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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ

ESCOLA POLITÉCNICA

ENGENHARIA CIVIL

CONTÊINERES

CURITIBA

2013

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CONTÊINERES

CURITIBA

2013

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ----------------------------------------------------------------------------------------6

2. BREVE HISTÓRICO ---------------------------------------------------------------------------------7

3. DIMENSÕES, PESO E PADRONIZAÇÃO. -------------------------------------------------- 14

4. NUMERAÇÃO DO CONTEINER --------------------------------------------------------------- 18

Trabalho apresentada ao

Curso de Graduação em Engenharia

Civil, da Pontifícia Universidade

Católica do Paraná, como requisito à

obtenção de nota parcial na

disciplina de Transporte e Logística

I, sob orientação da professora

Fabiana Bartalini Von Der Osten.

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5. TIPOS DE CONTAINER -------------------------------------------------------------------------- 26

6. PROCEDIMENTOS DE VISTORIA------------------------------------------------------------- 34

7. RECIBO DO EQUIPAMENTO OU INTERCÂMBIO EIR – Equipment interchange

receipt 36

8. DESOVA E OVAÇÃO ------------------------------------------------------------------------------ 37

9. ARRENDAMENTO --------------------------------------------------------------------------------- 54

10. LEVANTAMENTO DOS TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE MANUSEIO DOS

CONTÊINERS DISPONÍVEIS NO MERCADO E SUAS ESPECIFICAÇÕES ------------------- 57

11. TIPOS DE TERMINAIS --------------------------------------------------------------------------- 62

12. ESTRUTURA TÍPICA DE UM TERMINAL DE CONTAINER (LAYOUT)--------------63

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5

6

1. INTRODUÇÃO

O termo inglês container, conhecido em português como contêiner ou

contentor, é um equipamento utilizado para transportar carga. Trata-se de um

recipiente, um equipamento, uma "caixa", feito de aço, alumínio ou fibra, geralmente

de grandes dimensões, sendo utilizado nos modais aéreo, rodoviário, aquaviário e

ferroviário, transportando os mais variados tipos de cargas.

O uso dos contêineres diminuiu tempo de carregamento da carga

consideravelmente, além de diminuir toda a mão-de-obra que era utilizada para os

transportes através de tonéis, além de diminuir, também consideravelmente, o

desperdício da cara a ser transportada.

Este trabalho tem por objetivo relatar conceitos, detalhes, evolução histórica,

tipos, procedimentos, terminais, entre outros, dirigidos à utilização de contêineres

para transporte e movimentação de cargas.

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2. BREVE HISTÓRICO

No tempo das caravelas, os tonéis reinavam como padrão de embalagem das

mercadorias transportadas no mundo, por ser uma embalagem resistente e de fácil

manuseio, foi o sistema ideal que nossos antepassados encontraram para enfrentar

as grandes dificuldades existentes nas operações de embarque e desembarque, que

por sua vez são facilmente imagináveis se levarmos em conta que não existia a

eletricidade e a máquina a vapor e, por conseguinte, não se conheciam os

guindastes elétricos, nem as empilhadeiras mecânicas.

Naquela época, os embarques eram feitos através de pranchas colocadas

entre o convés do navio e o ancoradouro, formando assim planos inclinados onde os

tonéis eram facilmente rolados, evitando ou contornando o problema do processo de

içamento praticado atualmente.

Além disso, o tonel, por ser uma embalagem de extrema segurança e

hermético, facilitava o transporte de quase toda mercadoria conhecida naquela

época: o vinho, por exemplo, ainda hoje tem sido transportado em tonéis, devido às

vantagens oferecidas por essa embalagem.

Durante séculos de comércio internacional, os seus precursores, chineses,

árabes e europeus, não haviam conseguido criar uma forma não só de evitar as

enormes perdas no transporte com as quebras, deteriorações e desvios de

mercadorias, como também de agilizar e reduzir o custo das operações de carga e

descarga.

Por esse motivo, podemos dizer que o mundo antigo, levado por

circunstâncias naturais, conheceu por muitos séculos um sistema uniforme de

embalagem. Todavia, esse sistema era uniforme apenas em sua concepção

volumétrica, pois os tonéis tinham diferentes capacidades, dependendo do país ou

região em que eram utilizados.

Com o decorrer do tempo, houve o desenvolvimento da engenharia naval e a

consequente construção de navios com maiores capacidades gravimétricas. O tonel,

como embalagem de alto índice de estiva, ou seja, que ocupava muito espaço no

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navio, foi paulatinamente sendo esquecido e substituído por outros tipos de

embalagens.

A partir da Revolução Industrial, e principalmente no século XX, surgiu a

necessidade de um novo padrão, mais adequado às novas necessidades do

transporte multimodal, devido ao advento da industrialização e consequente

produção de várias mercadorias manufaturadas, de dimensões diversas e

impossíveis de serem embaladas em tonel: o contêiner, inicialmente chamado de

cofre-de-carga, e também conhecido em outros idiomas como container, contentor

ou contenedor. Vale ressaltar que contêiner é a grafia portuguesa para a forma

inglesa container.

Todo o sistema mundial de transporte começou então a sofrer as

consequências dessa diversificação de embalagem, aliada também ao eterno

problema da falta de uma unidade padrão internacional de medida. Nesse sentido, o

transporte marítimo foi sem dúvida o mais prejudicado, pois se podia facilmente, por

exemplo, modificar as dimensões das carrocerias dos caminhões, obviamente

obedecendo a certas normas locais, mas não era possível reestruturar as dimensões

dos navios com a mesma simplicidade.

Além disso, os caminhões eram construídos para transportar as mercadorias

de uma certa região, podendo, por isso, ser adaptados para acomodar os volumes

daquelas mercadorias, enquanto os navios, construídos para transportar

mercadorias de diferentes países e regiões, eram obrigados a receber volumes das

mais diversas padronagens.

Após muitas sugestões e debates de âmbito internacional para a adoção de

meios comuns e padronizados de transporte, apenas uma norma ficou definida: a

proposta de embalagem deveria ser metálica, suficientemente forte para resistir ao

uso constante, e de dimensões modulares.

Um desfecho para o assunto era necessário, e com o passar do tempo

algumas sugestões locais foram surgindo, e entre elas está:

→ 1950 - O exército americano desenvolveu o seu recipiente chamado

Conex, ou Container Express Service, nas medidas 6x6x8 pés;

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→ 1955 - Malcom McLean, americano, fundou a Sea Land Service, mediante

a aquisição de 37 navios adaptados para o transporte de containers e

estabeleceu as seguintes dimensões para sua "embalagem": 35x8x8 ½ pés,

ou contêiner, como ficou sendo conhecida;

→ 1958 - O mundo começou a sentir a necessidade de padronização das

medidas desses contêineres. Somente então que na América a ASA e na

Europa a ISO formaram seus respectivos comitês para estudar, normalizar e

padronizar a fabricação desses receptáculos. Porém, como as dimensões

propostas por uma divergiam da outra, o mundo esperou mais 10 anos por

essa famosa unificação;

→ 1968 - Finalmente, apesar de muitas ressalvas e controvérsias, parece que

atualmente o mundo todo está adotando, como padrão, as especificações e

dimensões propostas pela ISO, embora em alguns países as dimensões ASA

ainda sejam aceitas.

Uma das histórias da criação deste elemento de transporte surge em 1937,

com o americano Malcom Mc Lean, então com pouco mais de 20 anos, motorista e

dono de uma pequena empresa de caminhões, ao observar o lento embarque de

fardos de algodão no porto de Nova Iorque, teve a ideia de armazená-los e

transportá-los em grandes caixas de aço que pudessem, elas próprias, serem

embarcadas nos navios.

Com o tempo, Mc Lean aprimorou métodos de trabalho e expansão de sua

companhia, a Sea-Land (depois Maersk-Sealand), tornando-a uma das pioneiras do

sistema intermodal, abrangendo transporte marítimo, fluvial, ferroviário, além de

terminais portuários.

Após inúmeras experiências nos Estados Unidos, prejudicadas pelo período

da Segunda Guerra Mundial (1939/ 1945), somente em 1966 Mc Lean aventurou-se

na área internacional, enviando um navio com contêineres à Europa. Assim, em 5 de

maio daquele ano (1966) chegava a Roterdam - já o maior porto do mundo - o

cargueiro adaptado "SS Fairland" da Sea Land, que ali descarregou 50 unidades.

Como não havia equipamento apropriado, o desembarque foi feito com o próprio

guindaste do navio, outra criação de Mc Lean.

