PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL: UMA VISÃO GERAL

Francisco José Azevedo de Morais1

Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)

71.615-600 - Brasília - DF Brasil

20 de agosto de 2010

RESUMO

O estudo de ações capazes de reduzir o perigo aviário para a navegação

aérea no Brasil tem sido objeto de análise de vários setores governamentais, bem

como do envolvimento dos operadores aéreos civis e militares. Os números de

ocorrências e os custos decorrentes dos incidentes e acidentes têm sido fator de

preocupação e ações decorrentes levam a termo o anseio da comunidade

aeronáutica pela manutenção de um transporte aéreo fluente e seguro. Dentro

desse contexto, este trabalho aborda o cenário e a composição da avifauna

brasileira, a distribuição dos principais aeroportos, o arcabouço legal que possibilita

a ação do Estado, as ações em andamento e as estatísticas. Estes aspectos fazem

parte da análise do problema, da abordagem e das ações realizadas pelos

envolvidos na gerência segura dessa questão.

ABSTRACT

The study of actions to reduce the bird hazard to air navigation in Brazil has

been the object of analysis of various government sectors, as well as the involvement

of military and civilian air operators. The numbers of occurrences and the costs of

incidents and accidents have been the source of concern and actions resulting from

lead to end the longing of the aviation community by maintaining an air flowing and

safety. Within this context, this paper discusses the background and composition of

the Brazil birds, the distribution of major airports, the legal framework that allows

1 morais@cenipa.aer.mil.br

state action, ongoing actions and statistics. These aspects are part of the problem

analysis, the approach and ongoing actions taken by those involved in the safe

management of this issue.

INTRODUÇÃO

No dia 13 de julho de 1962, o FAB 5143 decolou de Guaratinguetá, São

Paulo, para realizar voo local de instrução de fotografia aérea, uma atividade de

rotina para a Escola de Especialistas de Aeronáutica naquela ocasião. Após 15

minutos de voo, a aeronave pousou em emergência, pois um dos tripulantes havia

sido atingido por um pássaro, urubu (Coragyps atratus), que colidira contra a mesma

e atravessara o acrílico da seção do nariz da aeronave. Em decorrência dos

ferimentos, o tripulante faleceu ao ser levado para o hospital. Este fato lança luz

sobre um perigo crescente para a navegação aérea: as aves (BRASIL, 2010).

As colisões com aves representam o tipo de ocorrência que mais afeta a frota

de aeronaves militares no Brasil, tendo causado a perda de um caça F-5 em 1975,

de um F-103 em 1986, e de um AT-26 em 2006. Além do ocorrido com um Capitão

Aviador, em 1984, quando o F-5B que tripulava colidiu com um urubu, causando-lhe

a perda total da visão (BRASIL, 2010).

A Aviação Civil, por sua vez, apesar de não ter sofrido perdas fatais, tem

acumulado perdas diretas e indiretas significativas, decorrentes de ocorrências com

aves. Em 2008, os prejuízos diretos das empresas aéreas brasileiras foram

superiores a US$ 3.350.000,00.

De acordo com os reportes recebidos pelo Centro de Investigação e

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos - CENIPA, de 2006 a 2008, foram registradas

1.321 colisões com aves no Brasil, sendo 1.100 eventos ocorridos nas proximidades

dos aeroportos, entre as fases de aproximação final e de subida, dentro da Área de

Segurança Aeroportuária – ASA (BRASIL, 2010).

A grande diversidade e a quantidade de aves deixaram de ser apenas um

aspecto de trato ambiental e passou a merecer atenção das autoridades brasileiras

por sua interação com a navegação aérea e pela multidisciplinaridade do assunto.

As ações para que o risco seja mitigado passam pelo conhecimento dos

atores participantes do cenário em foco. Com isso, as aves aparecem em primeiro

plano.

COMPOSIÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DAS AVES BRASILEIRAS

Com 8.511.965 km2, o Brasil é o país mais extenso da América do Sul, o

terceiro das Américas e o quinto do mundo, após a União Soviética (22.402.200

km2), Canadá (9.970.610 km2), China (9.517.300 km2) e os Estados Unidos

(9.372.614 km2).

