de grãos e a característica sazonal dos grãos. Tal

mudança se deve ao deslocamento de grãos principalmente, que parte de todo

50

estado e do estado do Mato Grosso até o Porto de Paranaguá para exportação,

representando 90% do volume de cargas do estado.

Figura 23– Malha ferroviária do estado do Paraná

Fonte: Departamento Nacional de Infraestrutura e Transportes - DNIT (2017,s /p)

Observa-se na figura acima que o estado não possui uma infraestrutura

desenvolvida que cubra as necessidades das regiões leste a oeste, bem como que

atenda as exigências do Porto de Paranaguá no extremo leste, concentrando-se as

ferrovias no centro-leste do estado. Paraná (2017b, s/p) aponta que “a ferrovia

existente no trecho de Guarapuava à Ponta Grossa tornou-se um gargalo em função

de seu traçado antigo e sinuoso que não permite o tráfego de grandes composições,

aumentando o tempo e o custo do transporte”.

Acreditava-se em 2015, que por meio de investimento que o governo estadual

faria no setor ferroviário, aumentaria em mais de 60% no número de contêineres

para suprir as necessidades do setor, entretanto, não se sabe se isto foi ou não

realizado. O Paraná (2015, s/p) colocou uma pesquisa feita pelo DNIT, em que se

resultou que:

51

A extensão de 5.996 km no Estado e deste total, 52%, ou seja, 3.136 km apresentam algum tipo de deficiência. O estudo revela pela categoria de estado geral que 33,3% das vias são regulares, 17% são classificadas como ruins e 2% péssimas.

A situação se agrava em rodovias em que não tem pedágios; entre os anos

de 2014 e 2015 houve um acréscimo de rodovias no estado em mais de 2000

quilometros, mas foram observados locais com problemas (sinalização, pavimento

ou outro aspecto) precisando de manutenção; ainda assim, o Paraná possui

melhores rodovias da região sul.

O modal aéreo do estado é composto por 6 aeroportos em atuação, 4 destes

trabalham com aviões de grande porte e cargas (em São José dos Pinhais, na

Grande Curitiba, em Foz do Iguaçu, Londrina e Maringá); 2 fazem voos regionais

(Cascavel e Guarapuava). Os aeroportos de São José dos Pinhais e Foz do Iguaçu

são internacionais. Também há outros 17 aeroportos com infraestrutura pronta para

operação da aviação aérea regular. (PARANÁ, 2017).

Segundo Paraná (2017b), o suporte aéreo do estado tem capacidade limitada,

requerendo mais investimentos no que tange a adaptação de pistas, equipamentos e

aumento físico. Empresas de Curitiba enviam mercadorias por meio de rodovias até

o estado de São Paulo por meio de rodovia, para serem depois colocadas em aviões

cargueiros no aeroporto de Viracopos (Campinas).

Vários aeroportos do Paraná precisam de investimentos e ampliações para

atenderem as necessidades de envio de cargas; sabe-se de muitas vezes o clima

atrapalha ou impossibilita alguns aeroportos a fecharem para pousos e decolagens,

levando a aumento de custos e atrasos nas entregas de mercadorias em razão da

falta de equipamentos que viabilizam as aeronaves.

Segundo Mello (2010), o Paraná possui uma posição geoeconômica

valorizada quando comparada a outros estados, pois é a região de significativa

representação econômica do Mercosul; faz a união do Brasil com a Argentina e

Paraguai. O Porto de Paranaguá é o vínculo de distribuição das safras agrícolas do

estado bem como de outros, principalmente do Mato Grosso do Sul, revelando entre

as primeiras colheitas de grãos do Brasil.

Uma das principais fontes de recursos do Paraná tem origem no Porto de

Paranaguá, desaguando nele, modais de muito fluxo para desova de mercadoria

proveniente não só do estado, mas de outros também. Ele possui uma significativa

52

importância na economia municipal, estadual e até federal, correspondendo a

aproximadamente 25% das exportações brasileiras.