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Naquela época, um verdadeiro exército de nove mil estivadores trabalhava no

grande porto holandês, vinculando a 25 empresas de serviço. Antevendo a

revolução que iria ocorrer no transporte marítimo, o diretor do porto, Frans

Posthuma, conseguiu a exclusividade para receber os contêineres destinados à

Europa, comprometendo-se a preparar um terminal especializado para desembarcá-

los. Logo depois, em 1967, cinco das empresas estivadoras que operavam em

Roterdam criaram a ECT, com apenas 208 empregados para atender ao crescente

movimento de containers.

O contêiner, hoje visto não só em todos os portos e adjacências, mas também

em caminhões, nas estradas e em longas fileiras de vagões em ferrovias, é um

fantástico sistema de transporte responsável pela movimentação de 95% da carga

geral hoje conduzida pela frota mercante mundial.

2.1 Contêineres no Brasil

O Brasil, por ter adotado as especificações da ISO, fundamentou todas suas

instruções técnicas, tanto para o uso como para a fabricação de contêineres em

nosso território, baseadas naquelas normas.

2.2 Definição

"O contêiner é um recipiente construído de material resistente, destinado a

propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez,

dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender às condições

técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções

internacionais ratificadas pelo Brasil". Esta é a definição dada pelo Artigo 4º do

Decreto nº 80.145 de 15 de agosto de 1977.

Embora o contêiner para os efeitos práticos seja uma embalagem, na

realidade ele é muito mais do que isso, pois sendo considerado para todos os efeitos

legais como equipamento do veículo transportador, ele recebe uma série de

vantagens e favores fiscais. Por isso, conforme o citado decreto ele tem as

seguintes imunidades e incentivos:

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“Artigo 55 - Não haverá incidência de sobretaxa de peso ou cubagem no

transporte de contêiner carregado ou vazio”.

“Artigo 56 - Os contêineres e seus acessórios específicos, em sua condição

de parte do equipamento de transporte, gozarão dos seguintes favores”:

“I - Isenção da Taxa de Melhoramento dos Portos”.

“II - Isenção do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante

(AFRMM)”.

“III - Isenção das taxas de armazenagem durante os primeiros quinze (15)

dias, contados da data do seu recebimento pela Administração do Porto”.

"IV - Isenção de taxas de armazenagem em pátios rodoferroviários durante os

primeiros 5 (cinco) dias, contados da data de recebimento pela ferrovia e redução de

10% da taxa de armazenagem durante os 30 (trinta) dias subseqüentes".

Esse decreto regulamentou a Lei 6.288 de 11 de dezembro de 1975,

conhecida como "Lei do Contêiner", a qual dispõe sobre a unitização, movimentação

e transporte de mercadorias em unidades de cargas. Para melhor definir o contêiner,

relembramos aqui alguns tópicos daquela lei:

“Artigo 1º - O transporte de mercadorias, internacional ou nacional, quando

efetuado em unidades de carga, será regulado por essa lei”: Da carga unitizada e

das unidades de carga.

“Artigo 2º - Para os efeitos desta lei, denominam-se:

I - Carga unitizada: um ou mais volumes acondicionados em uma unidade de

carga.

II - Unidade de carga: os equipamentos de transportes adequados a

unitização de mercadorias a serem transportados, passíveis de completa

manipulação, durante o percurso e em todos os meios de transporte utilizados.

Parágrafo único - São consideradas unidades de carga os contêineres em

geral, os pallets, as pré-lingadas e outros quaisquer equipamentos de transportes

que atendam aos fins indicados e que venham a ser definidos em regulamento.

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Do Contêiner.

Artigo 3º - O container, para todos os efeitos legais, não constitui embalagem

das mercadorias, sendo considerado sempre um equipamento ou acessório do

veículo transportador.

Parágrafo único - A conceituação de contêiner não abrange veículos,

acessórios ou peças de veículos e embalagens, mas compreende seus acessórios,

equipamentos específicos, tais como trailers, bogies, raks ou prateleiras, berços ou

módulos, desde que utilizados como parte integrante do container.

Artigo 4º - O contêiner deve satisfazer as condições técnicas e de segurança

previstas pelas convenções internacionais existentes, pelas normas legais ou

regulamentares nacionais, inclusive controle fiscal, e atender as especificações

estabelecidas por organismos especializados.

Artigo 5º - As unidades de carga a que se refere o parágrafo único do artigo

2º, e seus acessórios e equipamentos específicos mencionados no parágrafo único

do artigo 3º, podem ser de propriedade do transportador ou do seu agente, do

importador, do exportador, ou de pessoa jurídica cuja atividade se relacione com a

atividade de transporte".

Essas definições são também complementadas pelo Decreto 80.45, o qual diz

textualmente em seu Artigo 4º, parágrafo único:

“O contêiner deve preencher, entre outros, os seguintes requisitos”:

a) Ter caráter permanente e ser resistente para suportar o seu uso repetido.

b) Ser projetado de forma a facilitar sua movimentação em uma ou mais

modalidades de transporte, sem necessidade de descarregar a mercadoria

em pontos intermediários.

c) Ser provido de dispositivos que assegurem facilidade de sua

movimentação, particularmente durante a transferência de um veículo para

outro, em uma ou mais modalidades de transporte.

d) Ser projetado de modo a permitir seu fácil enchimento e esvaziamento.

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e) Ter o seu interior facilmente acessível à inspeção aduaneira, sem a

existência de locais onde se possam ocultar mercadorias".

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3. DIMENSÕES, PESO E PADRONIZAÇÃO.

O Brasil, por ter ratificado a proposta da International Standards Organization

(ISO), para normalização técnica dos contêineres, fundamentou toda a sua

regulamentação, tanto para o uso como para a construção desses cofres

(contêineres) no nosso País, baseando-se nesta diretriz. Essa regulamentação é

controlada pelos órgãos Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e

Instituto de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro), que é um

órgão técnico da Secretaria de Tecnologia Industrial do Ministério da Indústria e

Comércio.

As dimensões de altura (8 pés) e largura (8 pés) são sempre invariáveis,

sendo que o comprimento varia, dependendo do módulo. A unidade modular é o

contêiner de 20 pés de comprimento, sendo que os outros módulos derivam daí.

Esse sistema é dividido em dois grupos, propostos dessa forma a fim de atender ao

transporte das mais variadas mercadorias.

São as seguintes as especificações desses dois grupos:

Figura 1 – Especificações de Contêineres

http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

A capacidade gravimétrica indicada é bruta, ou seja, inclui a tara do contêiner;

para sabermos o peso útil da carga que o container pode suportar, necessitamos

subtrair a sua tara, a qual varia em função do tipo do contêiner, ou melhor, do tipo do

material empregado na fabricação do mesmo. Ex.: existem containers com as

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laterais de aço, alumínio, madeira (plywood) etc. Um contêiner de 20 pés tem

acomodado em média 25 a 29 metros cúbicos de carga.

Embora a altura normal proposta pela ISO seja obrigatoriamente de 8 pés,

existem muitos contêineres em circulação no mundo todo com uma altura de 8 ½

pés. Esses contêineres foram padronizados pela American Standards Association

(ASA).

Como os contêineres são construídos em função da mercadoria que deverão

transportar, existem mais de 20 tipos diferentes de contêineres, embora com as

mesmas dimensões, sendo a única exceção o container conhecido como half ou

contêiner de meia altura (4 pés de altura).

Como vimos, a padronização dos contêineres proposta pela ISO exige e

indica suas capacidades gravimétricas em toneladas métricas, suas dimensões em

pés lineares e, conseqüentemente, seus volumes em pés cúbicos. O Brasil, por

adotar o sistema métrico, obviamente foi obrigado a converter essas dimensões para

o nosso sistema; assim, em 1971, a ABNT emitiu as seguintes normas para a

padronização dos contêineres em nosso território:

● P-TB/75/71 - Terminologia relativa aos containers.

● P-NB/193/71 - Classificação e Designação - Dimensões - Tolerância e

Pesos Brutos.

● P-NB/309/71 - Especificações de dispositivos de cantos dos contêineres.

● P-MB/505/71 - Ensaios de contêineres.

Considerando o pé linear como 0,3048 m, temos as seguintes conversões para os

comprimentos dos módulos:

Figura 2 – Especificações de Contêineres

http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

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Como a largura e a altura são sempre iguais a 8 pés, temos em nosso

sistema 2,438 metros. Os contêineres, embora tenham suas dimensões externas

padronizadas, não têm o mesmo volume interno útil, uma vez que este varia de

acordo com o tipo de material empregado na sua fabricação.