Esse grande território propicia o desenvolvimento de paisagens diversas,

climas, relevos, flora e abundante fauna (IBGE, 2010).

A Amazônia e a Mata Atlântica são os dois biomas com o maior número de

espécies de aves e os maiores níveis de endemismo. Noventa e dois por cento das

aves brasileiras são espécies residentes, sendo apenas 8% espécies migrantes

(SICK, 1993). A distribuição das espécies residentes é desigual, estando a maior

diversidade de espécies concentrada na Amazônia e na Mata Atlântica, dois biomas

que originalmente eram cobertos por florestas úmidas. O maior número de espécies

de aves residentes (1.300) e a maior taxa de endemismo (20%) ocorrem na

Amazônia, seguida pela Mata Atlântica, com 1.020 espécies (18% endêmicas)

(BRASIL, 2000).

O Cerrado, dominado pela vegetação de savana, é o terceiro bioma mais rico

do país, com 837 espécies (4,3% endêmicas). A Caatinga, uma vegetação de matas

secas situada no Nordeste do Brasil, possui 510 espécies de aves (2,9% endêmicas

(SILVA et. al. 2003 apud MARINI; GARCIA, 2005) e os Campos sulinos, que são

uma extensão dos Pampas Argentinos no Brasil, têm 476 espécies e endemismo de

apenas 0,4% (BRASIL, 2000). O Pantanal, a maior área alagada da América do Sul

possui 463 espécies de aves, mas nenhuma é endêmica (TUBELIS; TOMAS, 2003

apud MARINI; GARCIA, 2005). Finalmente, aproximadamente 130 espécies de

famílias tipicamente marinhas habitam os ambientes costeiro e marinho, mas

nenhuma espécie é endêmica do Brasil (SICK, 1985. apud MARINI; GARCIA, 2005).

Muitas espécies migrantes (61%) vêm do hemisfério norte e são aves

aquáticas que migram por longas distâncias e se congregam, sazonalmente, ao

longo da costa ou nas grandes bacias de drenagem. Em razão da colaboração

internacional e de um sistema de anilhamento bem desenvolvido, esses migrantes

têm sido bem estudados. Em contraste, pouco se sabe a respeito das rotas

migratórias e da distribuição, dentro do Brasil, de migrantes terrestres do norte, tais

como o sabiá-norte-americano (Catharus fuscescens) e o sabiá-de-óculos (Catharus

ustulatus) (REMSEN JUNIOR, 2001. apud MARINI; GARCIA, 2005 ).

As espécies migratórias do sul representam 39% das espécies migrantes.

Essas incluem a maria-preta-do-sul (Knipolegus hudsoni), com distribuição de

inverno usualmente concentrada no sul do Brasil, mas cujos movimentos e história

natural são comparativamente menos estudados que aqueles migrantes do norte

(SICK, 1997 apud MARINI; GARCIA, 2005)

Com vasto território e abundância de espécies, torna-se necessária uma rede

de transporte robusta para suportar as demandas inerentes ao controle e exploração

consciente dos recursos naturais. A malha aérea destaca-se nesse contexto,

suportada pela infraestrutura aeroportuária.

DISTRIBUIÇÃO DOS AEROPORTOS BRASILEIROS

No Brasil, o transporte aéreo cresce gradativamente com a economia e

beneficiou-se com a estabilização econômica a partir de 1994. É um fator relevante

e estratégico para a integração nacional, haja vista as dimensões continentais do

país e as suas regiões de contrastes econômicos e sociais.

O aeroporto é a parte física do sistema de transporte aéreo onde acontece a

transferência do modo ar para o modo terra, sendo considerado o ponto-chave do

sistema de transporte aéreo. Os processos que produzem essa interface resultam

de várias parcerias (INFRAERO, 2010a).

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO é o órgão

responsável pela administração dos aeroportos mais importantes do Brasil.

Vinculada ao Ministério da Defesa, administra 67 aeroportos, 69 Grupamentos de

Navegação Aérea e 51 Unidades Técnicas de Aeronavegação, além de 34 terminais

de logística de carga. Estes aeroportos concentram aproximadamente 97% do

movimento do transporte aéreo regular do Brasil, que equivale a 2 milhões de

pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras, transportando cerca de

113 milhões de passageiros (INFRAERO, 2010b). A figura 01 mostra a distribuição

desses aeroportos e sua localização.