Godoy (2002) afirma que em relação à cidade de Paranaguá, o porto exerce

influência no seu desenvolvimento econômico, incentivando a criação de mais

empresas, devido ao fato destas escolherem a cidade de Paranaguá em virtude da

proximidade com o porto.

Conforme Martins (2005), o porto de Paranaguá é considerado o maior

terminal graneleiro da América Latina, exercendo influência não apenas na cidade

de Paranaguá como também em todo o estado paranaense, parte do estado de São

Paulo, Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Mato Grosso do Sul, incluindo ainda,

parte da movimentação cargueira do Paraguai.

No cenário nacional, o porto de Paranaguá contribui diretamente na receita

cambial brasileira, sendo evidente sua importância. O porto de Paranaguá exerce

grande influência na economia brasileira, e para continuar assim, é necessário que

este esteja sempre se modernizando e corrigindo suas limitações. Pensando assim,

foi criada a Lei de Modernização dos Portos, que veio para dar as condições

necessárias ao desenvolvimento aos mesmos.

É possível utilizar os seguintes acessos aos portos por modais:

Rodoviário: pela BR-277, ligando Paranaguá a Curitiba e conectando a BR-

116 pelas rodovias PR-408, PR-411 e PR-410;

Ferroviário: a malha ferroviária que liga o Porto de Paranaguá é

administrada e operada pela Concessionária América Latina Logística

(ALL), formando o segmento ferroviário do “Corredor do Paraná / Santa

Catarina” com extensão de cerca de 2,2 mil quilômetros transportando,

principalmente granéis agrícolas, fertilizantes e combustíveis;

Oleoduto: este modal complementa o meio de transporte terrestre com 90

km de extensão para derivados de petróleo, interligando o terminal de

inflamáveis do Porto de Paranaguá, operado pela

Petrobrás/TRANSPETRO, com a refinaria Getúlio Vargas em Araucária;

Marítimo: o porto possui três canais de acesso: o do Norte, o do Sudeste e

o da Galheta, esse último, o principal, com 28,5km de extensão, largura

variando de 150m a 200m e profundidade de 12m. (MARIANO, 2013, p.

29).

53

O que se pode dizer dos modais no estado do Paraná e sua infraestrutura de

transporte é que se trata de um estado fundamentalmente agropecuário e

agroindustrial, movimentando boa parte da sua economia, fomentando a exportação

do Brasil, principalmente por meio do Porto de Paranaguá. Vale lembrar que muitas

indústrias do estado ficam próximas de suas matérias –primas e mão de obra,

contribuindo com cada necessidade.

Em G1 (2017), o Programa Caminhos do Campo de outubro de 2017,

anunciou um projeto de construção de uma nova ferrovia ligando Mato Grosso do

Sul ao Porto de Paranaguá, passando pela região oeste do Paraná; se isso se

concretizar poderia contribuir significativamente com o escoamento da produção de

grãos, desafogando as rodovias e reduzindo custos. Foi relatado que o custo de

cargas de grãos pela ferrovia de Cascavel até o Porto de Paranaguá seria a metade

do que é gasto por caminhão.

Tanto no estado do Paraná como em todo país, a infraestrutura dos

transportes está necessitando de investimentos para suprir a demanda, para isso, a

logística e a economia dos modais devem ser observadas, no atendimento do fluxo

de mercadoria de menor custo, com isso, aumenta a competitividade e o incentivo

para novos empreendimentos e plantios.

Necessário se faz modernizar a estrutura de transporte tornando-a mais ágil,

que pode ser feito por meio do cumprimento do plano do estado, com proposta em

investir nas vias de transporte para agilizar e minimizar custos, corrigindo problemas

e reduzindo gargalos.

54

5 DISCUSSÃO

Com o crescimento econômico e o aumento do fluxo de mercadorias, o Brasil

se vê diante uma demanda significativa e em crescimento, com o setor de

transportes atuando como elo de ligação, na tentativa e busca de levar produtos ao

seu destino com menor custo possível. Tal colocação torna o país mais competitivo.