Para se ter uma ideia dessa diversificação, relacionamos abaixo as

dimensões dos contêineres mais usados no Brasil:

a) Contêiner de 20 pés de aço construído pela Central da Inglaterra

Figura 3 – Especificações de Contêineres

http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

a)Contêiner de 20 pés de alumínio fabricado pela Fruehauf americana

Figura 4 – Especificações de Contêineres

http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

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b) Além desses, temos ainda, em uso no Brasil, os contêineres high top, ou seja,

com altura externa de 8' 6" (8 pés e 6 polegadas). Como exemplo, citamos os

contêineres de 20 pés construídos pela firma Fuji Heavy Industries do Japão.

Figura 5 – Especificações de Contêineres

http://pettenuzzo.com.br/noticia/10/especificacoes-de-containers

O único fator que pode encarecer o transporte de uma mercadoria em

contêiner é o aluguel do mesmo e, em função disso, o usuário deve procurar colocar

a maior quantidade possível de mercadorias no contêiner, para que o aluguel seja

rateado em menor proporção no custo unitário da mercadoria, ou de seu frete.

Normalmente, as mercadorias conteinerizáveis são transacionadas em

quantidades passíveis de uma utilização completa do contêiner, quer na questão

volume ou peso, e por isso o aproveitamento racional das capacidades dos

contêineres é de extrema importância.

Considerando as variações das dimensões internas, a prática recomenda que

sejam adotadas as seguintes medidas para o cálculo do volume interno do contêiner

de 20 pés: 5,85 x 2,20 x 2,15 - 27,67 metros cúbicos, e a capacidade gravimétrica

útil de 18 toneladas.

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4. NUMERAÇÃO DO CONTÊINER

Pelo fato da utilização do container para o transporte de mercadorias ser

então uma inovação do ramo dos transportes, surgiram vários neologismos para

identificar os equipamentos e as operações desse novo sistema internacional de

cargas.

Esses termos, na maioria das vezes, são codificados, formando abreviaturas

ou short names, fazendo com que os usuários pouco acostumados a essa nova

terminologia tenham realmente grandes dificuldades na correta interpretação.

Vamos a elas:

● BIC - Bureau International des Containers: é uma associação formada

pelos fabricantes e proprietários de containers com a finalidade de padronizar as

siglas e as nacionalidades dos seus equipamentos.

● BIC-code - Código do BIC para identificação dos containers: esse

código é composto de 14 caracteres, distribuídos da seguinte maneira:

a) a sigla (código) de quatro letras do proprietário e um número com sete dígitos;

b) a sigla de quatro letras define o proprietário, sendo as três primeiras relativas

à empresa e a quarta sempre o ‘U’ de unit ou unidade. O número de sete

dígitos, sendo o sétimo dígito, o verificador ou de controle para a segurança

no transporte, é o de série do equipamento desse proprietário. Assim, o

código do proprietário e o seu respectivo número são únicos, o que permite a

perfeita identificação de uma unidade conteinerizada;

c) o código de duas letras do país de registro do proprietário, não o de sua

nacionalidade;

d) O país de registro da unidade para efeitos legais é dado pelas duas letras

pela qual o país é conhecido internacionalmente, como ‘US’ para Estados

Unidos da América.

e) Identificação de dimensões e tipo composto de quatro dígitos ou caracteres

podendo ser números ou números e letras; o tamanho e tipo do contêiner são

identificados pelos seus dígitos ou caracteres. Os dois primeiros são números

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e identificam comprimento e altura, enquanto os dois últimos podem ser

números ou letras e identificam o seu tipo e finalidade.

- o primeiro dígito representa o comprimento (2 para 20’ ou 4 para 40’).

- o segundo dígito indica a altura do contêiner (0 para 8’, 1 para 4’, 2

para 8’ 6”, 5 para 9’ 6”, 9 para 1’ ¼” ou 2’)

- o terceiro dígito é o da categoria do contêiner, conforme listados

abaixo:

● 0 Contêiner fechado

● 1 Contêiner fechado, ventilado

● 2 Contêiner isolante e térmico

● 3 Contêiner refrigerado

● 4 Contêiner refrigerado com equipamento removível

● 5 Contêiner com teto livre

● 6 Plataforma

● 7 Contêiner tanque

● 8 Contêiner de granel e de gado

● 9 Contêiner ventilado

Ou com o quarto dígito junto:

● GP, GO, G1 General Purpose

● VH, V2, V3 General Purpose Ventilated

● BU, B0 Bulk

● UT, U1 Open Top, Hardtop

● UP, U6 Hardtop

● PL, P0 Plataform

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● PF, P1, PC, P8 Flat Rack

● RT, R1, RC, R9, RS, R3 Refrigerated

● HR, H0 Insulated

● TN, T0 Tank

- quarto dígito especifica o tipo do contêiner na categoria (para carga

geral, alimentos, fluidos, gases, líquidos perigosos, diesel, laterais flexíveis,

etc.).

Exemplo:

Figura 6 – Exemplo de numeração de contêiner.

● Bogie - jogo de rodas de um reboque, geralmente removíveis.

● Box - Expressão de língua inglesa, o mesmo que contêiner.

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● Break Bulk Cargo - Carga solta ou convencional. Essa expressão indica

qualquer carga fracionária, embarcada em suas embalagens convencionais, isto é,

não conteinerizada.

● Chassis - Armação dos reboques dos caminhões sem o jogo de rodas.

● Containership - Navio porta-contêiner.

● COFC - Contêiner on Flatcar - Contêiner sobre um vagão-plataforma.

● CTO - Combined Transport Operator - É um transitário ou freight forwarder,

que oferece o transporte intermodal (door to door). Termo sinônimo de Multi Modal

Transport Operator (MMTO).

● Datafreight Receipt - Documento que confirma que o contêiner foi recebido

para o despacho ou embarque. Assemelha-se a um Bill of Lading, porém não

constitui um título de crédito.

● FCL - Full Container Load - Quando a carga despachada, ou recebida por

um usuário, preenche totalmente a capacidade do contêiner.

● LCL - Less than Container Load - Quando a carga despachada, ou

recebida, não preenche a capacidade total do contêiner (esses termos são pouco

usados no Brasil, uma vez que a groupage, a consolidação marítima, ainda não

está difundida em nosso país).

● Piggyback - Sistema de transporte intermodal, no qual os reboques com os

contêineres neles acoplados são transportados em vagões ferroviários ou em

navios.

● Stuff (to) - Encher o contêiner com mercadorias, sinônimo de to pack,

antônimo de to unstuff, to strip, to unpack. Essas expressões são também traduzidas

em nossa língua como ovar e desovar o contêiner.

● TEU - Tweenty-foot Equivalent Unit - Unidade de 20 pés ou eqüivalente.

Esta sigla é muito usada para indicar a capacidade dos navios, ou para estatísticas

de movimentação de contêineres. Exemplo: "navio de 1.000 TEU" significa um navio

com capacidade para transportar 1.000 unidades de 20 pés, ou equivalente em

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outras unidades ISO. Esta sigla também é conhecida como TFE - Tweenty-foot

Equivalent.

● TOFC - Trailer on Flatcar - Reboque sobre um vagão-plataforma.

● Unidade de Carga - É a parte do equipamento de transporte adequada à

unitização de mercadorias a serem transportadas, passível de fácil transferência e

movimentação durante o percurso e em todas as modalidades de transporte

utilizadas. Nesse sentido, os contêineres são considerados unidades de carga.

No panorama internacional, foi criada a ISO – International Organization for

Standardization (Organização Internacional de Padronização), que iniciou a

publicação de normas para contêineres. Essas normas foram aceitas

universalmente, à exceção de alguns armadores norte-americanos.

Cabe mencionar que, em nível mundial, já se sente a necessidade de alterar

as normas contidas no TC-104 da ISO, sendo atualmente adotado o padrão de 40’ x

8’ x 9’ 6”

A numeração de todo contêiner tem identificações para ser reconhecido pelo

sistema ISO registradas no Bureau International of Containers - BIC, e elas estão na

sua porta, na folha direita de quem está olhando a unidade.

Figura 7 – modelo de identificação do contêiner.

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Figura 8 – pátio de contêineres

Figura 9 – identificação do contêiner aéreo

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Figura 10 – identificação do contêiner aéreo

Figura 11 – identificação do contêiner

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Figura 12 – identificação do contêiner

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5. TIPOS DE CONTÊINER

Como os contêineres são construídos em função da mercadoria que deverão

transportar, existem mais de 20 tipos diferentes de contêineres, embora com as

mesmas dimensões, sendo a única exceção o contêiner conhecido como half ou

contêiner de meia altura (4 pés de altura). São os seguintes os principais tipos de

contêineres:

● Open Top - É um contêiner aberto em cima, ou fechado apenas com uma lona

removível por ocasião do enchimento ou desenchimento do mesmo. Esses

contêineres são construídos especialmente para atender ao transporte de

mercadorias que só podem ser acomodadas (ovadas) pela parte de cima;

normalmente, essas mercadorias são içadas através de pontes-rolantes.