Figura 01 – Rede de distribuição dos principais aeroportos no Brasil (INFRAERO,

2010b).

O PERIGO AVIÁRIO NO BRASIL

Ao longo do tempo, o projeto de aeronaves mais seguras e rápidas

possibilitou maior aceitação do transporte aéreo e fomentou o crescimento da

procura desse serviço. O aumento de rotas locais, nacionais e internacionais

requereu a ampliação e implantação de novos aeroportos, movimentando a

economia e contribuindo para o crescimento populacional das cidades.

Com o crescimento da população ao redor dos aeroportos (região

extramuros), intensificam-se as ações antrópicas que exercem influência sobre a

avifauna. Dentre elas, podem ser citados os matadouros, postos de entrepesca e

curtumes que, após o processo produtivo a que se destinam, geram resíduos

orgânicos e efluentes líquidos que, caso não sejam tratados adequadamente,

proporcionam fartura de alimentação para a avifauna local (PESSOA NETO;

TSCHÁ; PEDROSA FILHO, 2006).

Também contribuem para a formação de biomas atrativos os processos de

destinação final dos resíduos sólidos orgânicos, gerados em centros urbanos, tais

como vazadouros de lixo, aterros sanitários, usinas de compostagem e valos

sanitários que, quando não bem gerenciados, representam as atividades humanas

que oferecem alimentação em maior abundância para certas aves, principalmente os

urubus, a exemplo do Coragyps atratus (SOUZA, 2001).

O contexto produzido pelo grande número de tráfego aéreo, instalação de

novos aeroportos e subprodutos antrópicos com grande poder atrativos de aves

produzem cenário favorável ao aparecimento do perigo viário para a aviação,

principalmente nas fazes de aproximação, pouso e decolagens das aeronaves

(região intramuros). Ao observar a figura 02, pode-se ter uma ideia da localização

das ocorrências e a grande contribuição dos espaços intramuros nas estatísticas.

Figura 02 – Localização de ocorrências (BRASIL, 2010).

ABORDAGEM DO PROBLEMA

57,68

24,48

17,82

intramuro

extramuro

desconhecida

Por ser um problema multidisciplinar e de proporções mundiais, o perigo

aviário é tema do Anexo 14 da OACI, Aeroportos, que define medidas a serem

adotadas pelos países signatários no sentido de reduzir os focos de atração de aves

nas cercanias dos aeroportos (ICAO, 1978).

Nesse contexto, o Código Brasileiro de Aeronáutica, Lei nº 7.565, de 19 de

dezembro de 1986, dispõe sobre restrições relativas ao uso das propriedades

quanto a edificações, instalações, culturas agrícolas e objetos de natureza

permanente ou temporária, e tudo mais que possa atrapalhar as operações de

aeronaves ou causar interferência nos sinais dos auxílios à navegação (BRASIL,

1986).

Em harmonia, o Comando da Aeronáutica (COMAER), por meio da Portaria nº

1.141/GM5, de 08 de dezembro de 1987, define Implantação de Natureza Perigosa

como toda aquela que produza ou armazene material explosivo, inflamável, cause

perigosos reflexos, irradiações, fumo ou emanações, a exemplo de usinas

siderúrgicas e similares, refinarias de combustíveis, indústrias químicas, depósitos

ou fábricas de gases, combustíveis ou explosivos, áreas cobertas de material

refletivo, matadouros, vazadouros de lixo, culturas agrícolas que atraem pássaros,

assim como outras que possam proporcionar riscos semelhantes à navegação

aérea. A implantação de natureza citada anteriormente deve passar pela aprovação

da Autoridade Aeronáutica (BRASIL, 1987).

Aliando-se ao senso comum da necessidade de promover uma aviação civil

segura e fluente, o Conselho Nacional do Meio Ambiente – CONAMA adotou a

Resolução nº 004, de nove de outubro de 1995, definindo a “Área de Segurança

Aeroportuária”, ASA, como sendo o espaço abrangido por um circulo de 20km de

raio, partindo do centro geográfico do aeródromo que opera IFR e de 13 km para os

demais (BRASIL, 1995).