Assim, a distribuição e logística dos transportes no Brasil devem ser munidas

de estratégias e planejamento, a fim de acompanhar e participar do desenvolvimento

global.

Os resultados encontrados com o exposto foram muitos; iniciando pelas

considerações sobre a infraestrutura das rodovias no Brasil, uma vez que é o modal

mais utilizado no país, necessário se faz observar que, embora o país seja de

grande extensão e de difícil controle, por essa mesma razão que deveria se

preocupar com a acessibilidade em todas as regiões.

Muitas estradas ainda não pavimentadas foram identificadas, outras tantas

necessitam de reparos com concentração na região norte e nordeste, cujo agravante

é que para atingir estas regiões, as estradas do Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás,

entre outros, tem que estar em condições para tal.

As rodovias em melhor conservação se concentram na região sudeste e sul,

que embora a manutenção seja cara e que promove altos custos para o transporte

em razão dos pedágios, combustível e manutenção de caminhões, são as mais

viáveis no país por ter mais quantidade pelo país, e por atingir o destino o mais

próximo possível, economizando tempo. Entretanto, para que isto ocorra há o

caminho a ser percorrido, em que muitas vezes causa transtorno aos caminhoneiros,

quando se deparam com a péssima conservação das estradas, com trechos longos

e mal conservados.

Embora não o mais adequado, o modal rodoviário consegue, custosamente,

cumprir seu trabalho e distribuir a produção. Em muitos casos as distancias são

longas, caminhões levam menos carga que outros modais, custo para o transporte é

caro, leva 150 vezes menos soja que um contêiner ou barca no rio, é mais poluente,

a incidência de acidentes nas estradas é muito maior, contudo, é o mais usado.

Quando se trata de transportar grãos aos portos, a situação se complica ainda

mais. Há perdas de grãos pelo caminho, muitos veículos são utilizados para o

55

escoamento da produção, os pedágios e combustíveis acabam por ficar com boa

parte do lucro de terceiros, entre outros percalços.

Nota-se uma inadequação das necessidades com a logística de distribuição

de mercadorias no Brasil; as características dos produtos e o trajeto utilizado para a

entrega, não é contabilizado. A raiz dos conceitos de utilizar o modal rodoviário a

partir de muito tempo já estabelecido, já foi instalado, mesmo sabendo que os custos

do modal rodoviário sejam menores que o ferroviário (na proporção de 1 para 5,

respectivamente), esquece-se que ao longo do tempo o ferroviário torna-se mais

barato, com manutenção e desgaste menores que o rodoviário.

A industrialização e economia gerada após a Revolução Francesa criou

oportunidade para o Brasil viabilizar a integração nacional com um modal, que

inicialmente era a férrea, cruzando o país. Entretanto, motivado por interesses

próprios e apelo ao modernismo, o transporte rodoviário começou a aparecer,

gerando uma renovação nos meios de transporte, tornando o férreo ultrapassado.

As estradas tornaram além de moderna, uma questão cultural no país.

Além do meio rodoviário ser mais moderno, era visto também como

mecanismo de interligação entre muitos pontos, contribuindo para o fluxo de

mercadoria. A otimização da logística recai no incremento da competitividade e

produtividade, melhorando custo e superando a concorrência.

Quando se pensa no estado do Paraná, com área reduzida quando

comparada outros estados ou mesmo a dimensão do Brasil, com alto índice de

produtividade, principalmente de grãos, o Estado deveria dar mais atenção a

potencia que possui, investindo efetivamente em ferrovias que ligassem pontos

estratégicos, a fim de transformar o estado em excelência na logística.

O Porto de Paranaguá, como outros do país, é a porta de entrada e saída de

mercadorias para o mundo, por este motivo deveria se ter mais preocupação com

redução de custos de manutenção, logística interna e externa, extirpando as

dificuldades com que se depara nas épocas de safra e transporte de grãos até o

porto, em que encontram-se filas de caminhões a espera por dias para entregar a

produção. É um desperdício de tempo e dinheiro, tornando o estado sem gestão e

infraestrutura logística. É necessário que o Paraná seja e torne-se mais competitivo,

com propostas efetivas e planejamento com foco no futuro, na busca por progresso,

pois se trata de um estado basicamente agrícola e agropecuário.