Figura 13 – Contêiner open top fechado pela metade com lona removível

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Figura 14 – Contêiner open top sendo carregado com mercadoria pela parte de cima.

● Tank - Contêiner-tanque, construído para o transporte de granel,

especialmente líquido. Embora a capacidade do tanque construído dentro do

contêiner possa variar de volume, sua armação (frame) obedece às dimensões ISO.

Figura 15 – Contêiner tanque.

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● Collapsible - Contêineres desmontáveis. Construídos para facilitar o seu

transporte quando vazios. Uma vez desmontados, cinco unidades modulares desses

contêineres perfazem ou ocupam o espaço de uma. Esse contêiner possui capacidade

máxima de carga de 5.000kg.

Figura 16 – Contêiner collapsible parcialmente desmontado.

Figura 17 – Contêiner collapsible desmontado.

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Figura 18 – Contêiner collapsible parcialmente desmontado.

● Livestock - Contêineres para o transporte de animais vivos, também

conhecidos como gaiolas ou jaulas.

Figura 19 – Contêiner livestock.

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Figura 20 – Contêiner livestock.

● Ventilated - Contêiner ventilado, próprio para o transporte de mercadorias

que necessitam ventilação, como café e cacau, feijão, cebola, sementes, grãos,

manufaturados, etc.

Figura 21 – Contêiner ventilated.

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Figura 22 – Detalhe da ventilação de um contêiner ventilated.

Figura 23 – Detalhe da ventilação de um contêiner ventilated.

Figura 24 – Ilustração de contêiner ventilated.

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●Reefer - Refrigerado. Esse container possui um gerador que mantém a

mercadoria constantemente em baixa temperatura. Normalmente esse gerador

funciona tanto a combustível (óleo diesel) como eletricidade. Durante o transporte,

no navio, ele funciona à eletricidade, sendo ligado à força do navio, através de

tomadas; quando em operação de embarque ou desembarque, funciona com seu

motor a combustível. Um exemplo mais comum para uso desse tipo de contêiner,

são os frigoríficos, que necessitam manter a carga perecível e intacta até o seu

destino final.

Figura 25 – Contêiner reefer.

Figura 26 – Contêiner reefer.

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● Flat Rack - Para cargas muito pesadas e com tamanho fora de padrão,

podemos utilizar os contêineres Flat Racks, que são indicados para transporte de

veículos pesados, cabos, bobinas de aço, chapas de aço, tubos, etc, podendo ser

utilizados as versões de 20ft e 40ft.

Figura 27 – Contêiner flat rack.

34

6. PROCEDIMENTOS DE VISTORIA

O contêiner é uma ferramenta essencial para o transporte de mercadorias,

pois garante agilidade e, precisa também garantir segurança para quem transporta,

seja o dono da mercadoria ou o transportador. Por isso, é necessária uma vistoria

completa antes de qualquer tipo de movimentação.

A importância da vistoria de segurança da carga, do manuseio do contêiner e

mão de obra envolvida no processo gera algumas regulamentações para dar

segurança aos usuários, como por exemplo:

- A International Convention for Safe Container (CSC) estabelece que o

proprietário, ou por acordo, o locatário é responsável pelo exame do container,

efetuando vistorias periódicas das condições estruturais dos contêineres em nível de

engenharia de construção. O objetivo é garantir a circulação segura dos contêineres

após sua vistoria de fabrica, efetuada por órgãos certificadores internacionais.

O armador costuma proceder a uma inspeção prévia, anterior a entrega,

denominada PTI (Pre Trip Inspection), cuja validade é de 30 dias e que tem a

finalidade de entregar ao embarcador o contêiner em perfeitas condições de

utilização.

A vistoria se inicia no gate-in, para identificar avarias evidentes ou causadas

por terceiros. Essa vistoria é feita ainda em cima do caminhão e ainda fora do

terminal. Essa pré-vistoria é uma exigência dos armadores, onde o terminal é

instruído a não receber contêineres sujos de importação. Ao receber os contêineres

(gate-in), os depósitos de vazios realizam vistorias relatando eventuais avarias para

aprovação e execução dos reparos. Essa operação tira de circulação o contêiner,

que apesar de já se encontrar na condição de vazio, não faz parte do inventário de

disponíveis para novo carregamento, até que se encontre novamente em condição

de uso. Essa reforma deve restituir o contêiner a sua forma original ou o mais

próximo dela, e deve ser executada com materiais de igual ou superior qualidade

dos originais.

35

É importante relatar, com relação aos contêineres reefer, uma particularidade

em sua operação, pois quando liberado para reutilização deverá ficar por no mínimo

4 horas a menos 18° para estar apto ao uso.

Na saída do container três pontos são considerados para que o mesmo esteja

apto para uso, a saber: a segurança para o ser humano, a segurança para a carga e

a segurança para o container.

O tempo máximo estimado de permanência para um contêiner num depósito

de vazios é de 30 dias.

Basicamente os procedimentos para vistoria são instituídos para que o

contêiner esteja sempre nas suas condições originais.

36

7. RECIBO DO EQUIPAMENTO OU INTERCÂMBIO EIR – Equipment

interchange receipt

Documento que confirma a entrega do contêiner vazio no terminal designado

pelo armador. Nesse documento devem ser anotadas as condições em que o

equipamento foi devolvido (avarias, sujeiras etc.).

Figura 28 – Modelo do recibo do equipamento ou intercâmbio - EIR.

37

8. DESOVA E OVAÇÃO

8.1 OVAÇÃO (ESTUFAMENTO) DE CONTÊINER

É o ato de carregar o contêiner, independente de onde ou como isso é

realizado. É importante a observação de alguns detalhes na hora do estufamento – o

termo estufamento também pode ser conhecido como ovação. Estufar um contêiner

não e somente enche-lo de carga, mas fazer a correta distribuição de peso das

mercadorias conforme a sua capacidade. Graves problemas ocorrerão se a

mercadoria estiver em desequilíbrio no interior do container.

O cálculo da ova é realizado visando um melhor aproveitamento cúbico do

espaço a ser utilizado. Uma boa prática diz que a utilização de caixas de tamanhos

variados permite uma distribuição melhor do peso e da ocupação, deixando-se as

caixas maiores e consequentemente mais pesadas por baixo das mais leves e assim

sucessivamente.

Os estudos de suposições de como utilizar melhor os espaços podem ser

realizados com o auxilio de softwares específicos, ou serem efetuadas por

programas amplamente utilizados, tais como o Excel. Como são operações de baixa

complexidade, podem ser efetuados manualmente, desde que quem as efetue

possua uma boa visualização espacial, já que se trabalha com três dimensões

especificas: comprimento, largura e altura, além do peso, que pode ser um fator

determinante também.

De forma uniformizar o processo de carregamento de containers o pallet é

amplamente utilizado, pois possibilita que as empilhadeiras ou paleteiras carreguem

e descarreguem os materiais com grande velocidade e segurança.

Nas suposições deve-se levar em conta o melhor aproveitamento de cada tipo

de container, em especial o aproveitamento volumétrico, mas sem descuidar do

peso máximo do container.

8.1.1 Nivelamento

Ao iniciar o estufamento deve-se manter a estrutura da porta nivelada na

horizontal. Utilize calços de madeira para evitar a deformação que ocorrera com o

peso da mercadoria colocada. Cuidado com o correto fechamento das portas.

38

8.1.2 Risco de alquebramento

Centralize o peso das mercadorias para o correto transporte dos caminhões e

empilhadeiras. Os veículos de transporte tombarão se houver estufamento incorreto.

Mercadoria mal posicionada poderá ocasionar o alquebramento superior ou inferior

do contêiner, partindo-o ao meio.

8.1.3 Mercadorias uniformes

- Verificar a capacidade nominal do container que esta escrita na porta.

- Verificar a carga a ser estufada.

- Para mercadorias de peso e volumes iguais, verificar a capacidade e

calcular a quantidade de mercadorias para cada container.

- Dividir o valor da capacidade nominal pelo peso unitário de cada caixa, saco

ou palete para saber quantas unidades poderão ser colocadas em cada container.

- Fazer o lastro, isto e: posicionar algumas unidades no fundo e lateral do

container e multiplicar as unidades do fundo pelas unidades laterais obtendo como

resultado o total de volumes para cobrir o piso (1o lastro).