Tomando o que dispõe o Documento 9137, da ICAO, Manual de Serviços de

Aeroportos – Redução do Perigo Aviário, foi criada, na 41a Seção Plenária da

Comissão Nacional de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – CNPAA, em abril de

2001, a Comissão de Controle do Perigo Aviário Brasileiro - CCPAB.

A CCPAB é constituída de membros de vários setores governamentais e

privados e tem por objetivo a prevenção do perigo aviário, evitando a instalação de

matadouros, postos de entrepesca, curtumes, depósitos de lixo, aterros sanitários, e

toda espécie de estabelecimento que possua potencial atrativo de aves, dentro da

ASA.

A Instrução Normativa nº 141, do IBAMA (BRASIL, 2006), que regulamenta o

controle e o manejo ambiental da fauna sinantrópica nociva, une-se aos dispositivos

legais que possibilitam maior poder de fiscalização e interferência do Estado nas

atividades atrativas de aves no interior da ASA, de forma que as ações mitigadoras

possam ser implementadas com êxito.

AÇÕES MITIGADORAS ADOTADAS

Como órgão responsável da CCPAB, de acordo com a ata nº 53 da Sessão

Plenária da CNPAA, ocorrida em 12 e 13 de maio de 2010, o CENIPA, juntamente

com outros órgãos governamentais, tem realizado ações em conjunto com diversas

entidades, de forma a melhor equacionar e reduzir o índice de ocorrências. Para

isso, estabeleceu o Programa de Controle do Perigo Aviário no Brasil, abordando

cinco áreas específicas: conscientização do problema, fortalecimento da legislação,

metodologia de reporte, controle estatístico e ações intramuros/extramuros (BRASIL,

2010).

Conscientização

A conscientização é obtida através de palestras, cursos, seminários, cartazes

(figura 03) e mídia em geral. Essa iniciativa visa tornar amplamente conhecido o

problema, para que tripulantes, funcionários e população vizinha dos aeroportos

possam participar e contribuir com ações que venham a diminuir os pontos atrativos

de aves na ASA (BRASIL, 2010).

Nessa visão, foram realizados os seguintes seminários:

- II Seminário Internacional de Segurança de Voo, Perigo Aviário, 25 e 26 nov 2004,

Recife-PE; 3ª Conferência Internacional de Prevenção de Perigo Aviário e Fauna, 29

nov a 02 dez 2005, Rio de Janeiro-RJ ; 2º Seminário Nacional de Perigo Aviário e

Fauna, 05 e 06 out 2006, Salvador-BA; 3º Seminário Nacional de Perigo Aviário e

Fauna, 05 e 06 nov 2007, Manaus-AM ; 4º Seminário Internacional de Perigo aviário

e Fauna 24 a 28 nov 2008 (BRASIL, 2010).

Para coordenar as ações de prevenção locais, foi criada a Comissão de

Controle do Perigo da Fauna Local (CCPF-L), composta das seguintes

representações: prefeituras dos municípios, escritórios regionais do Instituto

Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA) e demais

parcelas do Sistema Nacional de Meio Ambiente (SISNAMA) nas esferas estaduais

e municipais; universidades públicas e particulares; e representação da agência

Nacional de Aviação Civil (ANAC).

A CCPF-L foi instalada nos seguintes aeroportos em 2009: Belém (SBBE),

Recife (SBRF), Salvador (SBSV), Teresina (SBTE), Vitória (SBVT), Corumbá

(SBCR), Rio de Janeiro (SBGL), Natal (SBNT), Petrolina (SBPL) (BRASIL, 2010).

Figura 03, conscientização do perigo aviário em SBEG (BRASIL, 2010).

Fortalecimento da legislação existente

Após estudo conjunto do Ministério da Defesa - MD, Comando da Aeronáutica

- COMAER e Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC, foi enviada para a Câmara

dos Deputados uma proposta que foi transformada no Projeto de Lei no 074/2009 de

autoria do Deputado Federal Wanderley Alves de Oliveira, que tramita nas instâncias

pertinentes para ser aprovado. Esta legislação fortalece as disposições legais

citadas neste trabalho e possibilita maior respaldo para as ações do Estado na

prevenção do perigo aviário (BRASIL, 2009).