56

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A logística contribui para agregar valor aos bens e produtos de uma empresa,

neste sentido pode-se destacar a redução no prazo de entrega, disponibilidade

maior de clientes e produtos, o cumprimento no prazo de entrega e horário

determinado, além da facilidade de colocação de pedidos no veículo.

Devido à competitividade e a busca por mercados cada vez mais intensos, a

globalização evoluiu, bem como o ciclo de vida dos produtos, obrigando com que as

empresas se reciclem sempre quanto as suas técnicas de gestão. Com

consumidores cada vez mais exigentes quanto à qualidade, rapidez e preço, cabem

às empresas se tornarem cada vez mais eficientes e eficazes nas suas mercadorias,

na logística e nível comercial.

A partir deste entendimento, nota-se que o desenvolvimento de um país se

baseia também na sua infraestrutura de transporte, cujos modais tornam-se

importantes veículos de fomento a economia, pois fazem papel integrador,

fortalecendo a produtividade, reduzindo custos, promovendo preços mais

competitivos e motivando o desenvolvimento econômico.

O transporte rodoviário é mais utilizado no Brasil, e embora não seja o mais

barato, é munindo de recursos para que empresas brasileiras sobrevivam por meio

da distribuição de seus produtos. Entretanto, sua manutenção é pouca, a

conversação é precária, muitas não possuem acostamento, faixas claras, onde se

encontram em péssimo estado, levando-se a pensar que este setor não recebe

investimentos para que supram as necessidades exigidas. As rodovias

concessionadas se apresentam num melhor estado de conservação, visto que os

pedágios as proveem no que tange aos problemas citados, que são no mínimo,

parcialmente resolvidos.

Tanto as rodovias estatais quanto as concessionadas precisam de mais

atenção quanto a segurança, manutenção, valores indevidos e planejamento que

acompanhem as mudanças logísticas, de mercado e de economia.

É necessário viabilizar melhorias nas condições de transporte, com a

participação da União ou do setor privado de tal forma que atenda as necessidades

das empresas quanto a distribuição de seus produtos, por meio de definição eficaz

57

de políticas e planejamentos claros, específicos para o modal rodoviário, para que se

tenha mais resultados positivos.

Em observação ao modal mais utilizado no estado do Paraná, é possível

apontar que houve expansão de rodovias, mas não acompanharam o

desenvolvimento logístico, econômico e as demandas. Muito deste déficit se deve a

vinculação da arrecadação das concessionarias do Estado a efetiva benfeitorias, isto

é, só se faz ampliação se houver aumento de tarifas, consequentemente, mais

verba. Este panorama mostra o engessamento da malha viária do Paraná, fazendo-

se manutenções e reajustes de curta distancias ou de menor monta, permitindo o

surgimento de gargalos.

Constatam-se as dificuldades quando notícias apontam os altos custos de

transporte de mercadorias, e que diante o crescimento da produção de grãos e

commodities no Estado, usa-se o Porto de Paranaguá como veículo de exportação,

permitindo que caminhões fiquem parados por dias esperando descarregar no porto.

Para compactuar com o desenvolvimento do estado é necessário promover

menores custos logísticos utilizando um modal mais barato, como o ferroviário, de

forma mais intensa.

A expansão da produção remete a criação de novas oportunidades logísticas,

caso contrário, surgem novos gargalos logísticos, compactando a desova de

mercadorias com rodovias cada vez mais saturadas. Necessário se faz promover a

integração intermodal, aproximando as ferrovias de rodovias a fim de fomentar a

competitividade do estado, além de fazer investimentos a fim de solucionar gargalos

logísticos e viabilizar o transporte de mercadorias.

Um planejamento da logística deve-se ser relevante na gestão de transporte

do Paraná, uma vez que este faz ligação do país com o Mercosul, com países

vizinhos utilizando este estado como rota de exportação para a Europa, Ásia e

África.

REFERÊNCIAS

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