- Dividir o total de caixas, sacos ou paletes pelo valor do lastro.

- Definir quantas unidades de altura será colocado e centralizar as restantes

sobre a ultima camada.

- Iniciar a operação definitiva e colocar a mercadoria conforme foi calculado

ate atingir o teto.

- Este procedimento em contêineres e o mesmo aplicado em carrocerias de

caminhões, furgões e vagões.

39

8.1.4 Estufamento de mercadorias diversas

- Fazer um projeto das mercadorias a estufar. Pode ser em prancha ou

computador. Fazer planta baixa e cortes.

- Separar os lotes em peso e medidas para contêiner.

- Iniciar com o lote mais pesado no meio do piso.

- Posicionar os médios acima dos pesados.

- Anotar o posicionamento e centralizar as sobras.

- Repetir esta operação com todos os lotes.

40

- Iniciar a operação definitiva no contêiner, do fundo para a porta, na altura

certa conforme o projeto.

8.1.5 Proibições no estufamento

- Não colocar cargas frágeis com cargas pesadas.

- Não colocar alimentos com produtos químicos.

- Não colocar cargas molhadas com cargas secas.

- Não colocar pecas cônicas soltas, ou ovais soltas ou pesadas soltas;

paletize e trave-as com calços.

8.1.6 Estufamento de cargas perigosas

- Seguir as normas da OMCI - Organização Internacional de Comercio

Marítimo.

- Seguir a legislação brasileira.

- Seguir a legislação do país de destino.

- Seguir a legislação dos países em transito.

8.1.7 Normas básicas de paletização

- Os cartões de papelão devem apresentar o peso e as três medidas

(comprimento, largura e altura).

- As Notas Fiscais e Invoice devem apresentar estas medidas para permitir o

projeto do estufamento.

- As caixas devem ser submultiplos do Container.

41

- As cargas unitizadas em paletes, cintadas com fitas de aco, plastico ou

amarradas em marino-sling, podem estar nas medidas de 1,00m X 1,20m.

- No projeto, deixe espaço livre no teto para operação com empilhadeira e

acesso das duas ultima unidades sob o travessão superior da porta.

8.1.8 Mercadorias unitárias

- As mercadorias podem ser colocadas umas sobre as outras separadas por

compensado.

- Devem ser amarradas aos olhais laterais, superiores e no piso. Se as

mercadorias ficarem muito próximas das paredes, não haverá necessidade de

peaçao.

- Devem ter os caibros de madeira travados no piso com pregos.

- Os caibros podem ser encaixados nas laterais para o travamento das

mercadorias no container.

8.1.9 Pallete containerizável

- Um contêiner de 20’comporta 10 paletes com largura de 2,20m,

comprimento de 1,10m e altura de 1,10m com calco.

- Um contêiner de 20’comporta 20 paletes de 1,10m e peso total não superior

a 18 tons.

8.1.10 Palete maior do que 2,20m

- Esta operação e inviável, pois causa avarias.

- Um contêiner de 20’comporta oito paletes com comprimento superior a

2,20m.

42

- Os fardos são colocados de comprido no interior do contêiner, um sobre o

outro.

- Utilize maquina especial de 10 tons com unhas de 6 metros.

- Sem esta maquina, tombe ou apenas posicione o fardo e o empurre com

auxilio de uma prancha.

- Forre com madeira resistente e repita a operação.

- O volume e peso bruto devem ser inferiores a capacidade total do container.

8.1.11 Conclusão sobre a operação

Podemos deduzir que a medida 2,44m de comprimento, não esta adequada

ao comercio exterior em container.

Desde a década de oitenta, o Paraguai exporta compensados com as

medidas próprias para contêiner, através do seu entreposto no Porto de Paranaguá.

8.1.12 Meio ambiente

O cumprimento das normas ambientais inicia na origem, antes dos cortes das

arvores. Os certificados de origem serão exigidos, sem os quais as mercadorias não

são liberadas. O procedimento para descarga e liberação de fardos de madeira e o

mesmo para contêineres. A liberação da madeira independe do container.

- Madeira e vistoriada pelo IBAMA no armazém.

- A madeira em container e vistoriada in loco.

A inspeção identificara a espécie da madeira e as medidas conforme constam

nos Certificados.

Apos a inspeção da madeira solta no armazém, coloca-se uma etiqueta da

fiscalização.

43

Apos a vistoria colocam-se as etiquetas e o container e fechado, lacrado e

entregue para embarque.

8.1.13 Lacre após a vistoria

O numero do lacre fornecido pelo agente do navio está registrado no B/L e

não pode ser mudado para que não haja problema no destino. Por este motivo, o

lacre somente pode ser aplicado depois da vistoria.

O contêiner poderá ser estufado no veiculo de transporte ou no chão. O

caminhão devera encostar de re na porta ou plataforma do armazém já com as

portas do contêiner abertas.

8.1.14 Certificados fitossanitários

O Ministério da Agricultura fornece a certificação para cereais in natura ou

industrializados. As requisições são feitas diretamente no estabelecimento deste

órgão federal para a correspondente emissão do certificado.

8.1.15 Certificado de origem

Para comprovar a origem da mercadoria em exportação. Os acordos

internacionais que o Brasil manter fazem valer esta cerificação.

Este documento e requerido diretamente as federações industriais de cada

estado. O prazo de entrega e de 24 horas. O preenchimento do certificado e pelo

próprio exportador e deve ser assinado e registrado por tabeliães.

8.1.16 Inspeção física do contêiner

Nesta vistoria, observam-se as laterais, piso e teto do contêiner, bem como

tipo, medida, limpeza, odores, vedação das portas, rebites, parafusos, amassados,

44

furos, rompimento do assoalho, deformações na estrutura e os ferrolhos de

segurança para constatar o estado em que se encontra.

8.1.17 Devolução de contêiner

Se o contêiner não estiver em ordem, faz-se por telefone a notificação de

devolução. Os custos destas mudanças são pagos por quem causou a reprovação.

- Solicitação equivocada.

- Contêiner esta com defeito.

8.18.1 Despesa com devolução

O terminal devera prezar pelo seu bom serviço de armazenamento,

verificando cuidadosamente cada fornecimento de contêiner ou perdera a

credibilidade dos usuários. Cada devolução de container terá o frete pago pelo

terminal que devera assumir esta responsabilidade por ter enviado um contêiner fora

de padrão.

8.1.18 Empilhadeira para contêiner

As empilhadeiras que irão estufar os contêineres serão de capacidade para

2,5tons equipadas com torre baixa. O operador devera cuidar para não perfurar o

teto do contêiner com o topo da torre.

8.1.19 Peso do palet

Para desovar o contêiner no destino, provavelmente se fará uso de paleteiras

manuais, não devendo, portanto cada palete pesar mais de 1 ton.

45

8.1.20 Palete com peso extra

As mercadorias com mais de 200 kg deverão estar acondicionadas em

paletes e atados com cintas de metal, plásticas ou filmes enrolados desde o estrado.

8.1.21 Caixas e paletes

As caixas de madeira deverão estar assentadas sobre duas vigas afastadas

dez centímetros das bordas, imitando um palete. Estimam-se em 11% as perdas de

espaço com embalagens politizadas ou duas toneladas.

8.1.22 Paletes reutilizáveis

E comum a reutilização de paletes, cintas de nylon, big Bagé, cilindros de aco,

bombonas de plástico e caixas. Os paletes podem ser confeccionados em madeira,

metal, papelão, plásticos reciclados, ou aglomerados de madeira em bandejas de

0.90m X 1,20m ou 1,00m X 1,20m.

8.1.23 Paletes e skids

Não se deve utilizar palete para transporte de produtos metálicos esféricos,

roliços ou cônicos, que por serem instáveis sofrerão consequentes avaria. Esses

produtos devem ser embalados primeiramente em caixas pequenas de madeira

reforçada com caibros e cintas de aco (skids).

8.1.24 Paletes baixam os custos

Nos Estados Unidos o transporte de alimentos em paletes reduziu os custos

operacionais em US$ 15.00/ton, o tempo de transporte em 1/3 e as avarias em 30%.

46

8.1.25 Centro de gravidade das carretas

A responsabilidade de conhecer o correto centro de gravidade de uma carreta

e do motorista. O operador do guindaste ou transtainer pode auxiliar o motorista

menos habituado com o transporte de contêiner em carreta. O centro de gravidade

da carreta, não e exatamente o meio da plataforma, mas sobre o primeiro dos três

eixos.

● Mergulhar - Se o container de 20’ estiver corretamente carregado e for

arriado no meio da carreta, o peso incidira sobre a dianteira, fazendo a cabine ficar

em posição de mergulho.