Metodologia de reporte e Controle Estatístico

O CENIPA disponibiliza informações sobre o perigo aviário e as fichas

correspondentes para reporte de colisão com a Fauna - ficha CENIPA 05, e quase

colisão ou avistamento - ficha CENIPA 15. O acesso pode ser feito através do

endereço: http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/ccpab.php, o envio é de

simples execução e disponível na própria ficha.

O controle estatístico é feito dentro da Divisão de Prevenção e Controle –

DPC do CENIPA. Todas as fichas preenchidas são compiladas e suas informações

extraídas e separadas dentro da categoria específica. Este trabalho gera os dados

totais de reportes recebidos, colisões por mês, partes atingidas na aeronave, fase de

voo da ocorrência, tipo de fauna envolvida, operador da aeronave e índice de

ocorrências por aeroportos (figura 04). O resultado é disponibilizado através do

seguinte endereço eletrônico:

http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/estatisticas/perigo_aviario_2010.pdf.

As estatísticas são fonte importante de dados para avaliar a efetividade das

medidas de prevenção implantadas nos aeroportos.

Figura 04 – Reports per civil airport (BRASIL, 2010).

Ações intra e extramuros

A Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária-INFRAERO é a principal

responsável pelo planejamento e execução das ações intramuros dos aeroportos

civis. As atividades são diversas e distribuídas da seguinte forma: contratação de

Plano de Manejo; Instalação de espículas e fios tensionados; Instalação de telas em

alguns canais de drenagem; Remoção de árvores de nidificação no intramuros;

Fechamento de edificações utilizadas por várias espécies de aves; Experimento com

robô FALCÃO; Operação espanta pássaro (explosão de fogos de artifícios);

Inspeção rotineira no Sítio Aeroportuário; Corte de grama e limpeza de valas.

Mesmo com todas as ações adotadas, os maiores números de colisões estão

relacionados a aves que encontram alimento e abrigo nas proximidades das pistas

de pouso (figura 04).

Figura 04 – Participação das espécies nas colisões com aeronaves (BRASIL,

2010).

Dentre as ações citadas, o Plano de Manejo constitui-se ferramenta de

grande contribuição para a mitigação do perigo em tela, pois é produto de um estudo

conduzido por pesquisadores. A pesquisa começa com a caracterização da Área de

Segurança Aeroportuária específica, no que tange a sua localização, relevo,

hidrografia, clima, fauna e flora. Passa a descrição do ambiente natural, da fauna

associada, dos focos de atração, na ASA e no intramuros. Por fim, estuda a

dinâmica populacional das espécies envolvidas e propõe métodos de manejo. Esta

iniciativa, conduzida com metodologia científica, revela-se eficaz no trato dos focos

de atração de aves e contribui importante ferramenta de prevenção de colisões com

aves.

CONCLUSÃO

Este trabalho começou apresentando o primeiro e único acidente com vítima

decorrente de colisão com pássaros do Brasil, onde um tripulante faleceu após ser

atingido por uma ave.

Passou a enfocar as características do território brasileiro, sua extensão e

peculiaridades, demonstrando os grandes desafios para a integração das regiões

pela malha aérea nacional.

Identificou os biomas, a distribuição das espécies de aves e os níveis de

endemismo existentes no Brasil, observando que noventa e dois por cento das aves

brasileiras são espécies residentes e 8% migrantes.

Apresentou a distribuição dos principais aeroportos, destacando a

contribuição da INFRAERO como administrador dos aeroportos que concentram

aproximadamente 97% do movimento aéreo regular da nação.

Abordou o problema do perigo aviário brasileiro, enfocando as ações do

Estado no sentido de que as recomendações da ICAO sejam observadas e o

arcabouço legal específico que possibilita as tratativas relacionadas com a questão.

Por fim, citou as ações mitigadoras que foram postas em prática pela CNPAA

e pela CCPA, de forma que as medidas de reporte, identificação, prevenção e

controle tivessem lugar no contexto da atividade aérea. Com especial atenção para

a implantação do Plano de Manejo de Fauna nos aeroportos.

Dessa forma, foi dada uma visão geral da amplitude das ações executadas no

Brasil para diminuir o risco de colisão com aves nas proximidades dos aeroportos

brasileiros.

BIBLIOGRAFIA

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