● Empinar - Se o meio do container de 20’ for colocado sobre o segundo

eixo, o peso incidira sobre a traseira da carreta. O contêiner fará a carreta empinar

numa subida, elevando a cabine.

● Dirigibilidade - Apos o carregamento, o motorista devera observar as

condições de dirigibilidade em terreno plano. Se a carga estiver “muito de traseira”

ou “muito de dianteira”, haverá tempo de corrigir.

8.2 DESOVA DE CONTAINER

É o ato de retirar mercadorias do contêiner. É conveniente que antes de se

iniciar a estufagem de um container, se faça um "plano de estiva" para adequação

da carga ao mesmo, para evitar surpresas desagradáveis no momento de estufá-lo

na prática, vistoriar o contêiner externamente, revisar o lacre, abrir cuidadosamente

as portas e desovar a mercadoria.

Os contêineres ou cargas soltas de importação deverão ser armazenados na

zona primaria. As mercadorias devem ser depositadas em local segundo o tipo de

equipamento a ser utilizado.

Ha mercadorias que ficarão em área coberta e outras irão para depósitos a

céu aberto e por este motivo suas embalagens deverão ser resistentes as

intempéries.

47

Ha mercadorias que podem ser transferidas para outra área afastada da zona

primaria em recinto alfandegado. A pessoa responsável pela guarda fiscal será o

Fiel depositário.

Pelo Dec. 91030 5/03/85 em vigor, "o depositário, assim considerado,

qualquer pessoa incumbida da custódia de mercadoria sob controle aduaneiro". (Art.

32§II e Art. 81§II).

8.2.1 Credenciamento do depositário

A empresa interessada faz um requerimento a Rec. Federal (Ha modelo na

SRF) para credenciamento de Fiel Depositário que conheça as obrigações fiscais.

8.2.2 Senha para cadastramento

Com o deferimento deste requerimento, recebera da SRF uma senha

provisória de acesso para cadastro no Serpro. Em seguida, o depositário recebera

do sistema, uma nova senha para acessar os registros no Mantra. Esta senha

anulara a anterior, portanto se houver solicitação errada como para Senha para

Leitura, não poderá acessar o Mantra, devendo recomeçar pelo requerimento outra

vez.

8.2.3 Validade da senha

Para evitar fraudes, esta senha terá validade de apenas um mês, devendo ao

final deste período ser providenciada a troca por outra Nova.

8.2.4 Documentos para desova

Uma copia da DI, B/L, Invoice e Requerimentos de desova deverão ser

entregues a SRF para que um TTN seja designado para o local solicitado. Se no

local já houver um TTN permanente, também será necessário o requerimento e os

48

documentos referentes aquela desova. Uma copia de cada documento será

entregue ao depositário para acompanhamento.

8.2.5 Vistoria a pedido

Se a desova do contêiner FCL for a pedido do importador, este devera

fornecer ao depositário uma carta assumindo a responsabilidade por faltas, avarias e

despesas.

8.2.6 Autorização para abertura

A abertura do contêiner LCL ou FCL para desova definitiva ou vistoria do

sistema devera ser com a presença e autorização do Técnico do Tesouro Nacional

(TTN) ou Auditor Fiscal do Tesouro Nacional (AFTN).

8.2.7 Análise do container

Inicialmente verifica-se o estado geral dos parafusos do suporte e lacres para

constatar se não estão quebrados, rompidos, colados ou violados.

8.2.8 Análise documental

Em seguida conferem-se os números do lacre com os do B/L e Invoice. Não

havendo divergências, o fiscal ira autorizar a abertura dos lacres e portas.

8.2.9 Anotação das alterações

Ocorrendo diferença no numero do lacre com os documentos, o Auditor será

informado e o TTN ira fazer esta referencia no seu relatório.

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8.2.10 Container avariado

A desova de contêiner avariado será através de pedido ou do importador ou

da Receita Federal. As caixas serão pesadas e verificadas as diferenças

encontradas em quantidade e peso. O transporte FCL/FCL isenta o transportador de

qualquer falta e por este motivo, a responsabilidade será atribuída ao importador e

não se exige Termo de Avaria. Se a avaria ocorreu a bordo, apenas o Laudo de

Vistoria será apresentado. Em todos os casos, devera ser preenchido a Folha de

Descarga ou o registro no Mantra.

8.2.11 Separação dos lotes

Aberto o contêiner, os lotes apresentados no Invoice serão separados em

paletes, contados e entregues a guarda do depositário. Os lotes serão colocados

afastados meio metro das paredes e meio metro dos lotes laterais.

8.2.12 Laudo de vistoria

Se a desova for para uma vistoria oficial, o fiscal fará a recontagem de todos

os lotes. As caixas e paletes deverão estar separadas. Apos a contagem final, será

emitido o Laudo de Vistoria que será assinado por todos os participantes na

comissão.

8.2.13 Desova de LCL/LCL

Os contêineres de conveniência ou apenas LCL, serão desovados ainda com

o navio em porto, se houver alguma necessidade especial. Normalmente, o navio

poderá descarregar a noite. O terminal ira operar somente durante o dia, ocasião em

que o navio não estará mais em porto. A mercadoria retirada do contêiner LCL será

colocada em área previamente designada. Ao termino da desova, ira o depositário

verificar o estado das mercadorias para emissão do Termo de Avaria, colocar

50

etiqueta de identificação e anotar o local exato onde a mercadoria ficara depositada

passando estes registros para o Mantra ou Folha de Descarga.

8.2.14 Vistoria física

O Siscomex poderá exigir a vistoria física das mercadorias. O fiscal poderá

exigir a vistoria física da mercadoria citada no Mantra ou na Folha de Descarga.

Neste caso, a mercadoria já estará desovada no terminal. As caixas e paletes serão

abertas e seus conteúdos contados e confrontados com a NBM apresentada na DI.

Não havendo irregularidade, o fiscal autorizara o fechamento das caixas, retornando

a SRF para emissão do Comprovante de Importação. Havendo qualquer

irregularidade, o fiscal poderá solicitar ao despachante a providencia de aditivos,

etiquetas ou efetuara a apreensão sumaria da mercadoria.

8.2.15 Indícios de avarias

A mercadoria poderá estar em ordem, mas poderá ter sido violada na origem

ou avariada em vistorias no exterior. Como sempre há poeira em suspensão nos

armazéns. Nunca poderá haver poeira sob as fitas de aço. As sombras das cintas

significam que estas já foram retiradas. Falta de pregos, mal pregadas, madeira da

embalagem quebrada, são indícios de violação.

8.2.16 Avarias grossas

- Embalagem quebrada.

- Embalagem rasgada.

- Embalagem molhada.

- Embalagem faltando peso e conteúdo.

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Em tais casos, anota-se o peso obtido na balança própria e marcam-se as

caixas e a Folha de Descarga ou o Mantra. Estes documentos são acompanhados

do Termo de Avaria. Havendo dúvida em declarar avaria ou não, opta-se por

considerada avariada. No primeiro dia útil apos a descarga do navio, o depositário

enviara a SRF um jogo completo do Termo de Avaria com assinaturas do

transportador ou notificação da ausência deste (O Preposto Não Compareceu Para

Assinar). A primeira via ficara na SRF e as demais retornarão com o visto data e

hora do recebimento e ficará a disposição do importador e transportador marítimo

para reclamações junto ao fornecedor ou embarcador. As mercadorias mais

suscetíveis de roubo serão depositadas em locais protegidos por tela e portão e com

as chaves em poder do depositário. Quando as mercadorias adentrem ao

estabelecimento do depositário, este e o único responsável por faltas a avarias que

vierem a ocorrer. Toda retirada de amostras para exame laboratorial ou aduaneiro

devera ser por carta e com visto da SRF. Mercadorias de Importação não poderão

compartilhar espaço com as de Exportação.

- Não poderá haver transito de veículos de particulares nos recintos

- Alfandegados, nem retirada de mercadorias aguardando liberação.

Apos a vistoria física e a emissão do Comprovante de Importação e

pagamento da armazenagem, a mercadoria poderá ser entregue ao importador.

Apos a entrega de mercadorias ao importador, não se fará vistorias. A retirada da

mercadoria pelo importador ou por transportadoras devera ser acompanhada pelos

conferentes de ambas as partes para não haver reclamação posterior. A saída de

mercadorias pelo portão não servira de base para a baixa do correspondente

container que poderá ter ficado vazio no Terminal. A baixa de contêineres entrados

como LCL e saídos como vazio devera ser considerada como Descarga de Vazios.

8.3 MODALIDADES DE OVAÇÃO E DESOVA DE CONTÊINERS

8.3.1 H/H (House to House) - FCL/FCL (Full Container Load) – CY/CY

(Container Yard)

52

Nesta modalidade tanto o vendedor quanto o comprador têm o direito de ovar e

desovar o contêiner em local por eles designado, devendo depois devolvê-lo ao

armador. Responsabilidade do comerciante.

8.3.2 P/H (Pier to House) ou LCL/FCL (Less Than Container Load / Full

Container Load)

O vendedor deve realizar a ovação do contêiner em área portuária designada

pelo armador e o comprador tem o direito de desová-lo em local por ele designado e

depois devolvê-lo ao armador. Ova será por conta do armador e a desova será

realizada pelo destinatário

8.3.3 P/P (Pier to Pier) ou LCL /LCL (Less than Container Load) ou

CFS/CFS (Container full shipper)

Nesta modalidade tanto o vendedor quanto o comprador devem realizar a ovação

e desova do contêiner em área portuária, designada pelo armador.

Responsabilidade do transportador. Utilizado geralmente para cargas fracionadas de

vários embarcadores, que são unitizadas pelo próprio armador, para sua

conveniência. Também pode ser utilizado em caso de único comprador, com vários

fornecedores, ou ainda desova de mercadorias embarcadas por um único

exportador, para mais de um destinatário.

8.3.4 H/P (House to Pier) ou FCL/LCL

O vendedor tem o direito de ovar o contêiner em local por ele designado, depois

devolvê-lo ao armador e o comprador deve desová-lo em área portuária. Estufagem

é feito pelo vendedor, por sua conta e risco e podendo ser em seu armazém ou

porto embarque e desova feita pelo transportador, por sua conta e risco, no porto de

desembarque.

Os passos a serem considerados na estufagem do contêiner são:

→ Determinar o volume de ocupação de cada tipo de caixa em relação ao

tamanho estipulado de cada pallet, de forma a visualizar a quantidade de

caixas que podem ser colocadas em cada camada do mesmo.

53

→ Lançar as informações de capacidade de sobreposição das caixas, o que

normalmente e determinado pelo peso total de cada uma e sua resistência ao

esmagamento e/ou deformação das caixas. Observa-se que cada empresa

exportadora precisa deixar clara a quantidade de caixas que podem ser

empilhadas, de forma que as empresas de transporte tenham condições de

proceder as melhores adequações para cada carga.

→ Comparar a quantidade de pallets que podem ser colocados em cada tipo de

container, de forma a ocupar a maior quantidade possível do mesmo,

respeitando-se as restrições impostas pelas dimensões e pelo peso dos

produtos. Possuindo os espaços disponíveis no contêiner, tanto no

comprimento, quanto na altura e na largura, e plenamente possível trabalhar

com a forma de colocação dos pallets em seu interior, de forma a melhor

ocupar estes espaços. Destaca-se aqui que por vezes, os pallets podem ser

arrumados de forma mista, onde alguns ficam determinados pelo seu

tamanho de comprimento e outros em relação ao seu tamanho de largura.

Como os pallets possuem aberturas nos quatro lados, esta pratica não

prejudica os equipamentos de carga e descarga que serão utilizados,

mantendo a mesma velocidade necessária para minimizar os custos com tais

procedimentos

54

9. ARRENDAMENTO

No início da época da conteinerização, todo contêiner pertencia aos

armadores. A primeira companhia de navegação a encomendar e adquirir esses

cofres foi a empresa Sea Land, americana, sendo quase que imediatamente seguida

por vários outros armadores.

Apesar dessa inovação ter mostrado vantagens na segurança e

inviolabilidade da carga, rapidez nas operações, e economia no custo final dos

transportes, nem todos os armadores acreditavam nesse novo sistema de

unitização.

Para os armadores, acostumados a operar com navios convencionais, não

apropriados para o transporte de contêineres, o investimento seria, sem dúvida,

muito grande, pois teriam que adquirir os contêineres, e ainda adaptar ou

encomendar navios para o transporte exclusivo desses equipamentos, se quisessem

participar dessa inovação.

Em decorrência da indecisão de certos armadores em investir nessa área é

que surgiram as empresas arrendadoras ou locadoras de contêineres. Essas

empresas, conhecidas internacionalmente como leasing, possuem grandes

quantidades de containers e os exploram comercialmente, mediante um sistema

padronizado de aluguel.

Os aluguéis são consubstanciados através de um documento, chamado

"Contrato de Arrendamento de Contêiner" (Lease Agreement), onde o arrendador ou

proprietário do container (lessor) concorda em ceder o equipamento para o

arrendatário ou usuário (lessee), mediante um pagamento (hire), por um período

determinado.

Quanto aos períodos de arrendamento, esses contratos podem ser

estabelecidos nas seguintes modalidades:

● Aluguel por dia (per diem) - feito geralmente entre a leasing e o usuário

não armador.

55

● Aluguel a curto prazo (short term lease) - normalmente inferior a 6 meses

e feito entre as leasing e os usuários ou armadores.

● Aluguel a longo prazo (long term lease) - feito quase sempre entre

armadores e as leasing. Notem que nesse caso os armadores alugam vários

contêiner para sublocarem aos seus clientes, importadores ou exportadores

(sub-leasing).

● Aluguel por viagem simples (one way lease) - feito na maioria das vezes,

entre armadores e usuários. Nesse caso, o tempo de duração do aluguel não

é pré-estabelecido, uma vez que este pode variar dependendo das escalas

intermediárias do navio. Entretanto, existe um tempo máximo permissível,

antes do embarque no navio, e depois do desembarque. Esse tempo tem sido

estipulado pelas Conferências (N.E.: Conferências de Fretes, formadas por

armadores dos diversos países participantes de um mesmo tráfego) em 5 dias

úteis, excluindo, portanto, os domingos e feriados locais (algumas

Conferências não consideram também o sábado).

Dessa forma, o usuário poderá retirar o contêiner do pátio do leasing,

no máximo cinco dias útil antes do embarque no navio, e devolvê-lo, no

destino, também no máximo cinco dias após a descarga. Caso o contêiner

não seja devolvido (redelivered) no prazo estipulado, o usuário se obriga a

pagar uma taxa extra, por dia, como sobre-estadia do contêiner (demurrage).

Algumas Conferências estipulam taxas diferentes após o 10º dia.

● Aluguel por viagem redonda ida-e-volta (round trip lease) - esse sistema

de contrato pode ocorrer pelo menos sob duas condições básicas:

1) O usuário, ou o armador arrendatário (lessee), tem carga de retorno;

2) A leasing não quer ter containers estocados no destino, então ela exige a

reentrega no ponto de origem.

Além do aluguel e das eventuais despesas com sobre-estadias dos

contêineres, existem ainda as seguintes taxas que poderão ser estabelecidas

pelo leasing, por ocasião da celebração do contrato:

56

● Taxa de Manuseio (handling in/out) - cobrada pelo leasing por

movimentação, embarque ou desembarque do contêiner no caminhão.

Quando o usuário retira o container, esta taxa se chama handling out; quando

ele reentrega, a mesma recebe o nome de handling in.

A entrega e a devolução do contêiner são formalizadas através de um

documento chamado Interchange Receipt. Esse documento serve para

discriminar a inspeção feita no contêiner e determinar as responsabilidades

das partes, por qualquer avaria ou dano sofrido pelo container. Além disso, o

Interchange tem como finalidade determinar o momento do início e final do

tempo, para efeito de cobrança do aluguel.

● Taxa de Congestionamento (drop off charge) - Quando a leasing tem

suficiente quantidade de containers vazios no destino, ela cobra essa taxa,

que tem por finalidade evitar o aumento anormal do seu estoque. Essa taxa é,

portanto, um fator corretivo para cobrir as despesas do leasing com a

redistribuição e manutenção de seus estoques de contêineres disponíveis,

nos vários terminais que elas operam.

Quando o destino pretendido pelo usuário for de interesse para o leasing, o

drop off pode constituir-se em um prêmio pago aos usuários, ou

descontado no aluguel do equipamento.

57

10. LEVANTAMENTO DOS TIPOS DE EQUIPAMENTOS DE MANUSEIO DOS

CONTÊINERS DISPONÍVEIS NO MERCADO E SUAS ESPECIFICAÇÕES

Os equipamentos mais utilizados nos terminais de contêineres são:

Pontêineres;

Transtêineres;

Reach Stacker;

RTG – Ruber Tired Gantry;

MHC – Mobile Harbour Crane (guindaste sobre pneus).

Uma das questões mais importantes num terminal de contêineres é o tamanho da

retroárea que deve acomodar uma certa previsão de contêineres e está intimamente

ligado aos tipos de equipamentos usados para transporte desses contêineres. O

tamanho da retroárea também pode determinar o tipo de equipamento usado para o

transporte de contêiner do navio até a área de estocagem, ou seja, pode ser um

terminal de operação com usuário simples ou com múltiplos usuário (normalmente

estes últimos são para terminais maiores, com tráfego maior de contêineres). A

seguir, serão descritos os equipamentos mais usuais na operação de um terminal de

contêineres.

Pontêineres:

O portêiner, principal equipamento de um terminal de contêineres, é um guindaste

com a função de carregar e descarregar o navio, podendo apoiaro contêiner

diretamente sobre o cais ou sobre carreta. O portêiner pode se locomover sobre

pneus ou sobre trilho e a distância entre eixos pode variar, conforme seu tamanho.

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Figura 29 – Portêiner, para caga e descarga de contêineres de navios

Transtêineres:

O transtêiner também é um guindaste muito utilizado no terminal de contêineres com

a função de locomover os contêineres na retroárea e de carregar e descarregar o

trem. São equipamentos menores que os portêineres e movimentam-se somente em

linha reta, pois, são operados sobre trilhos. Atualmente são usados para

empilhamentos de no máximo 5 contêineres.

Figura 30 – Transtêiner, para carga e descarga de contêineres de trens.

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Reach Stacker:

O Reach Stacker é um equipamento móvel, de pequeno porte, para

movimentação unitária de contêiner. Possui grande mobilidade e por isso torna-se

um equipamento de grande importância na retroárea. Sua função é de agrupar os

contêineres, empilhá-los e carregar ou descarrega as carretas.

Figura 31- Guindaste Reach Stacker

RTG – Ruber Tired Gantry:

Semelhante ao transtêiner, o Rubber Tyred Gantry conhecido como RTG, é

um guindaste sobre pneus que também opera em linhas retas. A vantagem em

relação ao transtêiner é a facilidade para locomover-se na retroárea. Também

possui uma maior produtividade em relação ao Reach Stacker.

Figura 32 – Guindaste sobre pneus – RTG

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MHC – Mobile Harbour Crane (guindaste sobre pneus):

Uma alternativa ao portêiner é o guindaste MHC- Mobile Harbour Crane,

também de grande dimensões e com uma mobilidade maior que o portêiner, pois,

esse se movimenta sobre pneus e pode percorrer qualquer percurso. No momento

da operação, o MHC é patolado na estrutura de modo a garantir apoio firme para a

estabilidade do equipamento.

Figura 33 – Guindaste MHC para cargas e descargas de contêineres de navios

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A tabela a seguir, mostra o comparativo dos equipamentos:

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11. TIPOS DE TERMINAIS

Terminal de contêiner é um empreendimento industrial onde uma grande

variedade de atividades acontece ao mesmo tempo. Grandes máquinas

movimentando-se em todas as direções, equipamentos levantando e movimentando

cargas, navios e veículos chegando e partindo. O principal propósito de toda esta

atividade é transferir mercadorias em contêineres, o mais rápido e eficientemente

possível, entre o interior e o transporte marítimo.

As mudanças que estão ocorrendo nos portos especializados na movimentação de

contêineres devem definir dois ou três tipos básicos de terminais: os regionais ou alimentadores

(“Feeders”), os de transbordo (“Transhipment”) e os concentradores de carga (“HubPorts”).

.

● Terminais Regionais ou Alimentadores (“Feeders”):

Os terminais regionais ou alimentadores, que são os de menores dimensões, atenderão

a navios de menor porte, com calados até por volta de 17,0 m e capacidade de até cerca de

6.000 TEU. São também chamados de “distribuidores” pois atenderão aos navios que levarão a

carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um país ou estado.

● Terminais de Transbordo (“Transhipment”):

Os terminais de transbordo ou de transhipment poderão ser de transbordo puro, mas

também servir de alimentadores da região em que se localizam. Mas a tendência dos existentes

atualmente é de mais de 80% da carga ser transferida para outros navios alimentadores. Na

atualidade, existem portos de transbordo com movimentações acima de 14 milhões de TEU por

ano, localizados no Mediterrâneo e na Ásia.

● Terminais Concentradores (“Hub Ports”):

Os portos que atendem à maior concentração da carga para posterior distribuição para

outros portos são, normalmente, conhecidos como Portos Concentradores.

Assim, os Terminais Concentradores de Contêineres servirão como referência para um

país ou até um continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos extremamente

custosos e cada vez maiores. Os navios previstos para o futuro serão caros e

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possivelmente mais lentos. Em contrapartida, a estrutura portuária necessária para abrigar

navios deste porte também será objeto de elevados investimentos, principalmente quanto aos

equipamentos mecânicos e à automação necessária para movimentar o carregamento desses

mega navios que irão frequentá-los, melhorando os níveis de eficiência e produtividade das

operações. Assim, não é viável que existam vários portos concentradores a competir entre si,

nem um número exagerado de navios de grande porte. Esses portos serão conseqüência do

planejamento e investimentos dos grandes navegadores mundiais,de forma a preverem rotas

de grande densidade de tráfego entre os diversos pontos do globo, ligando os principais pólos

produtores mundiais aos mercados consumidores através destes portos concentradores,

também chamados HubPorts . Os navios que freqüentam tais portos devem alcançar no

futuro mais de 10.000 TEU e calados superiores a 19,0 metros. Poucos, ou talvez, nenhum

porto existente atualmente teriam condições de receber estes navios, com equipamentos

adequados para movimentar suas cargas. A lógica de interação entre os 3 tipos de terminais

deve ser a seguinte:

● Carregamento dos Mega Navios:

Os navios alimentadores sairão dos terminais localizados em Portos Regionais e

seguirão até um Porto Concentrador de cargas ou um Porto de Transbordo. A carga é aí

descarregada e armazenada até ser carregada em um mega navio ou é carregada

imediatamente.

● Descarregamento dos Mega Navios:

O navio já carregado, terá partido do Porto Concentrador de origem ou de um

Porto de Transbordo para o Porto Concentrador de recepção. Ao chegar, a carga é

descarregada e armazenada até ser transmitida para novos navios alimentadores,

que agora a levará aos Portos Regionais

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12. ESTRUTURA TÍPICA DE UM TERMINAL DE CONTÊINER (LAYOUT)

Figura 34 – Ilustração de um layout de um terminal de contêiners.

O crescimento dos navios porta-contêineres nos últimos anos tem exigido a adaptação

em vários terminais de contêineres. A capacidade de (des)carregar esses navios num cais

convencional é limitada pelo número de guindastes e pela capacidade de cada guindaste. Os

cais mais modernos estão utilizando até 5 guindastes, com produtividade individual de 25

movimentos por hora (mph), alcançando uma capacidade de 125 mph em cada berço. Mas os

grandes transportadores pretendem aumentar essa capacidade, com o objetivo de limitar o

tempo de permanência dos navios atracados em 24 horas (GÓES, 2002).

Nos novos projetos é necessário se ter uma visão mais global do problema. Os

guindastes de pórtico, os cais, e os pátios, deverão ser analisados como um todo. Quanto ao

layout dos novos terminais, sua concepção é normalmente definida pelas áreas de estocagem

disponíveis, além dos aspectos financeiros mais importantes. Alguns projetos de layout

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apresentam inovações em relação aos projetos utilizados até então, como o Terminal Ceres -

Paragon (Amsterdã).

Este terminal faz parte do Porto de Amsterdã e possui 3 berços, sendo dois deles

construídos em uma doca, com acostagem dos dois lados do navio, permitindo movimentar

contêineres de embarcações de grande porte, numa média de 300 mph (movimentos por hora).

Os cais tem 1050 metros totais, com capacidade anual de 950.000 TEU’s, tornando o

(des)carregamento 50 % mais rápido do que e outros terminais. (www.portofrotterdam.com,

fevereiro/2004).

Os berços endentados na doca permitem que o navio seja (des)carregado pelos dois

lados ao mesmo tempo, contendo áreas de estocagem também disponíveis dos dois lados

próximas aos guindastes, o que facilita o plano logístico.

O transporte entre os cais e o empilhamento é feito por straddle-carriers, assim como o

remanejo dos contêineres nas áreas de estocagem e a transferência entre as conexões com o

hinterland.

Outra vantagem do berço endentado é a condição tranqüila para a realização das

operações, com ausência de ondas e correntes, permitindo um (des)carregamento sem

problemas.

Figura 35 - Berço endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon

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Figura 36 - Berço endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon

Figura 37 - Berço endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon

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Figura 38 - Berço endentado e doca do Terminal de Ceres-Paragon